유조선 3건설호.예인선 제203대성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661783"></img><span style="display:none;"> 선 명3건설호제203대성호 선 적 항울산광역시부산광역시 선박소유자J유조선(주)B 총 톤 수1,740톤44.77톤 기관종류.출력디젤기관.2,285마력디젤기관.476마력 해양사고관련자AB 직 명1등항해사소유자 겸 선장 면허의 종류3급항해사5급항해사 사고일시2001년 11월 26일 18시 40분 사고장소북위 34도 20분 45초.동경 126도 05분 34초 지점(장죽도 북단으로부터 270도, 0.9마일 해상)</span> 3건설호는 총톤수 1,740톤, 디젤기관 2,285마력(1,681KW) 1대를 장치한 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한된 울산광역시 선적의 강조 탱커선(석유제품운반선)으로, 1994년 12월 울산광역시 소재의 K 철공(주)에서 건조.진수되었으며, 1999년 4월 3일 사단법인 M선급으로부터 등록검사를 받은 후 2004년 4월 3일까지 유효한 선급증서 및 선박검사증서를 발급 받은 바 있다.이 선박은 내항화물 부정기 운송사업에 종사하는 소유자 J유조선주식회사가 리스자금으로 건조.진수하여 국내항간 경질유 수송에 투입하여 사용해 왔으며, 2001년 11월 26일 04시 00분경 인천항 SK부두에서 하역완료 후 해수 밸러스트(Ballast) 800톤 정도를 싣고 전부흘수 2미터, 후부흘수 4미터인 상태에서 선장 황수산, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 12명이 승무하고 적하항인 울산항으로 향하여 출항하였다.이 선박은 3등항해사 C가 병역특례자로서 승선함으로써 선장 외에 항해사가 3명이 승무하고 있었으나 소유자와 C 사이의 특별계약에 의하여 C가 3등항해사의 업무를 수행하지 아니하고 조타수의 업무를 수행한 관계로 항해 중 선장은 3등항해사와 조를 이루고, 1등항해사 및 2등항해사는 각각 항해당직부원 1명과 조를 이루어 3개조가 매 4시간마다 교대로 항해당직업무를 수행함으로써 선장이 항해당직의 일부를 구성하여 항해당직업무를 수행해 왔으며, 예정된 항로를 따라 항행하던 중 당직배치에 따라 같은 날 15시 30분경 진침로 157도, 속력 13.5노트 정도인 상태로 칠발도 부근 해상을 지나면서 해양사고관련자 A와 항해당직부원 D가 항해당직업무를 수행하기 시작하였다.계속 항행하던 중 해양사고관련자 A는 같은 날 18시 25분경 성남도등대를 우현정횡 0.5마일 거리로 지나면서 진침로 160도(자이로 침로 163도)로 정침하였으며, 같은 시 30분경 육안으로 선수 좌현전방 부근 3.6마일 정도 거리에서 상대선이 거의 마주치는 상태로 접근하는 것을 발견하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하고 서로 마주치는 상태로 접근하기 때문에 당연히 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 생각하여 조타장치를 수동으로 전환한 외에는 대각도의 우현변침 등 상대선과 충돌을 피하기 위하여 충분히 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 적극적인 동작을 취하지 아니한 채 초단파(VHF)무선전화로 상대선을 호출하기 시작하였다.상대선인 제203대성호의 초단파무선화기가 고장이 나서 작동시키지 아니한 관계로 호출에 응하지 아니하고 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니한 채 양 현등이 교대로 보이면서 계속 접근하여 0.5마일 거리까지 접근하자 같은 시 38분경 해양사고관련자 A는 당황한 나머지 상대선과 우현 대 우현으로 통과할 목적으로 소각도 좌현변침하여 진침로 148도로 정침한 채 전속으로 항진함으로써 오히려 상대선의 진로 전방으로 진입하게 되어 같은 시 40분경 북위 34도 20분 45초.동경 126도 05분 34초 지점인 장죽도 북단으로부터 270도, 0.9마일 해상에서 자선의 구형선수 우측부분과 제203대성호의 정선수가 충돌교각 30도 정도로 충돌하였다.이때의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 7-8미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 내외, 시정은 양호한 편이었다.한편, 제203대성호는 총톤수 44.77톤, 디젤기관 476마력 1대를 장치한 부산광역시 선적의 항행구역이 연해구역으로 제한된 강조 예인선으로, 1980년 8월 부산광역시 소재의 N조선조기공업사에서 건조.진수되어 2001년 2월 28일 선박검사기술협회 P지부로부터 제1종 중간검사를 수검한 후 2002년 12월 7일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받은 바 있다.이 선박은 1998년 12월 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다)가 매입하여 주로 목포항 부근에서 부선 예인작업에 종사해 왔으며, 2001년 10월 24일 15시 00분경 승무정원이 3명임에도 해양사고관련자 B 등 2명만 승무한 채 부산항 봉래동물양장에서 총톤수 200톤 정도인 준설용 부선을 예인한 채 출항하여 같은 달 27일 15시 00분경 신안군 소흑산도항에서 방파제공사를 수행하는 R토건(주)의 공사장에 도착하였으며, 이 후 공사가 완료될 때까지 이 공사장에서 예인작업에 종사하였다.공사완료와 함께 계약이 끝난 관계로 이 선박은 같은 해 11월 26일 09시 30분경 부산항으로 돌아가기 위하여 R토건(주) 공사장에서 출항하였다.통상의 항로를 따라 부산으로 향하여 항진하던 해양사고관련자 B는 자녀 결혼식이 있는데다가 부산항에 가더라도 일감을 구하지도 못할 바에야 결혼식을 마친 후 다시 목포항 부근에서 일감을 얻는 것이 더 나을 것으로 판단하여 같은 날 밝혀지지 아니한 시각 항로를 변경한 다음 장죽수도를 거쳐 새로운 목적지인 목포항으로 향하여 항해를 계속하였다.장죽수도를 따라 항행하던 이 선박은 같은 날 18시 25분경 진도군 조도 마리단등대를 좌현정횡 0.9마일 거리로 지나면서 진침로 340도, 속력 8노트 정도로 정침하였다.해양사고관련자 B는 선박의 통항이 많은 장죽수도를 따라 항행하면서 자신이 혼자서 항해당직업무를 수행하고 있음에도 주변경계를 소홀히 한 채 조타장치를 끈으로 고정하여 두고 레이더 조작에 몰두한 나머지 3건설호가 자선의 선수 전방에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 3건설호는 구상선수 오른쪽 부분에 페인트가 벗겨진 외 손상이 없으나 제203대성호는 선수부분이 굴곡 등의 손상을 입었으며, 양선 모두 인명손상은 없었다.

2.원 인이 충돌사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.사고발생원인선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 다른 선박을 발견하였을 때는 지속적인 관측 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성을 판단하기 위한 체계적인 관측을 이행하여 다른 선박과의 사이에 충분히 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하며, 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의깊게 확인하여야 한다.또한, 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.2척의 동력선이 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 각 동력선은 서로 다른 선박의 좌현쪽을 통과할 수 있도록 침로를 우현쪽으로 변경하여야 한다.선박이 다른 선박을 선수방향에서 볼 수 있는 경우로서 야간에 2개의 마스트등을 일직선상 또는 거의 일직선상에 볼 수 있거나 양 현등을 볼 수 있는 경우, 또는 주간에 양 선박의 마스트가 선수.미선상에서 일직선이 되거나 거의 일직선이 되는 경우는 마주치는 상태에 있다고 보아야 하며, 마주치는 상태에 있는지의 여부가 분명하지 아니한 경우에는 마주치는 상태에 있다고 보고 필요한 조치를 취하여야 한다.그러나, 3건설호는 당직항해사가 선수 전방에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 상대선을 발견하고도 서로 마주치는 상태로 접근하기 때문에 당연히 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 생각하여 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하고 초단파무선전화로 상대선을 호출하면서 계속 항진하다가 상대선의 양 현등이 교대로 보이면서 0.5마일 거리까지 접근하자 당황한 나머지 상대선과 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 소각도 좌현변침한 채 그대로 항진함으로써 오히려 상대선의 진로 전방으로 진입하게 되어 상대선과 충돌에 이르게 되었다.그리고, 제203대성호는 소흑산도항에서 부산항으로 회항하던 중 목포항으로 목적지를 변경.항해를 계속하던 중 선박의 통항이 많은 장죽수도를 따라 항행하면서 혼자서 항해당직업무를 수행하면서도 주변경계를 소홀히 한 채 조타장치를 끈으로 고정하여 두고 레이더 조작에 몰두한 나머지 3건설호가 거의 마주치는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못한 관계로 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하여 상대선과 충돌에 이르게 되었다.따라서, 이 충돌사건은 양 선박이 거의 마주치는 상태로 접근하면서 3건설호가 상대선의 동정을 체계적으로 관측하지 아니한 채 좌현측으로 침로를 변경하여 상대선의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나, 제203대성호 측이 경계를 소홀히 하여 상대선이 거의 마주치는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못한 관계로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 3건설호의 당직항해사로서 선수 전방에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 상대선을 발견하고도 서로 마주치는 상태로 접근하기 때문에 당연히 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 생각하여 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 초단파무선전화로 상대선을 호출하면서 그대로 항진하다가 상대선의 양 현등이 교대로 보이면서 0.5마일 거리까지 접근하자 소각도 좌현변침한 채 그대로 항진함으로써 오히려 상대선의 진로 전방으로 진입하게 되어 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2)해양사고관련자 B는 제203대성호의 소유자 겸 선장으로서 승무정원이 3명임에도 2명이 승무한 채 충원시키지 아니하였으며, 선박의 통항이 많은 장죽수도를 따라 항행하면서 혼자서 항해당직업무를 수행하였음에도 주변경계를 소홀히 한 채 조타장치를 끈으로 고정하여 두고 레이더 조작에 몰두한 나머지 3건설호가 거의 마주치는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못한 관계로 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하여 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 거의 마주치는 상태로 접근하면서 3건설호가 상대선의 동정을 체계적으로 관측하지 아니한 채 좌현측으로 침로를 변경하여 상대선의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나, 제203대성호 측이 경계를 소홀히 하여 상대선이 거의 마주치는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못한 관계로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.