유조선 5한진호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616197"></img><span style="display:none;"> 선 명5한진호 선 적 항여수시 선박소유자유한회사 J 총 톤 수52 기관종류, 출력디젤기관 315마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 사고일시1996년 3월 24일 05시 20분경 사고장소북위 34도 47분 43초, 동경 127도 49분 05초(여수해만 삼기등대 북서방 약 50미터의 간출암)</span> 5한진호는 총톤수 52, 디젤기관 315마력 1기를 거치하고 1984년 2월 경남 남해군 소재의 K조선소에서 건조.진수된 국내 연해구역 취항의 강조 연안유조선으로 주로 광양항과 강진군 도암면 해창리 사이의 항로에 취항하고 있다.이 배는 1996년 3월 23일 19시 40분경 광양항에 입항하여 다음날인 3월 24일 02시 00분경부터 같은 날 03시 20분경까지 M정유 제품 제2부두에서 등유 206.722킬로리터(무게 약 182킬로톤)를 적재한 뒤, 같은 날 04시 05분경 수심인 선장 A를 포함한 선원 5명이 승무하고 이 배의 하계만재 흘수 2.403미터를 초과한 흘수 2.6미터의 등흘수 상태로 강진군 도암면 해창리를 향하여 출항하였다.수심인 A는 선교에서 혼자 키를 잡고 조선하여 M정유 제품 제2부두를 이안한 뒤 제2항로를 벗어나 침로를 진침로 154도로 정침하여 제1항로상을 전속 약 7노트의 속력으로 통과하고 해상교통안전법상 특정항로인 광양만 출입항로에 진입하였다.수심인 A는 선교에서 혼자 키를 잡고 조선하여 M정유 제품 제2부두를 이안한 뒤 제2항로를 벗어나 침로를 진침로 154도로 정침하여 제1항로상을 전속 약 7노트의 속력으로 통과하고 해상교통안전법상 특정항로인 광양만 출입항로에 진입하였다.수심인 A는 제1항로를 벗어나 광양만 출입항로를 항행하고자 할 때에는 침로를 조정하여 깊은 수심항로의 오른편으로 항행하거나 멀리 떨어져서 항행하여야 함에도 M정유 원유부두를 통과하면서 진로 전방 오른쪽의 여수 외항 묘박지에 많은 정박선들이 있는 것을 보고 이들과 멀리 떨어져 통과하고자 침로를 조정하지 아니하고 깊은 수심항로를 북서쪽에서 남동쪽으로 비스듬히 가로지르는 형태로 계속 항해하였다.한편, 수심인 A는 항해당직 중에는 항상 긴장하여 엄중한 경계를 실시하고 아울러 선위, 속력 및 조타침로 등을 빈번히 확인하여야 함에도 매월 약 30항차에 이르는 빠듯한 항해일정과 심야의 하역작업으로 심신이 지쳐 있어 이를 소홀히 한채 다른 선원의 도움없이 혼자 키를 잡고 간간히 졸면서 막연히 약 2.5마일 전방에서 거의 같은 방향으로 항행하고 있던 선명미상의 대형선의 선미를 따라 항해하다 졸음으로 잡고 있던 타륜을 놓치게 됨으로써 이 배는 사람의 조종으로부터 이탈하여 오랜 기간 혼자 선회하고 있었다.수심인 A는 사고직전, 문득 정신을 차려보니 전방의 배는 보이지 아니하고 선수우현 지근의 거리에서 깜박이는 등화가 보여 반사적으로 주기관을 정지함과 동시에 우전타를 할 경우 이 등대와 바로 충돌할 것 같아 극좌전타하였으나 같은 날 05시 20분경 여수해만의 삼기 등대로부터 진방위 296도 방향으로 약 50미터 떨어진 북위 34도 47분 43초, 동경 127도 49분 05초의 간출암에 선수가 미상의 방향으로 향하는 자세로 선수부가 좌초되었다.이 배는 좌초직후 주기관을 후진으로 사용하여 자력이초할 수 있었고 다행히 화물창의 손상이 없어 기름이 바다로 유출되지는 않았으나 선수재 하부가 높이 약 1.0미터, 너비 약 1.2미터의 굴곡과 함께 일부 파공되어 마침 부력탱크로 이용하던 선수창이 침수되었으므로 같은 날 08시 00분경 여수신항에 자력으로 기항하여 선적하고 있던 화물을 이적한 다음 여천군 소재의 N조선소에서 입거수리하였다.당시 부근 해상은 맑은 날씨에 시정도 양호하였으며 바람과 파도는 거의 없었고, 조고는 저조 약 30분 전으로 약 70센티미터였다..2. 원 인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당한다.

가. 사고발생원인이 좌초사건은 광양항 M정유 제품 제2부두에서 등유를 과적한 후 선장이 혼자 키를 잡고 조선하며 출항하여 해상교통안전법상 특정해역인 광양만 출입항로에 접어들어 이때 깊은 수심항로의 오른편으로 항행하거나 멀리 떨어져서 항행하여야 함에도 진로 전방 오른쪽 여수 외항에 묘박하고 있는 다른 배들과 멀리 떨어져 통과하고자 깊은 수심항로를 북서쪽에서 남동쪽으로 비스듬히 가로지르는 형태로 항로를 설정하고 야간항해를 하던중, 항해당직 중에는 항상 긴장하여 엄중한 경계를 실시하고 아울러 선위, 속력 및 조타침로를 빈번히 확인하여야 함에도 매월 약 30항차에 이르는 빠듯한 항해일정과 심야의 하역작업으로 심신이 지쳐있어 이를 소홀히 한채 막연하게 타선을 따라 추종항해하다 졸음에 빠져 잡고 있던 키를 놓치게 됨으로써 선박이 오랜 기간 조종 및 항로로부터 이탈하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 선장으로서 선박의 안전을 위하여 적정량의 화물을 선적하여야 함에도 이를 무시하고 과적하여 출항한 뒤, 특정해역인 광양만 출입항로에서는 깊은 수심항로의 오른쪽으로 항행하거나 멀리 떨어져 항행하여야 함에도 진로 전방 오른쪽의 여수 외항에 묘박 중인 다른 배들과 멀리 떨어져 통과하고자 깊은 수심항로를 북서쪽에서 남동쪽으로 비스듬히 가로지르는 형태로 항로를 설정하여 항해하던 중, 항해당직 중에는 항상 긴장하여 경계를 철저히 하고 아울러 선위, 속력 및 조타침로를 빈번히 확인하여야 함에도 이를 소홀히 하고 더욱이 졸음에 빠져 잡고 있던 키를 놓쳐 조종 및 항로로부터 선박을 이탈시킴으로써 이건 좌초사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 심야에 하역작업을 마치고 출항한 선박의 선장이 출항 직후 혼자 항해당직 근무 중 막연히 전방의 출항선을 따라 항해하다 졸음에 빠져 선박이 항로를 이탈하여 발생한 것이다.수심인 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.