유조선 505유정호ᆞ어선 만일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637867"></img><span style="display:none;"> 선 명 505유정호만일호 선 적 항 부산광역시부산광역시 기장군 학리항 선박소유자 C마린(주)D 총 톤 수 557톤29톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ735㎾(1,000마력)디젤기관ㆍ446㎾(608마력) 해양사고관련자A B 직 명 선장 선장 면허의 종류4급항해사(**-**-**-****) 소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2018. 1. 12. 01:57경 사고장소북위 35도 14분 48초.동경 129도 18분 06초(부산광역시 기장군 소재 학리항 남동방 약 2.4마일 해상)</span> 505유정호는 1989. 5. 1. 일본국 에히메현, ㈜쿠리노우라 도크에서 건조·진수된 총톤수 557톤(길이 60.01 × 너비 10.20 × 깊이 4.75 m), 디젤기관 735kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강제 유조선이다.

이 선박은 2017. 9. 27. 선박안전기술공단에서 제2종중간검사를 받아 2018. 6. 30.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 선미 선교형으로, 선수로부터 선수탱크, 좌·우현에 1번∼4번까지 총 8개의 화물탱크, 기관실, 타기실 순 등으로 구획되어 있고, 기관실 상부에는 거주구역과 조타실이 있다. 또한 이 선박은 항해구역이 연해구역(국내)이며, 부산지방해양수산청에 선박대여업으로 등록된 ㈜C마린 소유로 주로 울산항에서 유류를 적재하여 부산항, 마산항 등에 운송하는데 사용된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637869"></img>이 선박은 2018. 1. 12. 00:35경 울산 신항 3부두에서 벙커씨(Bunker C)유 550톤을 적재하고 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 마산항을 향하여 출항하였다.

출항 후 이 선박은 같은 날 01:20경 간절곶 연안을 통과하자 혼자 항해당직을 하고 있던 선장 A가 조타기를 수동에서 자동으로 변환하고 진침로 216도, 속력 약 9.3노트로 항해를 하였다. 이 무렵 선장 A는 자선의 진로 좌현 측에 어선들을 발견하였으나 충돌의 위험이 없다고 막연히 생각하였다.[그림 1] 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌이후 이 선박은 충돌 약 7분 전 자선의 좌현 10시 방향, 약 1.08마일에서 횡단상태로 접근하고 있는 상대선(이후 “만일호”로 밝혀짐)이 있었으나 이를 알지 못한 상태에서 진침로 212도, 9.3노트 항해하다가 2018. 1. 12. 01:57경 부산광역시 기장군 소재 학리항 남동방 약 2.4마일 해상인 북위 35도 14분 38초.동경 129도 18분 06초에서 505유정호의 좌현 선수부와 만일호의 우현 선수부가 양 선박의 선수미교각 약 71도로 충돌하였다.[그림 1 참조]한편 만일호는 1998. 3. 15. 한국FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 29톤(길이 21.57 × 너비 4.89 × 깊이 1.83 m), 디젤기관 446kw(608마력) 1기를 장치한 부산광역시 기장군 학리항 선적의 강화플라스틱(FRP)제 어선이다.

이 선박은 2016. 10. 14. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 1. 14.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 근해연승어업 어선으로, 당초에는 일본 배타적경제수역인 96해구에서 겨울철에는 복어를, 여름철에는 붕장어와 가재미를 잡는 조업을 하였는데, 사고 당시에는 한일어업협정이 타결되지 않아 주로 서해에서 가자미 조업을 하였다.이 선박은 2018. 1. 10. 09:11경 충청남도 보령시 소재 대천항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 6명이 승선한 가운데 출항하여, 다음날인 2018. 1. 11. 07:00 동해 조업지(93-4해구)에 도착하여 근해연승조업을 시작하였다.

이후 이 선박은 같은 달 12일 00:10경 조업을 종료하고 부산광역시 기장군 소재 학리항을 향하여 항해를 시작하였다. 이후 이 선박이 진침로 285도 약 8.5노트로 항해를 계속하였고, 충돌 약 7분 전 자선의 2시 방향, 약 1.08마일에서 횡단상태로 접근하고 있는 상대선(이후 “505유정호”로 밝혀짐)이 있었으나 이를 알지 못한 채 진로 전방에서 조업 중인 근해통발어선 3척을 발견하고 이 어선들과의 충돌을 회피하는데 집중하면서 항해를 계속하였다.

충돌 약 4분 전인 같은 날 01:53경 자선의 2시 방향, 약 0.58마일 떨어진 거리에서 505유정호가 충돌 위험을 가지고 횡단상태로 계속 접근하고 있었으나 선장 B는 이를 전혀 인식하지 못한 채 좌현으로 약 3도 변침하여 조업 중인 통발어선을 피하여 진침로 285도, 속력 8.5노트로 항해를 하다가 약 20미터 우현 전방에 있는 505유정호를 발견하고 주기관 정지 및 후진을 하였다. 그러나 이 선박은 전진타력으로 인하여 진침로 283도, 속력 약 3.1노트인 상태에서 앞에 기술한 바 같이 505유정호와 충돌하였다.이 사고로 만일호는 구상 선수부 및 선수 선저 외판이 심하게 파손되었고, 505유정호는 좌현 핸드레일(Hand Rail) 및 코밍(Coaming)과 외판이 굴곡되는 손상을 입었다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 8∼10미터로 불었고 파고는 1.5∼2미터이었으며, 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 연안을 따라 진침로 210도 속력 약 10노트로 항해 중인 유조선 505유정호와 조업을 마치고 학리항으로 향하여 진침로 285도 약 8.5노트로 항해 중인 어선 만일호가 서로 횡단상태로 접근하다가 발생한 것으로, 「해사안전법」 제73조(횡단하는 상태)를 적용된다.이외에 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.따라서 만일호는 피항선으로 이용할 수 있는 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 하고, 505유정호는 상대선이 충돌 위험을 안고 접근할 때에는 적절한 피항협력 조치를 하여야 한다.2) 만일호의 경계소홀만일호는 피항선으로 이용할 수 있는 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.그러나 이 선박은 경계를 소홀히 하여 충돌 약 7분 전 자선의 2시 방향, 약 1.08마일에서 횡단상태로 접근하고 있는 상대선의 존재를 전혀 알지 못하였고, 충돌 약 4분전 자선의 2시 방향, 약 0.58마일 떨어진 거리에서 505유정호가 충돌 위험을 가지고 횡단상태로 계속 접근하고 있었으나 이를 전혀 알지 못한 채 조업 중인 어선에만 신경을 쓰다가 충돌 직전에 상대선을 발견하고 주기관 정지 및 후진을 하였지만 충돌하였다.따라서 이 선박이 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 하지 못한 것이 이 충돌사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 505유정호의 경계 소홀505만일호는 항해 중 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하여야 하고, 유지선으로서 피항선이 피항동작을 하지 않고 충돌 위험을 안고 계속 접근할 때에서는 적절한 피항협력 동작을 하여야 한다.그러나 이 선박은 울산 신항을 출항하여 연안으로 따라 선수방위 228도, 진침로 216도 설정하고 약 9.3노트로 항해 중, 자선의 진로 좌현 측에 3척의 어선을 초인한 이후 막연히 충돌 위험이 없다고 생각하였고, 이후 경계를 소홀히 하여 충돌 위험을 갖고 접근하고 있는 상대선을 충돌할 때까지 보지 못한 채 충돌하였다.따라서 이 선박이 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 하지 못한 것이 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 횡단상태로 접근 중, 피항선인 만일호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 505유정호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 505유정호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율의 정도이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 앞의 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로, 양 선박의 원인제공 비율은 만일호 측이 60%, 505유정호 측이 40%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 505유정호 선장 A는 항해당직자로서, 항해 중 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하여야 하고, 유지선으로서 피항선이 피항동작을 하지 않고 충돌 위험을 안고 계속 접근할 때에는 적절한 피항협력 동작을 하여야 한다.그러나 이 사람은 앞에서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 만일호 선장 B는 항해당직자로서, 피항선으로 이용할 수 있는 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다. 그러나 이 사람은 앞에서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 위 서해용에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

5. 사고방지교훈가. 항해당직자는 항상 레이더 등 모든 수단으로 적절한 경계를 하여야 하며, 특히 야간항해를 할 때에는 더욱 더 철저히 경계를 하여야 한다.

나. 연안을 항해할 때에는 조업 중인 어선이나 입출항하는 선박 등 선박의 통항량이 많아 충돌 위험이 높으므로 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 횡단상태로 접근 중, 피항선인 만일호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 505유정호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 505유정호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637865"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 505유정호ㆍ어선 만일호 충돌사건(부산해심 제2019-031호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 1. 12. 01:57경사고 장소(세계측지계)북위 35도 14분 48초.동경 129도 18분 06초(부산광역시 기장군 학리항 남동방 약 2.4마일)</span>