유조선 96신현호.어선 한진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656549"></img><span style="display:none;"> 선 명 96신현호한진호 선 적 항 여천시통영시 욕지면 선박소유자 (유)DF 총 톤 수 149.00톤2.97톤 기관종류.출력 디젤기관 441㎾ x 1기디젤기관 144PS x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장한진호 승선자 면허의 종류 5급항해사해당 없음 사고일시 2012년 12월 21일 18시 00분경 사고장소북위 34도 45분 33초.동경 128도 23분 57초(통영부소파제동단등표로부터 120도 방향 1,100미터 해상)</span> 96신현호는 총톤수 149.00톤, 길이 37.51미터, 너비 6.60미터, 깊이 3.50미터인 출력 441킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 전라남도 여천시(현 여수시) 선적의 강조 유조선으로 1996년 1월 27일 전라남도 여수시 소재의 (주)포창조선소에서 건조.진수되었으며, 2010년 10월 30일 선박안전기술공단으로부터 제2종 중간검사를 받아 2015년 10월 1일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.96신현호는 선박소유자인 (유)D가 1997년 10월 22일 여수지방해양수산청장으로부터 내항화물운송사업(유조) 면허를 발급받아 여수항에서 경유를 선적하여 전라남도와 경상남도의 각 수협에 면세유류를 공급하는데 사용해 왔다.96신현호의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF) 등이 설치되어 있으며 자동조타장치는 설치되지 아니하였고, 선체 구획의 배치는 아래 그림 1. 96신현호 일반배치도와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656551"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 여수시 낙포물량장에서 대기 중, 해양사고관련자 96신현호 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다)을 포함한 선원 5명을 태우고 2012년 12월 21일 11시 00분경 여수저유소에서 면세 경유 500킬로리터를 싣고 목적지인 경상남도 고성군 맥전포로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 날 14시 00분경 맥전포항에 입항하여 수협유류바지에 면세 경유 200㎘를 공급한 후 같은 날 16시 00분경 다음 목적지인 통영시 동호항으로 향하여 출항하였다.계속 항행하던 중 해양사고관련자 A은 같은 날 17시 00분경 비가 내리는 관계로 시계가 제한될 것으로 생각하여 직접 선박을 조종하여 조도수도를 통과하려고 맥전포 출항 시부터 항해당직을 수행하던 2등항해사 김춘호를 선교에서 내려 보내고 직접 조타와 경계업무를 수행하면서 진침로 092도, 속력 8.8노트 정도로 조도수도의 중앙 부분을 향하여 항진하기 시작하였다.조도수도는 통영시 미륵도와 조도, 송도, 학림도 사이의 해협으로 가두리어장 관리선 등 소형어선 뿐만 아니라 선체구조물을 적재한 예인선열과 총톤수 5,000톤 정도의 선박 등 다양한 종류 및 크기의 선박들이 통항하는 수로인데 수로의 폭은 0.4 내지 0.5마일 정도이다.96신현호가 조도수도로 진입할 무렵인 같은 시 55분경 해양사고관련자 A은 통영기선권현망수협 유류바지선 담당직원과 휴대전화로 통화하기 시작하였는데, 이때 한진호가 자선 선수 우현 전방 진방위 120도 0.76마일(약 1,400미터) 거리의 가두리양식장에서 조도수도를 횡단하기 위하여 출발하고 있었으나 전화 통화에 몰두한 나머지 이러한 사실을 알아차리지 못하는 등 경계를 태만히 한 채 통화를 계속하였다.경계를 태만히 하는 바람에 상대선이 충돌할 위험성이 있는 상태로 접근하는 것을 알아차리지 못한 채 수로의 중앙 부분에서 항행을 계속하던 해양사고관련자 A은 충돌 30초 전경 통화를 끝냈을 때 선수 우현 약 200m 거리에서 충돌 위험이 있는 상태로 접근하는 상대선 한진호를 육안으로 관측하고서 위험을 느낀 나머지 기관을 전속 후진하였다.기관을 전속으로 후진하였음에도 불구하고 96신현호는 타력으로 전진하여 2012년 12월 21일 18시 00분경 북위 34도 45분 33초.동경 128도 23분 57초 지점인 통영부소파제동단등표로부터 120도 방향 1,100미터 해상에서 선수방위 090도인 상태에서 자선의 정선수 부분과 한진호의 좌현 중앙 부분이 선수미선 교각 74도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 흐리고 비가 내리는 가운데 북풍이 초속 5미터 정도로 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 1,500미터 정도였으며, 일몰시간은 17시 19분이었다.한편, 한진호는 총톤수 2.97톤, 길이 7.40미터, 너비 2.53미터, 깊이 0.99미터인 출력 144마력 디젤기관 1대를 장치한 경상남도 통영시 욕지면 선적의 강화플라스틱조(FRP) 연안통발어선으로 1995년 6월 13일 경상남도 사천시 소재의 대성FRP조선소에서 건조.진수되었으며, 2012년 1월 12일 선박안전기술공단으로부터 임시검사를 받아 2016년 6월 14일까지 유효한 어선검사증서를 발급받은 선박이다.한진호는 선박소유자 겸 선장 (망)F이 통영시장으로부터 연안통발 및 연안복합 어업허가를 받았으나 조업부진으로 지피에스플로터 등 항해장비를 제거하고 아들인 해양사고관련자 B가 통영시 미륵도와 조도수도를 이루고 있는 조도 부근에서 운영하는 가두리양식장의 관리선으로 사용해 왔다.한진호 선장 (망)F은 2012년 12월 21일 17시 55분경 가두리양식장에서 업무를 마친 그의 아들 해양사고관련자 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다.)를 귀가시키기 위하여 선박에 태우고 자신이 직접 선박을 조종하여 목적지인 미륵도 달아마을 선착장으로 향하여 출발하였다.한진호가 양식장에서 출발할 때부터 선장 (망)F이 선박을 직접 조종하였으며, 해양사고관련자 B는 조타실 후방 선미부에 앉아서 뒤쪽을 바라보고 있는 관계로 선수 정횡 전방의 상황은 알 수 없는 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656553"></img><span style="display:none;"></span> 선장 (망)F은 한진호가 양식장에서 출발하여 통상의 항로를 따라 항진하다가 같은 시 56분경 진침로 016도, 속력 5.0노트 정도로 정침하여 조도수도를 횡단하기 시작하였는데, 이 때 상대선 96신현호가 자선 좌현 측 진방위 302도 0.76마일(약 1,240미터) 거리 해상에서 충돌 위험이 있는 상태로 접근하고 있었으나 경계를 태만히 하는 바람에 이러한 사실을 알아차리지 못하고 항행을 계속하였다.선장 (망)F은 이후 경계를 태만히 하여 충돌에 이르기까지 상대선 96신현호를 관측하지 못하고 그대로 항행하다가 앞에서 적은 바와 같이 충돌하였으며, 해양사고관련자 B는 상대선 96신현호가 한진호 좌현 정횡 5미터 정도로 접근한 충돌직전에서야 상대선을 관측하였다.충돌의 충격으로 한진호는 전복되었으며 해양사고관련자 B는 정신을 잃고 잠시 전복된 한진호에 갇혀 있다가 빠져나와 96신현호에 의해 구조되었으며, 한진호 선장 (망)F은 신고를 받고 출동한 해경경비정에 의해 익사한 상태로 발견되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 통영해양경찰서장이 작성한 상황보고서2) 96신현호 선장 A에 대한 조사관 진술조서3) 96신현호 선장 A이 제출한 자료(신분증, 인적사항 및 해기면허사항 조회 출력물, 선박국적증서, 선박검사증서, 해상화물운송사업면허증, 승무원증서, 선원명부 각 사본) 각 1부4) 우리원 사고상황 및 분석시스템 내 96신현호의 AIS항적 및 위치정보 출력물5) 한진호 승선자 B에 대한 조사관 질문조서6) 한진호 승선자 B가 제출한 자료(선체손상사진, 신분증, 어선원부, 어선검사증서, 연안어업허가증 각 사본) 각 1부7) 부산지방기상청에서 제출한 기상자료8) 통영해양경찰서장이 제출한 자료(피의자신문조서, 참고인진술서, 수사결과보고서 각 사본) 각 1부9) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B에 대한 제1심 심판조서10) 제2심 심판기일에 조사관이 제출한;가) 윤점동의 ‘국제해상충돌예방규칙 해설서’ 발췌 사본 1매나) 김인현의 ‘해상교통법’ 발췌사본 3매다) 96신현호 ‘해상공시운전성적서’ 사본11) 수명심판관 H의 2013년 8월 5일 현장검사에 대한 검사조서12) 96신현호 항해일지 사본 71매13) 96신현호 일반배치도 사본14) 수명심판관 H의 2013년 9월 2일 현장검사에 대한 검사조서15) 여수해양경찰서 작성의 ‘피의자 신문조서(제1회 및 제2회)’ 사본 각 1부16) 해양수산부 항해지원과의 ‘선박항적자료 회신’17) 해양사고관련자 A과 B에 대한 제2심 심판조서나.

증거설명1) 충돌사고의 일시 및 장소는 96신현호의 AIS항적 및 위치정보, 해양사고관련자 A과 B에 대한 심판조서 중 진술 등을 종합하여 작성한 ‘충돌상황도’에 의하여2) 96신현호의 제원 및 검사, 운항형태, 출항 경위, 항행 경로, 침로와 속력, 경유지, 선체 구조, 구획의 배치, 항해당직의 배치.수행, 조도수도에 관한 사실, 한진호의 제원 및 검사, 운항형태, 양식장 출발 경위, 선박 조종, 승선자 위치, 항행 경로, 침로와 속력, 당시의 기상, 양 선박의 피해, 충돌 후의 조치 등은 위 증거 세목 중 각각에 부합하는 기재 또는 진술과 그 종합에 의하여3) 해양사고관련자 A이 96신현호가 조도수도로 진입할 무렵 통영기선권현망수협 유류바지선 담당직원과 휴대전화로 통화하기 시작할 때 한진호가 가두리양식장에서 조도수도를 횡단하기 위하여 출발하고 있었으나 전화 통화에 몰두한 나머지 이러한 사실을 알아차리지 못하는 등 경계를 태만히 한 채 통화를 계속한 사실은 여수해양경찰서 작성의 ‘피의자 신문조서(제1회 및 제2회)’ 사본 중 이에 부합하는 기재와 해양사고관련자 A에 대한 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술을 종합하여4) 해양사고관련자 A이 충돌 30초 전경 통화를 끝냈을 때 선수 우현 약 200m 거리에서 충돌 위험이 있는 상태로 접근하는 상대선 한진호를 육안으로 관측하고서 위험을 느낀 나머지 기관을 전속 후진한 사실은 여수해양경찰서 작성의 ‘피의자 신문조서(제1회 및 제2회)’ 사본 중 이에 부합하는 기재와 해양사고관련자 A에 대한 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술을 종합하여5) 해양사고관련자 A이 기관을 전속으로 후진하였음에도 불구하고 96신현호가 타력으로 전진하여 한진호와 충돌한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여6) 한진호 선장 (망)F이 한진호가 양식장에서 출발하여 통상의 항로를 따라 항진하다가 조도수도를 횡단하기 시작하면서 상대선 96신현호가 자선 좌현 측 진방위 302도 0.76마일 거리 해상에서 충돌 위험이 있는 상태로 접근하고 있었으나 경계를 태만히 하는 바람에 이러한 사실을 알아차리지 못하고 항행을 계속한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 질문조서 및 심판조서 중 진술과 위 1)의 ‘충돌상황도’에 의하여 밝혀낸 사실을 종합하여7) 한진호 선장 (망)F이 경계를 태만히 하여 충돌에 이르기까지 상대선 96신현호를 관측하지 못하고 충돌한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여8) 해양사고관련자 B가 상대선 96신현호를 한진호 좌현 정횡 5미터 정도로 접근한 충돌직전에서야 관측한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 항법의 적용이 건 충돌사고는 조도수도를 따라 항행하던 96신현호와 그 수로를 횡단하던 한진호 사이에 발생하였으므로 우선「해사안전법」제67조(좁은 수로 등)의 적용 여부를 살펴보고, 이어서 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제73조(횡단하는 상태), 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작), 제92조(조종신호와 경고신호) 제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황), 그 외 선원의 상무 등의 적용 여부에 대하여 각각 살펴보아야 할 것이다.나) 조도수도의 ‘좁은 수로’ 해당 여부에 대한 판단이 건 층돌사고가 발생한 해역은 통영시 미륵도와 조도, 송도, 학림도 사이의 조도수도로서 그 항로의 폭은 0.4 내지 0.5마일 정도이고 다수의 다양한 크기 및 종류의 선박이 통항하는 해역이므로 우선 이 해역이「해사안전법」제67조(좁은 수로 등) 규정에 의한 ‘좁은 수로’에 해당하는지 살펴보아야 할 것이다.세계 어느 나라도 ‘좁은 수로’에 대한 법적 개념으로서 구체적으로 정의하고 있는 곳은 없지만, 통상 ‘육안(陸岸) 또는 수심이 낮은 해저 등에 의하여 자연적, 인공적으로 형성된 수역으로서 선박이 자유로이 움직이면서 통항하는 것이 위험하다고 생각될 정도의 좁은 수역’을 말하는데, 이러한 수역에서는 마주치는 상태, 선박 사이의 책무, 등 일반적인 항법만으로는 선박 충돌을 방지하는 것이 충분하지 아니한데다 수역의 제한 등으로 여러 가지 위험을 만날 수 있기 때문에 선박 교통의 흐름을 좁은 수로의 오른 쪽을 따라 평행하게 항행하도록 할 필요가 있다.통상의 해도에 표시된 해협, 수도 등 지리상의 명칭과「해사안전법」상 ‘좁은 수로’가 반드시 일치하지는 아니하며, ‘좁은 수로’의 해당여부는 선박의 크기, 해상교통량, 지리적 조건, 좁은 수로 항법 규정 적용의 필요성 등을 검토.판단하여야 할 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656555"></img><span style="display:none;"></span> (1) 지리적 조건에 대한 검토위 <그림3. 사고 발생 해역인 조도수도>에 표시된 바와 같이 조도수도의 폭은 0.4 내지 0.5마일(660미터 내지 920미터) 정도이며, 대법원 판례 검토 결과 폭 0.8마일 정도인 거제도 가오도 근해 협수로(대법원 1991.12.10. 선고 91추10 판결), 폭 0.5마일 정도인 전라남도 여천군 남면 소두리도 남방 0.5마일 해상 금오수도(대법원 1993.6.11. 선고 92추55 판결), 폭 1.5마일 정도인 횡간수도(대법원 2005. 9. 28. 선고 2004추65 판결) 등이 ‘좁은 수로’로 인정된 사실을 두고 볼 때 조도수도는 지리적 조건으로서는 ‘좁은 수로’에 해당하는 것으로 볼 수 있을 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656557"></img><span style="display:none;"></span> (2) 통항 선박의 크기 및 종류와 해상교통량에 대한 검토위 <그림 . 톤수별 조도수도 통항 선박 항적>과 아래 <그림 5. 선종별 조도수도 통항 선박 항적>은 해양수산부 항해지원과로부터 이 건 충돌 발생 당일인 2012년 12월 21일 00시부터 24시까지 24시간 동안 조도수도를 통항한 AIS 설치 선박의 항적데이터를 수집하여 ‘사고상황재현시스템’으로 재현하여 얻은 결과로서, 24시간 동안 20여척이 통항하였고, 주로 500톤 이하의 소형선이 통항하고 있으나 최대 3,000톤 내지 5,000톤인 선박이 통항하고 있으며, 어선, 예인선, 여객선, 길이 200미터 또는 폭이 25미터를 초과하는 예인선열 등 다양한 종류의 선박이 통항하는 해역임을 알 수 있으며, AIS를 설치하지 아니한 소형 선박들의 통항까지 감안한다면 선박의 통항이 매우 많은 항로임을 알 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656559"></img><span style="display:none;"></span> (3) 항해자들의 항행관습에 대한 검토‘사고상황재현시스템’으로 재현하여 조도수도를 통항하는 선박들의 일반적인 통항 흐름을 살펴보면 대다수의 선박이 수로의 오른 쪽을 따라 항행하는 것을 확인할 수 있으며, 이는 곧 이 해역을 통항하는 선박의 운항자들이 ‘좁은 수로’로 인식하고 있음을 의미하는 것으로 볼 수 있다.(위의 <그림 4> 및 <그림 5> 참조)(4) 검토에 대한 종합‘좁은 수로’에서의 항법을 정한 규정은 항해의 질서를 유지하기 위하여 주위에 다른 선박이 없더라도 원칙적으로 지켜야 하는 항해규정이며, 항법 규정이 누구에게나 같은 형태로 공평하게 적용되어야 함에도 같은 수역에서 자선 또는 상대선의 크기에 따라 ‘좁은 수로’로 인정되거나 인정되지 아니하기도 한다면 그 수역을 통항하는 선박의 운항자들이 항법을 적용함에 있어서 혼란을 느낄 뿐만 아니라, 자신의 행위에 대한 법률효과를 예측하기 어렵게 하는 등 ‘법적안정성’을 해치게 될 것이다.따라서, 조도수도에 대한 ‘좁은 수로’ 해당 여부에 대한 검토는 지리적 조건이나 선박통항량, 통항하는 선박의 종류 및 크기, 항해자들의 항행관습 등을 종합하여 판단하는 것이 적절하다 할 수 있을 것이며, 이러한 종합적인 판단에 따라 조도수도는「해사안전법」상 ‘좁은 수로’에 해당하는 것으로 판단하여도 무리가 없는 것으로 보이며, 앞으로 조도수도를 통항할 선박들의 안전한 통항을 위해서도 교통의 흐름을 수로의 오른 쪽을 따라 평행하게 항행하도록 할 필요가 있을 것으로 판단된다.다) 좁은 수로에서의 항법좁은 수로에서는 수역이 좁고 선박의 운용기술상 제약으로 인하여 넓은 바다 에 있어서 선박 사이의 항행관계를 규정한 총칙적인 항행규정을 적용하는 것만으로는 충돌의 위험을 충분하게 방지할 수 없기 때문에 좁은 수로에서의 특별항행규정으로서 항법을 규정하고 있는데, 이러한 좁은 수로에서의 항행 규정은①시계상태에 관계없이 적용하고,②좁은 수로에 전속하여 적용하며,③모든 선박에 적용하는 특별하고 독립적인 항행규정이라 할 수 있을 것이다.이러한 특별항행규정에는①안전하고 실행 가능한 한 수로의 오른편 끝쪽에서 항행하여야 하며,②길이 20미터 미만의 선박과 범선은 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니되며,③어로에 종사하고 있는 선박은 좁은 수로 등의 안쪽에서 항행하는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니되며,④선박이 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우에는 좁은 수로를 횡단하여서는 아니되며,⑥기타 좁은 수로에서의 추월, 굽은 항로 부근에서의 주의 항행, 정박금지 규정 등이 있다.

(1) 수로의 오른편 끝 쪽 항행 원칙좁은 수로를 통항하는 선박은 그 수로의 바깥 경계를 자선의 오른 쪽 가까이 두고서 항행하는 것이 필수적인 통항 방법이나 그렇게 하는 것이 안전하지 아니하거나 실행할 수 없는 아래와 같은 경우는 이 원칙을 벗어나 수로의 중앙 또는 왼 쪽으로 통항할 수밖에 없을 것이다.선박이 수로의 오른편 끝 쪽 항행을 할 수 없는 경우로는①항로 앞쪽에 다른 선박이 멈추고 있는 경우,②수로 내의 조류의 흐름이 강하거나 강한 바람의 영향으로 조종이 곤란한 경우,③흘수가 깊어서 안전한 수역을 따라 항행하는 경우,④항로 앞쪽에 장애물이 있거나 침몰 선박이 있는 경우,⑤수로 내의 공사로 인하여 정상적인 통항이 불가능한 경우,⑥수로 왼쪽 부두에 계류하거나 부두에서 떨어져 반대 측 항로로 진입하는 경우,⑦선박을 회두시켜 항행 침로를 바꾸는 경우 등이 될 것이다.

(2) 다른 선박의 통항을 방해하지 아니할 의무좁은 수로의 제한적 성질에 의하여 대형 선박은 조종성능이 제한될 수밖에 없는데, 바다의 이용도가 다양하여 선박의 통항로 기능뿐만 아니라 어장의 기능도 있기 때문에 많은 선박이 운항하게 되고 이에 따라 통항선박 사이의 상호 간섭과 운항 방해 효과가 나타나게 되는 바, 특히 항로가 제한되는 대형선박의 안전한 통항을 위한 진로권의 보장이 필요함에 따라 좁은 수로에서는 소형선과 범선, 어로에 종사하는 선박 및 수로를 횡단하는 선박으로 하여금 다른 선박의 통항을 방해해서는 아니되는 의무(이하 “통항방해금지의무”라 한다.)를 정한 항법규정을 두고 있다.이러한 통항방해금지의무는 충돌 위험이 있는 경우에도 면제되지 아니하며, 또한, 통항을 방해받지 아니하여야 하는 선박도 충돌 위험이 생긴 경우에는 항법 규정을 지켜야 하는 의무가 있으므로 좁은 수로를 따라 항행하고 있을 지라도 오른 쪽으로 피항할 여유 수역이 있다면 통항을 방해받지 아니하는 선박으로 볼 수도 있으므로 조우자세 또는 선박 사이의 책무 규정에 따른 피항의무를 부담하여야 할 것이다.라) 경계선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등의 감각적인 방법과 레이더 등의 전자장비, 쌍안경 등의 광학장비 등 이용가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.적절한 경계를 유지하는 목적은①운항 환경상의 일체의 변화에 대한 지속적인 경계상태 유지,②현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험에 대한 철저한 평가,③조난 선박, 조난 비행기, 조난자, 표류물, 기타 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등이다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도(a high degree of vigilant)를 의미하는 것으로 자선과 상대선의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 경계 임무를 수행하는 자에게는 적절한 경계 임무의 수행을 방해하는 일체의 다른 임무를 수행하게 하거나 할당하여서는 아니될 것이다.이러한 경계 임무 수행자의 임무는 조타수의 임무와 분리되어야 하는 것이 원칙이나 소형선인 경우 조타 위치에서 사방을 볼 수 있고 야간경계의 장해 기타 적절한 경계의 유지에 방해가 없을 때는 조타자가 경계자의 임무를 같이 수행할 수도 있다.마) 충돌 위험「해사안전법」제6장 선박의 항법 등에 관한 규정이나「국제해상충돌예방규칙」등의 입법목적은 단지 ‘충돌을 방지한다.’라기보다는 ‘충돌할 위험성’을 방지하는데 있으므로 해상에서 충돌 위험을 방지하고 항행상의 안전을 확보하기 위해서는 먼저 같은 수역을 항행하는 선박 사이에 충돌할 위험성이 있는지를 판단하여야 할 것이다.따라서 적절한 경계를 유지한 결과 다른 선박을 관측하였으면 우선 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌할 위험이 있는지를 판단하고, 특히 레이더를 설치한 선박은 그 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 할 것이다.바) 횡단하는 상태‘횡단하는 상태’의 성립 요건은①유지선이 일정한 침로를 유지할 것,②양 선박의 침로가 교차하여 충돌할 위험성이 있을 것,③양 선박이 충분한 시간과 여유를 가지고 접근할 것 등이다.따라서 횡단하는 상태에 있어서 피항선이 상황을 판단하기 위해서는 상당한 시간이 필요하며, 이 판단에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 하기 위해서는 상당한 수역이 필요하므로 양 선박이 이 규정에 따라 항행할 수 있는 상당한 기회가 있는 경우에만 이 규정을 적용하여야 할 것이다.2) 96신현호 측의 과실가) 경계 태만96신현호 선장은 좁은 수로를 통항하는 가운데 항해당직을 수행하면서 항상 적절한 경계를 유지하여야 함에도 휴대전화 통화에 몰두하여 상대선 한진호가 수로를 횡단하기 위하여 항해하기 시작한 사실을 알아차리지 못하는 등 적절한 경계를 유지하지 못하고 경계를 태만히 하였으며, 이에 따라 충돌할 위험이 있는 상태로 접근하는 상대선을 관측하지 못하여 충돌할 위험성이 있는지를 확인하거나 상대선의 의문스러운 동작에 대한 의문신호를 행할 기회를 가지지도 못하였다.더욱이, 96신현호는 주변 해역에 가두리양식장이 많이 설치되어 있는 조도수도를 통항하면서, 항해자라면 누구나 쉽게 예측할 수 있는 상황인 양식장 관리선이 수로를 횡단하여 항행할 수 있다는 것을 예측하여 수로를 횡단하는 선박에 대한 경계를 적절하게 유지하였어야 함에도 휴대전화 통화에 몰두하는 등 경계를 태만히 하였다.나) ‘좁은 수로’에서의 적절하지 아니한 항행96신현호는 좁은 수로인 조도수도를 통항하면서 좁은 수로에서는 될 수 있으면 수로의 오른편 끝 쪽을 따라 항행하여야 함에도 그렇게 하지 아니하고 수로의 중앙으로 항행하였는데, 96신현호가 수로의 오른편 끝 쪽을 따라 항행을 할 수 없었던 특별한 사정이 있었음이 입증되지 아니하였으므로 수로의 중앙으로 항행한 것은 ‘좁은 수로’에서의 항행방법으로 적절하지 아니하였던 것으로 인정되며, 이러한 행위는 좁은 수로를 따라 항행하는 다른 선박의 안전한 통항을 방해하는 행위로서 비난받아야 마땅할 것이다.(아래의 <그림 6> 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656561"></img><span style="display:none;"></span> 3) 한진호 측의 과실가) 경계 태만한진호 선장은 가두리양식장에서 업무를 마치고 마을로 귀항하기 위하여 조도수도를 횡단하여 항행하려면 좁은 수로에 진입하기 전 수로에 통항선이 있는지, 통항선과 충돌할 위험성이 있는지 등을 확인하기 위하여 적절한 경계를 유지하였어야 함에도 자선 좌현 정횡부근에서 충돌할 위험성이 있는 상태로 수로를 따라 항행하는 상대선 96신현호를 관측하지 못하는 등 경계를 태만히 하였다.더욱이 한진호는 길이 20미터 미만의 소형선이고, 좁은 수로를 횡단하여야 하는 선박이므로 좁은 수로를 따라 항행하는 다른 선박의 안전한 통항을 방해하지 아니하여야 하는 ‘통항방해금지의무’를 가진 선박이므로 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박이 통항하고 있는지를 살피는 등 적절한 경계를 유지하였어야 함에도 충돌에 이르기까지 상대선을 관측하지 못하였을 정도로 경계를 태만히 하였다.나) ‘좁은 수로’에서의 적절하지 아니한 항행한진호는 길이 20미터 미만의 소형선일 뿐만 아니라 좁은 수로를 횡단하여 항행하여야 하는 선박이므로 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하지 아니하여야 하는 ‘통항방해금지의무’를 가진 선박이다.96신현호가 수로의 중앙을 따라 항행하는 바람에 한진호의 진로를 피하기 위하여 96신현호의 진로를 오른쪽으로 변경할 수 있는 여유 수역이 있어서 통항을 완전하게 방해하는 상태는 아닌 것으로 볼 수도 있겠지만, 한진호의 수로를 따라서 항행하는 96신현호에 대한 ‘통항방해금지의무’ 또한 충돌 위험이 있는 경우에도 면제되지 아니하므로 한진호의 ‘통항방해금지의무’가 완전히 없어진 것으로 보기는 어려울 것이다.4) 주장에 대한 판단가) ‘횡단하는 상태’ 항법 규정 적용 여부에 대한 판단이건 충돌사고가 발생한 장소는 ‘좁은 수로’로 인정되는 조도수도 수로이므로 원칙적으로 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우 수로를 횡단하지 아니하도록 규정하고 있으므로 수로를 횡단할 때는 충돌할 위험이 없는 상태로 항행하여야 함이 원칙일 것이다.‘횡단하는 상태’ 항법 규정을 적용하기 위해서는 양 선박이 충분한 시간과 여유를 가지고 접근하여야 하는 바, 이 건 충돌사고에 있어서 양 선박이 충분한 시간과 여유를 가지고 접근하였는지에 대하여 살펴보기로 한다.위 <그림 6>에서 보는 바와 같이 한진호가 가두리양식장에서 출발한 후 수로로 진입하여 충돌에 이르기까지 항행한 거리는 400미터 정도로서 항행시간이 2분 30초 정도였던 것을 확인할 수 있는데, 이러한 거리와 시간을 두고 ‘횡단하는 상태’임을 판단하고 필요한 동작을 하는데 충분한 시간과 여유가 있는 것으로 보기는 어려울 것이므로 이 건 충돌사고에 있어서 ‘횡단하는 상태’ 항법 규정을 적용하기에는 다소 무리가 있는 것으로 판단된다.나) 한진호의 ‘통항방해금지의무’에 대한 판단한진호는 길이 20미터 미만의 소형선일 뿐만 아니라 좁은 수로를 횡단하여 항행하여야 하는 선박이므로 ‘통항방해금지의무’를 가진 선박이기는 하나 96신현호가 수로의 중앙을 따라 항행하는 바람에 수로를 횡단하던 한진호와 충돌할 위험이 있는 상태로 접근하는 사실을 알았더라면 한진호의 진로를 피하기 위하여 96신현호의 진로를 오른쪽으로 변경할 수 있는 여유 수역이 있는 상태였으므로 한진호가 96신현호의 통항을 완전하게 방해하는 상태는 아닌 것으로 볼 수 있는 여지도 있을 것이다.그러나 ‘통항방해금지의무’는 충돌 위험이 있는 경우에도 면제되지 아니하며, 통항을 방해받지 아니하여야 하는 선박 또한 충돌 위험이 생긴 경우에는 좁은 수로를 따라 항행하고 있을 지라도 피항의무는 부담하여야 하므로 어느 한 선박만 일방적으로 비난할 것은 아닌 것으로 판단된다.5) 결론위의 항법적용에 대한 검토 결과를 종합하여 판단한 결과 이 건 충돌사고의 발생에 기여한 가장 결정적인 원인은 양 선박 모두 경계를 태만히 하는 바람에 서로 충돌할 위험성이 있는 상태에서 접근하고 있음에도 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 할 수 있는 시기에 이르기까지 상대 선박을 관측하지 못한 것이라 할 수 있을 것이다.또한, 좁은 수로의 횡단으로부터 발생하는 충돌할 위험성을 줄이기 위하여 규정된 수로를 횡단하는 선박의 ‘통항방해금지의무’의 제정 목적에 비추어 수로를 따라 통항하는 선박의 통항방해 여부를 확인하지 아니한 채 수로를 횡단하기 시작한 한진호의 행위는 일방적 비난은 아니라 할지라도 어느 정도의 비난은 피하기는 어려울 것이다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 한진호 측이 좁은 수로를 횡단하는 상태로 접근하면서 경계를 태만히 함으로써 수로를 따라 항행하는 96신현호를 관측하지 못하여 발생한 것이나 96신현호가 수로의 중앙으로 항행하면서 경계를 태만히 함으로써 자선의 우현 측으로부터 접근하는 한진호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 하지 아니한 것도 일인이다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박 모두 좁은 수로 해역을 항행하면서 경계를 태만히 한 과실, 한진호 측의 ‘통항방해금지의무’ 미이행, 96신현호 측의 충돌을 피하기 위한 동작 미이행 등의 과실에 터잡아 양 선박의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공 정도는 96신현호 측이 45%, 한진호 측이 55%인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 96신현호의 선장으로서 좁은 수로인 조도수도를 통항하면서 수로의 오른편 끝 쪽을 따라 항행할 수 없는 특별한 사정이 없었음에도 수로의 오른편 끝 쪽을 따라 항행하지 아니하고 수로의 중앙으로 항행하였을 뿐만 아니라, 수로의 주변 해역에 다수의 가두리양식장이 설치되어 있어서 양식장 관리선이 수로를 횡단하는 상태로 항행할 수도 있다는 것을 쉽게 예측할 수 있는 상황임에도 적절한 경계를 유지하지 아니하고 휴대전화 통화에 몰두하는 등 경계를 태만히 하는 바람에 상대선 한진호가 자선의 우현 전방에서 충돌할 위험성이 가진 채 수로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 관측하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 이 건 충돌사고 발생 당시 한진호 선장 (망)F과 함께 한진호에 승선하였던 유가족(아들)으로서, 이 사고 발생원인과는 아무런 인과관계가 없으나「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 사무처리요령」제54조제2항에 의하여 유가족으로서 심판에 참여키를 희망함에 따라 해양사고관련자로 지정되었으므로 권고의 대상이 아니다.

5. 사고방지 교훈가. 경계선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이다.

나. 충돌 위험 확인적절한 경계를 유지한 결과 다른 선박을 관측하였으면 우선 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 할 것이다.

다. 좁은 수로에서의 통항 방법좁은 수로를 통항할 때는 안전하고 실행 가능한 한 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 할 것이다.

라. 좁은 수로에서의 통항방해금지의무좁은 수로에서 항행하는 소형선과 범선, 어로에 종사하는 선박 및 수로를 횡단하는 선박 등은 좁은 수로 안에서 항행하는 다른 선박의 안전한 통항을 방해하여서는 아니될 것이다.

마. 소형선.어선 운항자를 위한 해기지식 습득.제고 방안 마련어선 운항 관련 부서와 항해당직 관련 부서는 좁은 수로를 통항하거나 횡단하면서 조차도 적절한 경계를 유지하지 아니하는 선박 운항자 또는 항해당직 근무자들의 해기지식 습득 및 제고 방안을 마련할 필요가 있으며, 특히, 소유자들의 적극적인 지도.감독을 독려하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 한진호 측이 좁은 수로를 횡단하는 상태로 접근하면서 경계를 태만히 함으로써 수로를 따라 항행하는 96신현호를 관측하지 못하여 발생한 것이나 96신현호가 수로의 중앙으로 항행하면서 경계를 태만히 함으로써 자선의 우현 측으로부터 접근하는 한진호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 하지 아니한 것도 일인이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656545"></img><span style="display:none;">사 건 명유조선 96신현호.어선 한진호 충돌사건(중앙해심 제2013-007호/2013년 10월 24일)해양사고관련자(직책, 해기면허)1. A(96신현호 선장, 5급항해사)2. B[한진호 승선자, 한진호 소유자 겸 선장 (망)F의 자]판 시 사 항1. 판시요지 가. 경계 의무 나.

좁은 수로를 따라 항행하는 선박의 주의의무 다. 좁은 수로를 횡단하는 선박의 주의의무 라. 통항방해금지 의무와 피항의무 2. 관련 법규 가. 「해사안전법」 제63조(경계) 나. 같은 법 제65조(충돌 위험) 다. 같은 법 제67조(좁은 수로 등) 라. 같은 법 제73조(횡단하는 상태)주 제 어경계, 육안관측, 레이더 관측, 충돌 위험, 좁은 수로, 통항방해금지 의무, 선원사망, 유조선, 양식장관리선, 충돌사건개요

□ 관련선박

□ 일시 : 2012년 12월 21일 18시 00분경

□ 장소 : 북위 34도 45분 34초.동경 128도 23분 57초 (통영부소파제동단등표 기점 120도 1,100미터 해상)

□ 경위 96신현호가 여수저유소에서 출항하여 경남 통영시 수협유류바지에 면세 경유를 공급해주기 위해 항행하던 중 조도 부근의 가두리 양식장에서 출발하여 조도수도 횡단하여 건너편의 달아포로 향하여 항해하던 한진호와 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 한진호 측이 좁은 수로를 횡단하는 상태로 접근하면서 경계를 태만히 함으로써 수로를 따라 항행하는 96신현호를 관측하지 못하여 발생한 것이나 96신현호가 수로의 중앙으로 항행하면서 경계를 태만히 함으로써 자선의 우현 측으로부터 접근하는 한진호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 하지 아니한 것도 일인이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.참고사항1. 이윤철, 해상교통법론, 2008년, 다솜출판사2. 김인현, 해상교통법, 2013년, 삼우사3. 법고을 LX DVD 2012, 법원도서관(프로그램)4. 인터넷 국가법령정보센터(http://www.law.go.kr)5. A N Cockcroft & J N F Lameijer, A guide to the Collision Avoidance Rules, Butterworth-Heinemann, G.B.6. Nicholas J Healy & Joseph C Sweeney, The Law of Marine Collision, Cornell Maritime Press, USA7. 참조심판사례; 중앙해심 재결서 제2007-007호, 중앙해심 재결서 제2004-012호, 중앙해심 재결서 제2004-004호, 중앙해심 재결서 제2003-014호, 중앙해심 재결서 제2002-006호교 훈1. 경계2. 충돌 위험 확인3. 좁은 수로에서의 통항 방법4. 좁은 수로에서의 통항방해금지의무5. 소형선.어선 운항자를 위한 해기지식 습득.제고 방안 마련, 선명용도총톤수/길이(톤/미터)운항자/선적항피해96신현호유조선149.00/37.51(유)D/여천시없음한진호어선2.97/7.40F/통영시 욕지면1명 사망</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서에 따릅니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656547"></img>