유조선 7한창호, 화물선 다이샨 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627575"></img><span style="display:none;"> 선 명7한창호다이샨(TAISIAN) 선 적 항부산광역시벨리제(BELIZE) 선박소유자DJ(J) 총 톤 수1,820.00톤1,230.00톤 기관종류, 출력디젤기관 2,976마력디젤기관 1,600마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627577"></img><span style="display:none;"> 수 심 인ABC 직 명선 장1등항해사선 장 면허종류3급항해사 3급항해사 2급항해사 사고일시1995년 8월 6일 06시 15분경 사고장소북위 34도 15분 25초, 동경 126도 45분 00초(소모도 등대 북서방 약 2.3마일 해상)</span> 다이샨(TAISIAN)은 총톤수 1,230.00톤, 길이 65.28미터, 디젤기관 1,600마력을 장치한 벨리제(BELIZE)선적의 강조 화물선으로 수심인 선장 C, 기관장 전태봉 등 우리나라 선원 2명과 필리핀 선원 5명 등 7명이 승무한 가운데 전부흘수 1.80미터, 후부흘수 3.00미터의 공선상태로 1995년 8월 5일 16시경 부산항 M-10묘박지를 출항, 납석을 싣기 위하여 완도군 노화도로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 매물도 남방, 소리도 남방, 탕건여 남방을 차례로 지났으며, 다음 날인 6일 04시 10분경 섭도 남방 약 0.8마일 해상을 지날 무렵 수심인 선장 C는 진침로 275도로 변침하고 약 9.5노트의 전속상태에서 1등항해사 E에게 항해당직을 인계한 후 휴식을 취하였다.항해당직을 인계받은 1등항해사 E는 이 선박을 조선하여 같은 날 04시 50분경 섭도와 소덕우도 사이를 지나면서 진침로 255도로 변침하였고 이어서 같은 날 05시 30분경 모황도 등대 남서방 약 1.2마일 해상을 지나면서 진침로 267도로 변침하였다,같은 날 06시경 소모도 북동방 약 2.2마일 해상을 지날 무렵 안개가 끼어 시정거리 약 200미터 정도로 시계가 제한되자 침실에서 휴식을 취하고 있던 수심인 선장 C는 선교로 올라와 레이더를 6마일 레인지로 작동시키고 무중신호를 울리면서 자신이 직접 조선 지휘하기 시작하였으며, 이때 자선의 선수 전방 약 5마일 해상에서 상대선 7한창호(이하 “상대선”이라 한다)가 거의 마주치는 상태로 접근해 오고 있었으나 레이더 경계를 소홀히 한 나머지 이를 발견하지 못하였고, 항해중 시계가 제한되면 즉시 감속하여 안전한 속력으로 항해하여야 함에도 약 9.5노트의 전속항해를 계속하였다.같은 날 06시 05분경 수심인 선장 C는 자선의 선수우현 약 2도 방향, 약 3.2마일 거리에서 상대선의 영상을 레이더로 처음 발견하게 되었으며, 이 같은 경우 체계적인 관측을 통하여 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하고 만약 충돌의 위험이 있으면 미리부터 대각도로 우변침하거나 감속하는 등의 피항조치를 취해야 함에도 막연히 양 선박이 우현 대 우현으로 무사히 통과할 것으로 잘못 판단하고 아무런 피항조치 없이 침로와 속력을 그대로 유지하였다.이때 상대선은 같은 날 06시경부터 자선과 좌현 대 좌현으로 피항하기 위하여 진침로 095도로 변침하였고, 양 선박이 우현 대 우현으로 통과할 것으로 생각하고 있던 수심인 선장 C는 같은 날 06시 10분경 상대선이 레이더 화면에서 자선의 선수 약간 좌현방향, 약1.1마일 거리에 나타나자 피항조치로써 대각도 우변침 대신 좌변침하여 진침로 250도로 조정하는 한편 약 6노트로 감속하였다.그러나 이때부터 양 선박은 충돌침로를 이루면서 충돌지점을 향하여 접근하게 되었고 양 선박이 계속 진행하여 매우 근접되는 상태를 피하기 어려운 상황에 이르렀음에도 수심인 선장 C는 즉시 정지하거나 전진타력을 멈추는 등의 피항조치를 취하지 아니하고 있다가 충돌직전 레이더 화면상에서 양 선박의 영상이 서로 맞닿는 것을 인지하고는 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 키를 좌측으로 최대한 돌렸으나 선수가 진방위 190도 정도를 가리킬 때인 같은 날 06시 15분경 소모도 등대 북서방 약 2.3마일 해상인 북위 34도 15분 25초, 동경 126도 45분 00초 위치에서 거의 원속력 상태의 다이샨 선수부가 진방위 120도 정도를 가리키고 있는 7한창호의 좌현측 중앙부에 7한창호 선수로부터 약 70도의 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 안개로 시계가 제한되어 시정거리는 약 200미터 정도였고 남서풍이 초속 3미터 내외로 부는 가운데 해상은 평온하였다.한편 7한창호는 총톤수 1,820.00톤, 길이 85.31미터, 디젤기관 2,976마력을 장치한 강조 유조선으로 수심인 선장 A, 수심인 1등항해사 B 등 선원 12명이 승무한 가운데 전부흘수 0.90미터, 후부흘수 4.20미터의 공선상태로 1995년 8월 5일 18시 43분경 군산항을 출항, 울산항으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 칠발도, 겅치수도, 장죽수도를 차례로 지났으며 마로해를 지날 때인 같은 달 6일 05시경 갑판원 F와 함께 항해당직중이던 수심인 1등항해사 B는 엷은 안개가 끼어 시정거리 1.5마일 정도로 시계가 제한되자 전령기(TELEGRAPH)를 사용하여 주기관 사용준비를 하였다.이때 침실에서 휴식을 취하고 있던 수심인 선장 A는 전령기의 벨소리를 듣고 같은 날 05시 05분경 선교로 올라와 시계제한 사실을 확인하고는 자신이 직접 조선 지휘하기 시작하였으며 수심인 1등항해사 B는 이때부터 선장의 지시에 따라 선장의 조선지휘업무를 보좌하였다.항해중 시계가 제한되면 감속하여 안전한 속력으로 항해하여야 함에도 수심인 선장 A는 약 14.5노트의 전속항해를 계속하였고 같은 날 05시 28분경 흑일도 남서방 약 0.8마일 해상을 지나면서 진침로 090도로 변침하였다.이 후 안개가 더욱 심해져 시정거리는 약 200미터로 더욱 악화되었으며, 레이더와 육안경계를 병행하면서 전속항해를 계속하던 수심인 선장 A는 같은 날 06시경 자선의 정선수 전방 약 5마일 거리에서 상대선 다이샨(이하 “상대선”이라 한다)의 영상을 6마일 레인지로 작동중이던 레이더로 처음 발견하게 되자 상대선이 침로 270도 정도로 서진(西進)하는 선박으로 판단하고는 충돌의 위험을 피하기 위하여 우현측으로 침로를 변경, 진침로 095도로 조정하는 한편 무중신호를 울리기 시작하였다.같은 날 06시 10분경 양 선박이 약 1.1마일 거리로 접근하게 되자 수심인 선장 A는 약 7노트의 미속상태로 선속을 낮추는 한편 상대선의 동정을 파악하기 위해 무선전화기(V.H.F.)로 상대선을 호출하였으나 응답을 듣지 못하였고 막연히 양 선박이 우현 대 우현으로 피해갈 것으로 잘못 판단하고 그대로 항해를 계속하였다.그런데 이 무렵 상대선이 침로를 좌현측으로 변경하여 양 선박은 충돌침로를 이루면서 접근하게 되었고, 이 같은 급변한 상황을 제대로 알지 못한 수심인 선장 A는 충돌 약 1분전 상대선을 자선의 선수 약간 좌현방향, 약 0.3마일 거리에서 레이더로 탐지하고는 충돌의 위험을 느낀 나머지 주기관을 정지시키고 키를 오른쪽으로 돌렸으나 선수가 진방위 120도 정도를 가리킬 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌후 양 선박은 반대방향의 선회력에 의해 좌현측 선미부끼리 2차 충돌을 일으킨 다음 분리되었으며, 이 후 양 선박은 사고현장 부근에서 닻을 놓고 대기하다가 충돌에 따른 후속조치를 취한 후 각각 자력항해하여 목적지에 도착하였다.이 충돌사고로 인하여 7한창호 좌현측 중앙부 외판이 길이 4.00미터 × 높이 4.00미터 범위로 굴곡 및 일부 파손되고 좌현측 선미부 외판이 지름 약 2미터 정도로 굴곡되었으며, 다이샨은 정선수 수선상부 외판이 지름 약 1미터 범위로 굴곡되고 정선수 수선하부 외판이 지름 약 60센티미터 범위로 굴곡되면서 그 중 일부가 구멍이 뚫리는 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 다이샨과 7한창호가 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 소모도 북방해역을 서로 거의 반대방향으로 항해중, 다이샨측이 안전속력을 지키지 아니하고 레이더 경계를 소홀히 하여 7한창호를 미리부터 발견하지 못한데다 자선의 선수 약간 우현방향에서 레이더로 탐지한 7한창호에 대하여 체계적인 관측을 행하지 아니한 채 충돌을 피하기 위한 조치로써 미리 대각도 우변침하는 대신 침로를 좌현측으로 변경하였고, 매우 근접되는 상태를 피하기 어려운 상황에서도 즉시 주기관 정지 또는 전진타력을 완전히 없애지 아니하는 등 시계제한 상태에 있어서의 운항을 부적절히 함으로 인하여 발생한 것이나, 7한창호측이 안전속력을 지키지 아니하고 피항조치로써 10도 정도의 소각도로 침로를 우현측으로 변경하였을 뿐만 아니라 매우 근접되는 상태를 피하기 어려운 상황에서 즉각 전진타력을 없애지 아니하는 등 시계제한 상태에 있어서의 운항을 부적절히 한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 C는 다이샨의 선장으로서 전속항해중 시계가 제한되면 즉시 감속하여 안전속력을 지켜야 함에도 이를 지키지 아니하였고 경계를 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 상대선 7한창호를 불과 3.2마일 전방에서 레이더로 처음 발견하였을 뿐만 아니라 일찍 대각도 우변침하는 등의 유효 적절한 피항조치 대신 체계적인 레이더 관측도 없이 막연히 우현 대 우현으로 통과할 것으로 잘못 판단하고 침로를 좌현측으로 변경하였으며, 양 선박이 매우 근접되는 상태를 피하기 어려운 상황에서 즉각 주기관정지 또는 전진타력을 없애지 아니하는 등 시계제한 상태에 있어서의 운항을 부적절히 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A는 7한창호의 선장으로서 안개로 시계가 제한되었음에도 즉각 감속하지 아니하였고 우변침만으로 상대선 다이샨을 피하면서 대각도로 침로를 변경하지 아니한 데다 양 선박이 매우 근접되는 상태를 피하기 어려운 상황에서 전진타력을 없애지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.수심인 B는 7한창호의 1등항해사로서 사고당시 이 선박을 직접 조선.지휘한 선장의 지시에 따라 단순히 선장을 보좌하는 일에만 종사하였으므로 이 사람의 행위는 직무상의 과실로 인정되지 아니하고 이 사건 발생의 원인이 되었다고 볼 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 다이샨측이 시계제한 상태에 있어서의 운항을 적절히 하지 아니함으로써 발생한 것이나, 7한창호측이 시계제한 상태에 있어서의 운항을 적절히 하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 C의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.