유조선 3건설호, 유조선 우동 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627357"></img><span style="display:none;"> 선 명3건설호우 동(WOO DONG) 선 적 항울산시파나마 선박소유자(주)J리스K S.A. 총 톤 수1,740.00톤1,986.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627359"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 3,064킬로와트디젤기관 2,285마력 수 심 인ABC 직 명선 장선 장2등항해사 면허종류3급항해사 2급항해사 4급항해사 사고일시1996년 6월 12일 14시 00분 사고장소북위 34도 16분 31초.동경 127도 04분 52초(섭도등대로부터 진방위 243도, 약 3마일 해상)</span> 우동(WOO DONG)은 파나마 국적을 가진 길이 80.16미터의 강조 유조선으로 M해운(주) 이 국적취득 조건부로 나용선하여 근해 항로에 취항해 오던중 1996년 6월 12일 08시 45분 여천군 중흥부두에서 수심인 선장 B, 수심인 2등항해사 C 등 선원14명이 승선 하고 공선상태로 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박은 수심인 B의 지휘하에 예정항로를 따라 전속항해를 하였고, 같은 날 11시 30분경 소리도 부근 해상에서 수심인 B로부터 항해당직을 인계 받은 수심인 C는 탕건여를 우현 약 1마일로 지난 다음 같은 날 13시 11분경 대바래섬 남방 약 1.7마일 해상에서 진침로 242도로 변침하고 약 13.5노트의 속력으로 항해를 계속하였다.

수심인 C는 당직 시작 직후 선수좌현 약 5마일 거리에서 자선과 비슷한 침로로 항해중인 상대선 3건설호(이하 “상대선” 이라 한다)를 발견하였으나 별다른 주의를 기울이지 아니 아였으며, 같은 날 13시 40분경 섭도 동방 약1.7마일 해상을 지날 무렵 짙은 안개로 시계가 100미터 정도로 제한되었으나 이 같은 사실을 선장에게 보고하지 아니하였을 뿐만아니라 무중신호를 울리지 아니하고 감속하지도 아니한 채 레이더에 의한 경계를 하면서 진행을 계속하였다.

같은 날 13시 45분경 수심인 C는 예정변침점인 섭도등대로부터 진방위 152도, 약 0.6마일 해상에 도착하였으나 선수우현 방향에서 자선과 반대 침로로 접근해 오는 제3의 선박과 우현 대 우현으로 피항할 목적으로 예정침로인 진침로 275도로 변침하지 못하고 진침로 255도로 변침하였다.변침 후 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해를 계속하던 수심인 C는 같은 날 13시 53분경 상대선을 좌현 약 150미터로 추월하였으며 이때 선수전방의 제3의 선박이 상대방위 변화없이 접근해 오므로 주기관을 반속으로 발령하여 약 11노트로 감속하였다.

반속으로 감속 후 침로와 속력을 그대로 유지하고 진행을 계속하던 수심인 C는 제3의 선박이 선수우현에서 자선쪽으로 급격히 접근해 오므로 충돌직전 급박한 위험을 느낀 나머지 키를 최대한 좌현 측으로 돌렸고 이 결과 제3의 선박과는 충돌을 피할 수 있었으나 같은 날 14시 00분 북위 34도 16분 31초.동경 127도 04분 52초(섭도 등대로부터 진방위 243도, 약 3마일 해상)에서 진방위 193도로 향하고 있는 우동의 좌현측 중앙부에 3건설호의 선수가 우동의 선미로부터 약 60도 각도로 충돌하였다.충돌 순간 화장실에서 용변을 보고 있던 수심인 B는 “쾅”하는 충격을 듣고 급히 조타실로 올라가 키를 최대한 우현측으로 돌리고 주기관을 정지 시킨 다음 충돌에 따른 후속조치를 취하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 시계가 100미터로 극히 제한된 상태였고 서풍이 초속 4-5미터로 부는 가운대 해상은 비교적 잔잔한 편이었다.한편 3건설호는 연해구역을 취항하는 길이 80.16미터의 강조 유조선으로 1996년 6월 12일 01시 40분 울산항에서 수심인 선장 A 등 선원 12명이 승무하고 경유 4,070킬로리터를 적재하여 선미흘수 6.20미터 상태로 출항, 인천항으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 전속으로 항해하여 소리도 남방, 탕건여 남방, 손죽열도 사이를 차례로 지난 다음 같은 날 13시 15분경 중결도 남방 약 0.4마일 해상을 지나면서 진침로 258도로 변침하고 약 11노트의 전속항해를 계속하였다.같은 날 13시 40분경 대병풍도 북방해상을 지날 무렵 짙은 안개로 시계가 제한되자 수심인 A는 조타실로 올라가 직접 조선.지휘하기 시작하였으나 무중신호를 울리거나 감소하는 등의 안전 조치를 취하지 아니하였고 이때 자선의 우현선미 약 1마일에서 상대 선 우동(아하 “상대선” 이라한다)이 자선보다 빠른 속력으로 뒤따라 오고 있었으나 별다른 주의를 기울이지 아니하였다.레이더를 작동하여 주위 경계를 하면서 항해를 계속하던 수심인 A는 섭도남방 약 1마일 해상에서 다음 침로로 변침하여 생일도와 소덕우도 사이로 향할 예정이었으나 선수 전방에서 반대 침로로 접근해 오는 제3의 선박과 우현 대 우현으로 통과하기 합의 하였으므로 침로와 속력을 그대로 유지하였다.이 후 침로와 속력을 유지한 채 항해를 계속하던 수심인 A는 자선의 우현측을 매우 가까운 거리로 추월해 가던 상대선이 충돌직전 갑자기 좌변침하여 자선의 선수쪽으로 다가오므로 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 키를 최대한 좌현측으로 돌렸으나 피하지 못하고 선수가 좌현측으로 약 5도 정도 돌아 진방위 253도를 가리킬 때인 같은 날 14시 00분 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 3건설호는 선수부 외판이 길이 4미터×높이1미터 정도 파손되고 구상 선수부 약간 굴곡되었으며, 우동은 좌현측 외판이 길이 4미터×높이 2미터 정도 굴곡되고 길이 1미터×높이 0.5미터 정도 구멍이 나는 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개가 끼어 시계가 100미터 정도로 극히 제한된 상태에서 우동 측이 안전속력을 지키지 아니하고 약 13.5노트의 과도한 속력으로 항해하면서 무중신호를 울리지 아니한데다 선수 우현쪽에서 접근해 오는 제3의 선박을 피하기 위하여 좌현정횡 후방, 매우 가까운 거리에서 자선과 같은 방향으로 향해중인 3건설호 쪽으로 침로를 변경함으로써 발생한 것이나, 3건설호 측이 안전속력을 지키지 아니하고 약 11노트의 과도한 속력으로 항해하면서 무중신호를 울리지 아니하는 등 시계 제한상태에 있어서의 운항을 부적절히 한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 C는 우동 2등항해사로서 항해 당직중 짙은 안개로 시계가 제한되었음에도 이를 선장에게 보고하지도 아니한 채 무중신호도 울리지 아니하고 약 13.5노트의 전속으로 항해한데다 선수 전방의 다른 선박을 피하기 위하여 조기에 대각도 우변침이나 진행을 멈추는 등의 피항조치를 취하는 대신 자선의 좌현 정횡 후방 매우 가까운 거리에서 같은 방향으로 항해하고 있는 상대선 3건설호 쪽으로 침로를 변경한 직무상 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B는 우동 선장으로서 당직항해사에 대한 지도.감독을 소흘히 하여 시계가 극히 제한상태에서 직접 조선.지휘하지 못한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 수심인 A는 시계가 제한된 상태에서 안전속력을 지키지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 우동 측이 안전속력을 지키지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한데다 좌현 정횡 후방에서 자선과 같은 방향으로 항해중인 3건설호 쪽으로 좌변침함으로써 발생한 것이나, 3건설호 측이 안전속력을 지키지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하는 등 운하을 부적절히 한 것도 일인이 된다.수심인 C의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.수심인 A를 견책한다.