유조선 7하나호.어선 제325대경호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634449"></img><span style="display:none;"> 선 명7하나호제325대경호 선 적 항부산광역시사천시 선박소유자JB 총 톤 수497.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관 x 882킬로와트 1기디젤기관 x 529킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류2급항해사소형선박조종사 사고일시2011년 12월 26일 20시 30분경 사고장소북위 35도 04분 22초.동경 129도 02분 00초(부산 남외항 10번 부이로부터 340도, 190미터 거리)</span> 7하나호는 총톤수 497.00톤(길이 58.21 x 너비 10.00 x 깊이 4.90미터), 출력 882킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 유조선으로 1984년 10월 1일 일본국 소재의 시타노에조선소에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2007년 7월 18부터 2012년 7월 17까지 유효한 선박검사증서를 발급받고, 최근 2011년 8월 21일 제2종 중간검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.이 선박은 선박소유자인 J(구)해양수산부장관에게 외항부정기화물운송사업 등록을 하고 주로 한국, 중국과 일본 3국을 오가며 액체석유화학제품을 운송하는 선박이다.이 선박의 항해당직체계는 선장, 1등항해사, 2등항해사 3명이 3직제로 당직을 수행하고 있으며 선장은 갑판장과 08:00 ～ 12:00, 20:00 ～ 24:00, 1등항해사는 조타수2와 04:00 ～ 08:00, 16:00 ～ 20:00, 2등항해사는 조타수1과 00:00 ～ 04:00, 12:00 ～ 16:00의 시간대에 당직 근무를 하여왔다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 초단파대무선전화(VHF), 선박자동식별장치(AIS), 지피에스프로터(GPS Plotter) 및 자동조타기능이 있는 조타기가 설치되어 있으며 2대의 레이더 중 한대에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있다.이 선박은 해양사고관련자 7하나호 선장 A(이하 “7하나호 선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 2011년 12월 26일 17시 30분경 발전기와 화물펌프 수리를 위해 공선 상태로 부산 남외항 N-1 정박지에 투묘하여 수리를 마치고 같은 날 20시 15분경 양묘하여 울산항을 향해 출항하였다.이 선박이 양묘하여 출항할 무렵 부산항 남외항 정박지에는 다수의 선박이 정박하고 있었으며 정박선의 밝은 작업등과 육지의 불빛 등으로 항로 상 이동하는 선박의 항해등을 식별하기가 쉽지 아니하였다.이 선박이 양묘를 마치고 부산 남외항 N-1 정박지에서 부산항 제2항로의 제10번 부이와 제12번 부이 사이로 진침로 약 215도 속력 6.5노트로 제2항로로 진입하던 중, 7하나호 선장 A은 선수 약 10시 방향에서 항로를 따라 입항하던 상대선(추후 제325대경호로 밝혀짐.)을 발견하고 주기관을 전속 후진하였으나 2011년 12월 26일 20시 30분경 부산 남외항 10번 부이로부터 340도, 190미터 거리인 북위 35도 04분 22초.동경 129도 02분 00초 해상에서 양 선박의 좌현 선수부가 약 20도 정도의 교각으로 스치듯이 지나가며 충돌하였다.한편, 325대경호는 총톤수 29.00톤(길이 22.09 x 너비 4.90 x 깊이 1.84미터), 출력 529킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 경상남도 사천시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로 2005년 7월 14일 전라남도 여수시 소재의 한국조선공업(주)에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2010년 7월 19일부터 2015년 7월 18까지 유효한 어선검사증서를 발급받고, 최근 2011년 4월 27일 임시검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.이 선박은 소유자 겸 선장인 해양사고관련자 B(이후 “제325대경호 선장 B”이라 한다.)이 경상남도지사로부터 근해자망, 채낚기, 연승 어업의 허가를 받아 주로 연근해에서 오징어를 어획하여 가까운 항구에 기항하여 위판하는 형태로 운항하는 선박이다.이 선박의 조타실에는 레이더 1대, 수신전용 선박자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF), 지피에스프로터(GPS Plotter), 어탐기 및 자동조타기능이 있는 조타기가 설치되어 있다.이 선박은 제325대경호 선장 B을 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 2011년 12월 26일 13시 00분 부산광역시 남항 충무동 어판장에서 출항하여 부산항 남방 약 20마일 해상의 100-4해구에서 조업을 준비하던 중 제1호 발전기의 고장으로 조업이 불가능하자 이를 수리하기 위해 부산 남항으로 귀항하였다.부산 남항에 입항하기 위해 부산항 제2항로를 따라 진침로 357도 속력 약 8노트로 항해하던 제325대경호 선장 B은 충돌 직전에 자선의 선수 우현에서 항로로 진입하는 상대선 7하나호를 발견하고 충돌의 위험을 느껴 우현 전타하며 주기관을 정지하였으나 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이건 충돌사고로 제325대경호의 선원 3명이 가벼운 부상을 입었으며 제325대경호의 좌현 선수 상갑판이 길이 약 2.5미터, 폭 50센티미터 정도 파손되었고, 7하나호의 좌현 선수에 충돌흔과 약간의 외판 굴곡이 발생하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 시정은 약 5마일 정도로 양호하였고 바람은 거의 불지 않는 날씨였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 개항의 항계 안에 위치한 부산 남외항 N-1 정박지에서 양묘하여 부산항 제2항로로 진입하던 7하나호와 부산항 제2항로를 따라 입항하던 제325대경호가 충돌한 사건으로 「개항질서법」제3장(항로 및 항법)의 제11조(항로 등), 제13조(항법) 규정이 적용된다.따라서 일반동력선인 7하나호와 제325대경호는 개항의 항계 안에서 국토해양부장관이 지정·고시한 항로를 따라 항행하여야 하며 항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박이 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여야 하므로 출항하기 위해 정박지에서 항로로 진입하던 7하나호가 항로를 따라 입항하던 제325대경호의 진로를 피하였어야 한다.2) 경계야간에 개항의 항계 안에 있는 정박지에서 양묘하여 출항할 경우 주변에 정박해 있는 정박선의 밝은 작업등과 육지에 밝혀진 조명 등으로 움직이는 선박의 항해등을 육안으로 식별하기가 용이하지 않다.따라서 선박운항자(선장 또는 항해당직자)는 야간 항계 안에서 항해할 때 인근 선박 또는 물표 등과의 충돌 위험 여부를 판단하고 예방할 수 있도록 시각, 청각 등 가능한 탐지수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 미리 확인하기 위하여 탐지거리를 변경하는 등 체계적인 레이더 관측이 필요하다.7하나호는 부산 남외항 N-1 정박지에서 양묘하여 출항하기 위해 부산항 제2항로로 진입하면서 조타실에 2등항해사, 기관장, 조타수 등이 선장과 같이 근무하며 기관장은 주기관을 조종하고 조타수가 선장의 명령에 따라 조타하는 가운데 2등항해사가 레이더 관측을 하고 있었으나 육안으로 관측하고 있는 선장도 주변상항에 대하여 알고 있을 것으로 생각하고 적극적으로 보고하지 아니하였으며 선장도 주변에 정박해 있는 정박선에서 나오는 밝은 불빛과 육지에 밝혀진 조명 등으로 이동하고 있는 선박의 항해등을 육안으로 식별하기가 쉽지 아니한 상황에서 직접 레이더 등을 활용하여 주변 상황을 파악하려는 노력없이 무작정 항로로 진입하다가 항로를 따라 입항하는 상대선을 뒤늦게 발견하여 충돌을 피하지 못하고 이 충돌사고의 원인을 제공하였다.또한, 제325대경호도 항로를 따라 입항하며 육안으로 자선의 전방만을 경계하면서 지피에스플로터의 화면에 출력되는 AIS 자료에 지나치게 의존하며 레이더를 활용한 주변 경계를 하지 아니함으로써 자선의 선수 우현 쪽에서 항로에 진입하는 상대선을 뒤늦게 발견하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 7하나호가 부산 남외항 엔-1(N-1) 대기묘박지에서 양묘한 후 부산항 제2항로에 진입하며 경계를 소홀히 하여 항로를 따라 입항 중이던 제325대경호를 뒤늦게 발견하여 발생한 것이나, 제325대경호 또한 경계를 소홀히 하여 항로에 진입하는 7하나호를 뒤늦게 발견함으로써 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 개항인 부산항 제2항로에 진입하던 7하나호가 80%, 부산항 제2항로를 따라 항행하던 제325대경호가 20% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 7하나호의 선장으로서, 주변에 정박해 있는 정박선에서 나오는 밝은 불빛과 육지에 밝혀진 조명 등으로 움직이는 선박을 육안으로 식별하기가 쉽지 아니한 상황에서 직접 레이더 등을 활용하여 주변 상황을 파악하려는 노력 없이 출항하기 위하여 양묘 후 항로에 진입하면서 항로를 따라 항해하는 선박의 유무를 확인하지 아니한 채 무작정 항로로 진입하다가 항로를 따라 입항하는 상대선을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위는 ‘중과실에 의한 경손’에 해당되나 이건 충돌에 의한 양 선박의 손상이 매우 경미하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제325대경호의 선장으로서, 부산항 제2항로를 따라 입항하며 주변 상황을 파악하지 아니한 채 자선의 전방만을 경계하고 레이더를 활용한 주변 경계를 하지 아니하고 지피에스플로터의 화면에 출력되는 AIS 자료에 지나치게 의존함으로써 자선의 선수 우현쪽에서 항로에 진입하는 상대선을 뒤늦게 발견하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 행위 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위는 ‘경과실에 의한 경손’에 해당되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교훈가. 정박해 있는 정박선의 밝은 작업등과 육지에 밝혀진 조명 등의 간섭으로 항해등만을 켜고 이동하는 선박을 육안으로 식별하기가 쉽지 아니한 야간에 항내에서는 적극적으로 레이더 등을 활용하여 주변 상황을 파악하여야 한다.

나. 선박자동식별장치(AIS)는 선명 등 선박의 정보를 송수신하는 장치로 이 장치를 레이더 대용으로 사용하여 주변 선박의 동정을 파악하려고 하지 아니하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 7하나호가 부산 남외항 엔-1(N-1) 대기묘박지에서 양묘한 후 부산항 제2항로에 진입하며 경계를 소홀히 하여 항로를 따라 입항 중이던 제325대경호를 뒤늦게 발견하여 발생한 것이나, 제325대경호 또한 경계를 소홀히 하여 항로에 진입하는 7하나호를 뒤늦게 발견함으로써 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634447"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 7하나호.어선 제325대경호 충돌사건(부해심 2012-019) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 12월 26일 20시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 04분 22초.동경 129도 02분 00초</span>