유조선 99남영호, 화물선 팔스트리아 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607803"></img><span style="display:none;"> 선 명99남영호팔스트리아(FAL STRIA) 선 적 항부산직할시피라브스(PIRAEVS) 선박소유자J선박(주)M선박회사(M SHIPPING INC) 총 톤 수2.56820.325 기관종류, 출력디이젤1,800마력2기디이젤 25,000마력 1기 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 면허종류3급항해사 3급항해사 지정해난관계인J선박(주) 사단법인 K선급 사고일시1997년 8월 1일 04시 58분 사고장소북위 35도 01분 12초, 동경 129도 09분 24초(태종대 등대로부터 진방위 121도 3.6마일)</span>가.

사고경위유조선 99남영호는 국내취항 강조 유조선으로 선장 A등 13명의 선원이 승선하고 1993년 8월 1일 00시 10분경 울산항 장생포 유공부두에서 석유 4,901키로리터를 선적한 후 선수 4.05미터, 선미 4.00미터의 흘수상태로 출항, 인천항으로 향하였다.이 배가 예정항로를 따라 전속인 약8노트의 속력으로 항진하여 간절갑등대 동북방 약2.7마일해상을 항행하고 있을때인 같은날 01시 40분경 선교에서 지휘하던 수심인 선장 A는 2등항해사 E에게 항해당직을 인계하면서 전방경계를 철저히 하고 기상변화가 있으면 즉시 보고할 것을 구두로 지시한다음 선교를 내려갔다.그리고 2등항해사 E는 같은날 04시 00분경 부산 수영만 앞해상에서 1등항해사 B에게 항해당직을 인계하였다.항해당직을 인계받은 1등항해사 B는 진침로 215도 약7.5노트의 속력으로 속항하면서 2대의 레이다를 작동하여 선수전방을 탐색하고 있었으며 키는 자동조타로 하고 타수 F로 하여금 전방경계근무를 하도록하였다.이 배가 오륙도 등대를 약3.5마일거리로 통과한 후 5분이 지난 같은날 04시 30분경부터 짙은 안개가 끼면서 시계가 약100미터로 극히 제한되었으나 수심인 B는 항해당직책임자로서 무중항해시 취하여야 할 경계강화, 무중신호 등의 안전조치를 취하지도 않았을뿐 아니라 선장에게 시계가 나쁘다는 보고도 하지 않은채 속항 하고 있었다.이와같이 특별한 조치를 취하지 않고 항행하던 수심인 B는 충돌 약30초전 우현측 선교(WING BRIDGE)에 있다가 상대방위 우현 100도 약50-60미터 거리에서 접근하고 있는 화물선 팔스트리아의 선미 거주구역의 불빛을 육안으로 발견하고 즉시 조타실로 뛰어들어가 자동조타를 수동으로 전환한다음 극좌전타를 하면서 기관을 정지하였으나 선수가 약25도좌회두되어 진방위 190도를 향했을때인 같은날 04시 50분경 태종대 등대로부터 진방위 120도 약3.6마일되는 북위 35도 01분 12초, 동경 129도 09분 24초 해상에서 99남영호 선수부 외판에 돌출된 묘 및 벨마우스와 팔스트리아 좌현 중앙부 수선하 제7번 연료탱크 외판에 두배의 선미교각이 약20도 각도로 충돌하였다.당시 기상은 초속 2-3미터의 남풍이 불어 해상은 잔잔하였으나 짙은 안개로 인하여 시계는 약 100미터로 극히 제한된 상태였다.화물선 팔스트리아는 일본의 요코하마항을 기점으로하여 오사카항ㆍ부산항ㆍ호주의 시드니항ㆍ멜버른항ㆍ브리스반항을 돌아 요코하마항으로 회항하는 정기콘테이너 전용선이다.

이 배는 그리스 선원 14명 필리핀 선원 16명 등 총 30명의 선원이 승선하여 운항하고 있었으며, 선주는 라이베리아의 M 선박회사이나 실제운영은 그리스의 N 선박회사에서 하고 있다.이 선박의 그리스인 선장 G는 출항 전날인 1993년 7월 31일 07시 30분 부산항에서 승선하였다.이 배는 1993년 7월 31일 05시 50분경 부산항 제5부두 콘테이너 터미널에 접안하여 289개의 콘테이너 약2,930톤을 양하한 후 291개의 콘테이너 약2,741톤을 다시 선적하였다.

그리고 다음날인 8월 1일 04시 00분경 선수 7.2미터 선미 8.75미터의 흘수상태로 부산항 도선사 H의 도선 안내를 받으며 출항하여 부산외항 방파제를 통과한 후인 같은날 04시 30분경 도선사 H를 하선시켰다. 도선사가 하선한직후 마자 선장 G는 속력을 반속(약12노트)으로 증속하고 진침로 135도로 항행하다가 항계선 부근에서 진침로 151도로 변침하여 호주로 향하였다.이때는 이미 짙은 안개로 인하여 시계가 극히 제한되어 있는 상태였으므로 선장은 알파장치가 없는 레이다를 보면서 직접 조선지휘를 하고 당직항해사인 1등항해사는 알파(ARPA)장치가 있는 레이다를 관측하고 조타는 타수가 수동으로 하고 있었다.이와같이 선장 G가 진침로 151도, 약12노트(반속)의 속력으로 속항하면서 레이다를 3마일 거리(3MILES SCALE)로 관측하고 있을때인 같은날 04시 44분경 상대방위 좌현 약40도 거리 1마일에서 접근되고 있는 99남영호를 접촉하였으나 체계적인 기점(PLOTTING)이나 알파(ARPA)장치로 침로, 속력등 행동파악도 하지 않은채 99남영호가 팔스트리아보다 느린속력으로 항행하기 때문에 상대선의 앞으로 횡단할 수 있으리라 판단하고 증속하여 속항하였다.그리고 충돌 약1분전쯤 상대선의 장등을 발견하고서야 충돌의 위험을 느껴 극우전타 하였으나 선수방위가 약20도 우선회되어 진방위 약170도를 가르키게 되었을시 전술한 바와같이 충돌되었다.이 충돌로 팔스트리아는 제7번 연료탱크의 좌현 외판이 길이 3.5미터×너비 3미터가 파열 (破裂) 및 파공되어 연료유 242톤중 152톤이 해상으로 유출되었고, 사고인근 해역 및 송도ㆍ해운대 앞 해상일대를 크게 오염시켰다.99남영호는 우현묘 벨마우스가 내측으로 굴곡 손상되고 선수창(F.P.T)의 우현 외판이 길이 7미터×너비 2.5미터가 깊이 0.5미터정도 내측으로 굴곡되면서 파열되었다.

그 파열된 손상개소를 통하여 팔스트리아에서 유출된 유류의 일부가 해수와 함께 유입되어 선수부가 약5센티미터 침하되었으나 해수만 유입되었을 것으로 판단하고 선박운항상에 문제점은 발견되지 않았으므로 부산 남항 외항에 대기하면서 외판상 확인할 수 있는 파열개소만 나무토막등으로 응급처치한 후 선미창에 해수를 넣어 트림만 등흘수로 조정하고 같은날 22시 10분경 부산항을 출항, 8월 4일 07시 00분 인천항 유공부두에 계류하여 양하작업을 시작하였다.양하작업이 진행되어 선체가 부상되자 같은날 08시 30분경 충돌시 선수창 파열부위로 유입되었던 오염된 해수가 흘러나오자 수심인 B는 즉시 오일 휀스(FENCE)를 쳐 확산을 방지하였다.

그리고 선수창으로부터 오염된 해수가 흘러나오는 것을 보고 충돌시 상대선에서 유출된 유류가 해수와 함께 손상개소로 유입된 것을 알게 되었다.

나. 유조선 99남영호 건조 경위1991년 12월 1일 J선박(주)과 P조선(주)이 부선 건조 계약1992년 1월 23일 사단법인 K선급에서 부선 도면 승인1992년 2월 7일 용골거치 및 K선급에서 검사 착수1992년 10월 19일 유조선으로 용도변경 승인 받음1992년 11월 27일 K선급에 유조선 도면 승인 신청1993년 2월 15일 K선급으로부터 유조선 도면승인 받음1993년 3월 9일 진수1993년 4월 19일 유조선으로 완공위에서 살펴 본 바와 같이99남영호는 부선으로 건조하려 하였으나 거의 완성단계에서 유조선으로 용도변경 개조하였기 때문에 선체의 구조가 부선(BARGE)모양으로 되어 선수부 선체외판이 만곡이 아닌 수직으로 되어있다.

이러한 구조 때문에 선수 양현묘의 위치가 외판으로부터 1.70미터 돌출된 상태였다. 즉 외판과 벨마우스간의 거리가 1.10미터, 벨마우스에서 닻 끝단까지의 거리가 0.60미터가 된다.이와같이 벨마우스와 선수묘가 선수부 외판으로 많이 튀어나와 있기 때문에 선박이 부두 또는 다른선박에 계류할 때 이 돌출부위가 접촉되어 상대선에 손상을 주고 또 손상을 입을 수 있는 위험이 많았으며, 이번 충돌사건 발생시에도 이와같은 구조로 인하여 손상의 정도가 더 확대되었을 것으로 판단된다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 충돌원인충돌의 원인을 규명하기 위하여 두선박의 접근경로 및 항법적용관계를 살펴보면부산항을 출항한 팔스트리아는 호주로 가기 위하여 진침로 151도 12노트의 속력으로 항행중에, 99남영호는 울산항을 떠나 인천항으로 가기 위하여 진침로 215도 7.5노트의 속력으로 부산앞 해상을 항행중이었기 때문에 서로 침로를 횡단하는 상태로 만나게 되었다.그러나 안개로 인하여 시계가 100미터로 극히 재한된 상황이었기 때문에 시계내에 있을때의 항법인 횡단선의 항법(해상교통안전법 제23조)보다도 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법(해상교통안전법 제27조)이 우선하여 적용되어야 할 것이다.이와같은 상황과 여건속에서 팔스트리아는 알파(ARPA)장치가 있는 레이다를 포함하여 2대의 레이다를 장착하고 있었음에도 경계소홀로 인하여 99남영호를 상대방위 좌현 40도 약1마일거리에서 겨우 탐지하게 되였고 탐지즉시 상대선의 침로, 속력, 충돌의 위험성여부 등을 분석하지 아니하여 두선박이 서로 침로를 횡단하는 상태인 것을 파악하지 못하고 막연히 99남영호가 자선보다 속력이 느리고 거의 같은방향으로 항행중에 있으므로 쉽게 추월할 수 있으리라 판단하여 증속을 하게 되었다.그러나 결과적으로 99남영호의 선수를 박근상태로 횡단하려 하다가 이 충돌사건이 발생하게 된 것이다.즉 팔스트리아측의 상황판단 잘못과 경계소홀, 그리고 제한된 시계내에서의 항법을 준수하지 못한 운항과실이 이 충돌발생의 원인이 되었다.99남영호는 레이다를 장착하고 있었음에도 경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 접근하고 있는 팔스트리아를 인지하지 못하고 있다가 충돌직전에 선수우현측에서 좌측으로 자선의 침로전방을 횡단하고 있는 것을 거리 약50-60미터에서 육안으로 확인하고 충돌을 피하기 위한 조치로 기관정지하고 좌변침하였으나 미흡하여 충돌하게 되었다.즉 레이다를 작동하고 있었으면서도 경계소홀로 상대선을 조기에 탐지하지 못하고 무중신호등 제한된 시계내에서의 항법을 준수하지 못한 99남영호측의 운항과실도 이충돌 발생의 일인이 되었다.

그리고 99남영호의 양현묘와 벨마우스가 선체보다 1.70미터 외부로 튀어나오게 건조된 부적절한 선수부 구조로 인하여 충돌시 손상정도가 확대된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B의 행위수심인 B는 항해당직 사관으로서,시계가 극히 제한된 상태에서 선박의 왕래가 빈번한 부산앞 해상을 항행하면서도 경계의무(해상교통안전법 제13조)를 소홀히 하여 충돌을 피할 수 없는 박근상태가 될 때까지 상대선을 발견하지 못하였을 뿐아니라 무중 음향신호(동법 제42조제1항)등 제한된 시계내에서의 항법을 준수하지 않은 직무상 과실이 인정된다. 따라서 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동 수심인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 A의 행위수심인 A는 선장으로서,시계가 제한된 상태에서 선박의 왕래가 빈번한 부산앞 해상을 항행중 직접 조선하지 않았고 또 손상개소 및 침수상태 확인을 소홀히하여 선박안전에 대한 적절한 조치를 취하지 못하므로서 해양오염을 발생시킨 것등은 선박운항에 관한 직무상 과실이라고 인정된다.그러나 3등항해사가 없는 연안수송선의 선장으로 항해당직과 선장의 직무를 함께 수행하고 있는 어려움과 사고당시 항해당직자가 기상변화에 대한 보고를 하지 않아 부산앞 해상 통과시 직접 지휘의무를 이행하지 못한점은 참작이된다.

따라서 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.

(3) 지정해난관계인 J선박조식회사의 행위지정해난관계인 J선박(주)은 99남영호의 선주로서,동선박이 충돌로 이하여 선수창(FPT)이 파열(破裂) 침수되었을시 파열개소를 나무토막으로 막아 선수창내로 들어간 오염된 해수가 밖으로 새어나오지 못하게 임시조치만하고 수리는 물론 감항성 검사도 하지 않은채 수송업무를 계속하게 한것은 선주로서 선박안전을 소홀히 한 것이나99남영호가 항해목적을 성취한 후에 파열된 개소를 수리하고 임시검사를 받았으므로 동 지정해난관계인의 행위에 대하여는 굳이 권고하지 않는다.

(4) 지정해난관계인 사단법인 K선급입급선인 99남영호의 선수묘와 벨마우스가 다른 선형보다 선체 외판밖으로 과도히 돌출된 상태이긴 하나 이로 인하여 충돌사고가 발생되었다고는 볼 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 안개로 인하여 시계가 극히 제한된 상태에서 경계 강화, 안전속력등 제한된 시계내에서의 항법을 준수하지 않은채 항행하던 팔스트리아측이 상황판단을 잘못하고 99남영호 선수 전방을 증속하여 항과하려 하다가 발생된 것이다.경계소홀로 상대선을 조기에 발견하지 못하고 무중신호등 제한된 시계내에서의 항법을 준수하지 못한 99남영호측의 운항과실도 그 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.