유조선 308효동케미호.어선 이화호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652451"></img><span style="display:none;"> 선 명 308효동케미호이화호 선 적 항 부산광역시근흥면(안흥외항) 선박소유자 C㈜D 총 톤 수 2,682톤42톤 기관종류.출력디젤기관 2,647㎾ × 1기디젤기관 345㎾ × 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류2급항해사(BS-D2-21-0026) 6급항해사(DS-G6-18-0088) 사고일시2021. 8. 18. 09:25경 사고장소북위 36도 33분 09초.동경 125도 53분 10초(충청남도 태안군 소재 궁시도 남남동쪽 약 6.7해리 해상)</span>가.

사실의 경과1) 유조선 308효동케미호의 제원, 운항상황 등308효동케미호는 2020. 5. 20. 삼강엠앤티(주)에서 건조.진수된 총톤수가 2,682톤(길이 85.58m, 너비 14.80m, 깊이 7.50m)인 부산광역시 선적의 강조 유조선으로, 주기관은 2,647㎾ 디젤기관 1기이다. 이 선박은 한국선급으로부터 검사를 받아 2025. 8. 19.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실에는 가운데에 자동조타가 가능한 조타기가 있고, 그 앞쪽으로 각각 2대의 레이더와 초단파대무선설비(이하 “VHF”라 한다), 선박 자동식별장치(이하 “AIS”라 한다) 정보가 표시되는 지피에스플로터 등의 항해.통신용 설비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652453"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 308효동케미호 일반배치도 </span> 이 선박의 항해 당직은 선장(08:00～12:00, 20:00～24:00), 2등항해사(12:00～16:00, 00:00～04:00), 1등항해사(16:00～20:00, 04:00～08:00)가 교대로 수행한다.이 선박은 해양사고관련자 308효동케미호 선장 A(이하 “308효동케미호 선장 A”이라 한다) 등 선원 13명이 승선하고 대산항에서 경유 약 3,400톤을 적재한 뒤 울산항을 향해 2021. 8. 18. 06:10경 출항하였다.308효동케미호 선장 A은 308효동케미호가 대산항 항계를 벗어난 같은 날 07:00경까지 조타실에 있다가 잠시 휴식을 취한 뒤 같은 날 08:00경 조타실로 이동하여 항해 당직을 수행하였다.

이 사람은 당직 중 기상과 시정(視程)이 양호하고 주변 선박 통항량도 적을 것으로 생각하여 출항 전 하역작업을 한 조타수에게 휴식을 취하도록 하고 혼자 항해 당직을 수행하였다.이 사람은 같은 날 08:57경 308효동케미호가 옹도항로 남단을 통과하자 침로를 약 190도로 설정하고 자동 조타하였다. 이 선박의 속력은 약 12노트였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652455"></img><span style="display:none;">[그림 2] 308효동케미호(붉은색) 및 이화호(파란색) 항적, 시각이격거리08:577.209:006.509:055.209:103.909:152.709:201.809:25충돌</span> 이 사람은 레이더, VHF, 지피에스플로터 등의 항해.통신용 설비를 켜 두었지만, 육안으로도 충분한 경계가 가능하다고 생각하여 이들 설비로부터 수 m 떨어진 조타실 좌현 쪽 가장자리에 서서 전방을 보고 있었다.태안연안해상교통관제센터(이하 “태안연안VTS”라 한다)는 같은 날 09:23경부터 좌현 쪽에서 접근하는 어선을 주의하라는 정보를 제공하기 위해 VHF 16번 채널과 관제통신 채널을 통해 몇 차례 308효동케미호를 호출하였지만, 조타실 가장자리에 있던 308효동케미호 선장 A은 이 호출을 듣지 못하였다.308효동케미호 선장 A은 같은 날 09:24경 이 선박의 좌현 선수 쪽으로부터 약 80여 m 떨어진 곳에 횡단하는 상태로 접근하는 어선(나중에 “이화호”인 것을 알게 됨)이 있는 것을 보았다.

이 사람은 급히 기적을 울린 뒤 수동조타 하여 308효동케미호를 우현으로 변침 시켰다.그러나 308효동케미호가 침로 약 200도, 선속 약 11.0노트로 항행하던 때 이 선박의 좌현(4번 평형수탱크 부근)이 상대선박의 선수부와 거의 수직으로 충돌하는 사고가 2021. 8. 18. 09:25경 충청남도 태안군 궁시도로부터 남남동쪽으로 약 6.7해리 떨어진 북위 36도 33분 09초.동경 125도 53분 10초 해상에서 발생하였다([그림 2] 및 첨부 충돌상황도 참조).308효동케미호 선장 A은 조타기를 조작할 때 태안연안VTS가 호출하는 것을 들었지만 조타기를 조작하느라 응답하지 못하다가 충돌 후 태안연안VTS와 교신하였다.2) 이화호의 제원, 운항상황 등이화호는 1992. 9. 15. 창남FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수가 42톤(길이 22.40m, 너비 5.40m, 깊이 2.49m)인 충청남도 태안군 소재 근흥면 안흥외항 선적의 FRP조 어선으로, 주기관은 345㎾ 디젤기관 1기이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2024. 10. 14.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652457"></img><span style="display:none;">[사진 1] 이화호 갑판에 실린 스티로폼 상자(충돌 후 촬영) </span> 이 선박의 조타실에는 레이더, VHF, 선박패스장치(이하 “V-Pass”라 한다), 지피에스플로터 등의 항해.통신용 설비가 설치되어 있다.이 선박은 어획물운반선으로 주로 안흥외항을 출항하여 다른 수 척의 어선들로부터 포획 어획물을 옮겨 싣고 귀항하는 형태로 운항한다.

이 선박은 항해 때 선장이 혼자 조종한다.이 선박은 해양사고관련자 이화호 선장 B(이하 “이화호 선장 B”이라 한다) 등 선원 3명이 승선하고 2021. 8. 18. 08:00경 안흥외항을 출항해 서쪽으로 60여 해리 떨어진 해상에서 조업 중인 어선들이 포획한 오징어를 옮겨 싣고 운반하기 위해 이동하였다. 이 선박의 갑판에는 [사진 1]과 같이 오징어를 담기 위한 백색 스티로폼 상자가 2,500개가량 실려 있었다.이화호 선장 B은 레이더 축적범위를 3해리로 설정해 두고 어장 등을 피하려고 수동조타 하면서 같은 날 08:57경 이화호를 약 280도로 변침 시켰다.

이 선박의 속력은 약 9노트였다.이때 이 사람은 지피에스플로터에서 8해리 정도 떨어진 곳에서 남쪽으로 항행 중인 308효동케미호의 AIS 정보를 보았지만 충돌할 위험은 없다고 생각한 채 상대 선박의 동향을 주의하여 관찰하지 않았다. 이후 이 사람은 갑판에 실린 스티로폼 상자로 인해 눈이 부시다는 이유로 적절한 육안 경계를 하지 않았고, 점점 308효동케미호와 가까워지고 있다는 것을 알지 못했다.태안연안VTS는 308효동케미호를 주의하라는 정보를 제공하기 위해 같은 날 09:24경 VHF로 이화호를 호출하였지만, 이화호 선장 B은 이 호출을 듣지 못하였다.그즈음 이화호 선장 B은 이 선박 우현 선수 쪽 약 80여 m 떨어진 곳에 화물선(나중에 “308효동케미호”인 것을 알게 됨)이 있는 것을 보았다.

이 사람은 급히 주기관 클러치를 빼고 조타기를 우현으로 돌렸지만, 앞서 살펴본 것처럼 침로 약 290도, 선속 약 9.0노트로 항행하던 이화호는 308효동케미호와 충돌하였다.이화호는 충돌 후 일부 어창이 침수되었으나 현장에 출동한 해양경찰함정 등의 지원을 받아 배수한 뒤 같은 날 11:30경부터 자력으로 항행하여 귀항하였고, 308효동케미호도 같은 시간 즈음 다음 목적항을 향해 자력으로 항행하였다.3) 충돌 당시 기상 상태, 피해 사항 등충돌 당시 기상은 별다른 기상특보 없이 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4～7m로 불고, 파도는 약 0.5m로 일었으며, 시계에 별다른 제한은 없었다.충돌 당시 태양의 고도는 약 40도였고, 방위각은 약 105도였기 때문에 태양은 침로 약 280도로 항행하던 이화호의 선미 쪽에 떠 있었다.이 충돌사고로 인한 인명 피해는 없었다.

다만, 308효동케미호는 충돌부 외판이 굴곡되고 상부 핸드레일 등이 파손되었으며, 이화호는 선수부 등이 파손되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652459"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 308효동케미호 및 이화호 충돌부</span>2. 증 거가. 증거세목1) 태안해양경찰서 상황보고서2) 수협중앙회(태안어선안전조업국) 어선사고 발생보고서 및 종결보고서3) 308효동케미호의 선박등록사항조회 정보, 선박국적증서, 검사보고서, 일반배치도4) 이화호의 어선기본정보, 선박국적 내역, 검사보고서, 일반배치도5) 308효동케미호와 이화호 각 선박의 전자영상심판시스템 항적 정보6) 308효동케미호 등에서 촬영한 각 선박의 손상부 사진7) 태안해양경찰서 수사자료(308효동케미호 선장 A 및 이화호 선장 B에 대한 피의자신문조서 등)8) 조사관의 308효동케미호 선장 A에 대한 질문조서 및 이화호 선장 B에 대한 전화진술서9) 홍성기상대 기상자료 및 한국천문연구원 태양 방위각 조회 정보나.

증거설명1) 308효동케미호와 이화호 각 선박의 위치, 침로, 선속 및 이 충돌사건이 발생한 일시와 위치는 각 선박의 항적 정보에 의하여2) 308효동케미호 선장 A이 옹도 항로를 통과한 뒤 항해 당직 중 조타실 좌현 쪽 가장자리에 서서 전방을 보고 있던 것은 이 사람이 심판정에서 한 진술에 의하여3) 308효동케미호 선장 A이 이화호를 처음 보았을 때 두 선박 사이의 거리는 약 80m였다는 것은 이 사람에 대한 조사관 진술조서 기재 및 이 사람이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여4) 이 사건 발생 전 태안연안VTS에서 VHF를 사용하여 308효동케미호와 이화호를 호출하였으나 두 선박 모두 응답하지 않은 것은 태안해양경찰서 수사자료(피의자신문조서 등)에 의하여5) 이화호 갑판에 2,500개가량의 백색 스티로폼 상자가 실려 있었던 것과 이화호 선장 B이 스티로폼 상자로 인해 눈이 부시다는 이유로 육안 경계를 하지 않은 채 이따금 레이더를 본 것은 충돌 후 촬영된 이화호 사진과 태안해양경찰서 수사자료(피의자신문조서)에 의하여6) 이화호 선장 B이 308효동케미호를 처음 보았을 때 두 선박 사이의 거리는 약 80m였다는 것은 태안해양경찰서 수사자료(피의자신문조서)와 이 사람에 대한 조사관 전화진술서 기재에 의하여7) 기상과 시계 상태는 태안해양경찰서 상황보고서 기재, 태안해양경찰서 수사자료(피의자신문조서 등), 홍성기상대 기상자료를 종합하여, 충돌 당시 이화호 선미 쪽에 태양이 떠 있었던 것은 한국천문연구원 태양 방위각 정보에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용 등이 충돌사건은 선박의 항법 등을 규정하고 있는 법률인 「해상교통안전법(2023. 7. 25. 제정)」이 시행되기 전 발생한 사건이므로 사건발생 당시 법률인 「해사안전법(이하 “같은 법”이라 한다)」의 제6장 “선박의 항법 등” 중 제1절 “모든 시계상태에서의 항법”과 제2절 “선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법”이 적용된다.이 충돌사건은 시계에 제한이 없던 주간에 넓은 바다에서 항행하던 308효동케미호와 이화호 사이에 발생하였는데, 두 선박은 [그림 2]와 같이 20여 분 이상 상대 방위의 변화 없이 서로 횡단하는 상태로 접근하고 있었다.2) 이화호 선장의 경계 소홀 등모든 시계상태에서 선박은① 같은 법 제63조(경계)에 따라 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고,② 같은 법 제65조(충돌 위험)에 따라 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 레이더 관측 등 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하며,③ 시계 안에 있는 다른 선박과 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때는 같은 법 제73조(횡단하는 상태)에 따라 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박(피항선, 이 사건에서 이화호)이 그 다른 선박(유지선, 이 사건에서 308효동케미호)의 진로를 피하여야 한다.

이때 피항선은 같은 법 제74조(피항선의 동작)에 따라 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.이화호 선장은 사고 발생 20여 분 전 약 8해리 정도 떨어진 곳에서 항행하던 308효동케미호를 보았다.그러나 이화호 선장은 상대 선박의 동향을 주의하여 관찰하지 않은 채 항행 중 경계를 소홀히 하여 충돌하기 직전에서야 우현 쪽에 308효동케미호가 있는 것을 파악했고, 이로 인해 이화호는 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 피항선이 지켜야 할 항법을 취하지 못한 채 308효동케미호와 충돌하였다.따라서 이화호 선장이 경계를 소홀히 하여 충돌할 위험이 있는 308효동케미호를 미리 발견하지 못하고 피항선으로서 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 않은 것이 이 사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.3) 308효동케미호 선장의 경계 소홀 등308효동케미호는 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험)에 따른 항법을 지켜야 하고, 시계 안에 있는 다른 선박과 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때는 유지선이라도 같은 법 제75(유지선의 동작) 제2항과 제3항에 따라 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.그러나 308효동케미호 선장은 시정이 양호하고 선박 교통량이 적다는 이유로 혼자 항해당직을 수행하면서 조타실 좌현 쪽 가장자리에 서서 육안으로만 진행방향 쪽을 보며 레이더 관측을 하지 않는 등 경계와 다른 선박과 충돌할 위험 판단을 소홀히 하였고, 이로 인해 308효동케미호는 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 유지선이 지켜야 할 충분한 협력을 하지 못한 채 이화호와 충돌하였다.따라서 308효동케미호 선장이 경계를 소홀히 하여 충돌할 위험이 있는 이화호를 미리 발견하지 못하고 충돌을 피하기 위한 협력조치를 취하지 않은 것이 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) VHF 무선설비태안연안VTS는 이 충돌사건 전 접근 선박을 주의하라는 정보를 제공하기 위해 VHF 채널 16 등에서 308효동케미호와 이화호를 호출하였지만, 308효동케미호 선장과 이화호 선장은 이 호출을 듣지 못했는데, 두 사람은 VHF의 음량을 적절히 설정하지 않았던 것으로 보인다.VHF는 선박 호출 및 응답을 위한 무선설비이므로 선박에서는 반드시 VHF의 음량을 충분히 크게 설정하여 사용하여야 한다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 넓은 해상에서 항행하던 이화호가 경계를 소홀히 하여 우현 쪽에서 횡단하는 상태로 접근하던 308효동케미호를 뒤늦게 발견하여 피항 동작을 취하지 못해 발생한 것이나, 308효동케미호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 제때 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 308효동케미호의 선장으로서 선박을 직접 조종할 때 적절한 경계를 유지하여야 하고, 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, 항법에 따라 충돌을 피하기 위한 조치를 하여 선박을 안전하게 운항하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하고 레이더와 VHF를 적절히 사용하지 않다가 이화호를 뒤늦게 발견하는 바람에 충돌을 피하기 위하여 유지선이 지켜야 할 협력동작을 취하지 못해 이 사건 발생의 일부 원인을 제공하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호을 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 이화호의 선장으로서 선박을 직접 조종할 때 적절한 경계를 유지하여야 하고, 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, 항법에 따라 충돌을 피하기 위한 조치를 하여 선박을 안전하게 운항하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하고 레이더와 VHF를 적절히 사용하지 않다가 308효동케미호를 뒤늦게 발견하는 바람에 충돌을 피하기 위하여 피항선이 취해야 할 동작을 취하지 못해 이 사건 발생의 원인을 제공하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

5. 사고방지 교훈가. 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 레이더를 설치한 선박은 육안 경계와 함께 체계적인 레이더 관측을 하여야 한다.

다. 초단파대무선설비(VHF)는 선박 간 교신에 필요한 설비이므로 항상 적절한 음량으로 설정하고 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.해양사고관련자 B은 중증 질병 치료의 사유로 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서의 규정에 따라 궐석으로 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 넓은 해상에서 항행하던 이화호가 경계를 소홀히 하여 우현 쪽에서 횡단하는 상태로 접근하던 308효동케미호를 뒤늦게 발견하여 피항 동작을 취하지 못해 발생한 것이나, 308효동케미호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 제때 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652449"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 308효동케미호.어선 이화호 충돌사건(인천해심 제2024-011호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 8. 18. 09:25경사고 장소(세계측지계)북위 36도 33분 09초.동경 125도 53분 10초(충청남도 태안군 궁시도 남남동쪽 약 6.7해리 해상)</span>