유조선 2삼영호 폭발사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665049"></img><span style="display:none;"> 선 명2삼영호 선 적 항여수시 선박소유자주식회사 J 총 톤 수183톤 기관종류.출력디젤기관 550마력 1기 해양사고관련자AB 직명선장선박운항자 면허의 종류5급항해사 해당 없음 사고일시2008년 10월 9일 10시 10분경 사고장소북위 34도 43분 19초.동경 127도 43분 13초(전남 여수시 국동항 물양장)</span> 2삼영호는 1979년 10월 6일 일본에서 디젤기관 550마력 1기를 장치하여 건조.진수한 총톤수 183톤, 길이 37.96미터, 너비 8.00미터, 깊이 3.50미터, 단층갑판에 선미선교형의 강조 유조선(석유제품운반선)으로 2007년 8월 2일부터 같은 달 8일까지 선박안전기술공단 여수지부로부터 제2회 정기검사를 받고 합격하여 2012년 7월 24일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 배치는 상갑판 하부로는 선수로부터 선수탱크, 제1번 선박평형수탱크, 트렁크형태의 제1～3화물창이, 선미로는 펌프실, 기관실, 제2번 선박평형수탱크, 선미탱크가, 선원실과 선교는 펌프실과 기관실 상부에 배치되어 있으며 화물창과 선박 평형수탱크는 종통격벽에 의해 좌.우로 나누어져 있다.이 선박의 항행구역은 국내항해에 한한 연해구역이며 주로 여수항에 정박하여 여수.광양항에 입항하는 선박으로부터 폐유, 화물창 세정수, 유류찌꺼기(Sludge)등을 수집하여 저장하고 있다가 육상시설로 옮기는 업무에 종사하고 있다.해양사고관련자 C환경의 대표 B(이하 “선박 운항자 B”라고 함)는 여수해양경찰서장으로부터 유창청소업등록증을 교부받고 2008년 5월 20일 이 선박의 선박소유자 (주)D와 선박임대차계약을 맺어 이 선박을 이용하여 선박의 유창청소업에 종사하고 있다.선박 운항자 B는 이 선박의 보수 및 안전에 대한 관리를 직접 담당하고 있으나 유조선의 위험작업에 관한 전문적인 교육을 선원들에게 시킨 적은 없다.이 선박의 화물창 가스프리는 각 화물창의 트렁크상부에 설치된 직경 570밀리미터의 맨홀을 통하여 원통형자루(일명: 자브라)가 달린 이동식 송풍기를 돌려 공기를 탱크내로 흡입시키고 직경 약 300밀리미터의 관으로 연결하여 선수마스트에 설치된 에어벤트를 통하여 배출시키는 방법으로 하고 있다.이 선박의 가스탐지기는 구형인데다 고장이나 사용하지 못하고 있다.이 선박은 여수 신항 제1부두에 장기간 계류하고 있는 가운데 2008년 9월 30일 여수지방해양항만청에서 실시한 특별안전점검을 받고 기관실 통풍팬 고장, 선수 핸드레일 파손, 기관실 출입문 수밀불량 등 7건의 결함사항을 지적받은 바 있다.이 선박은 화물창 내의 찌꺼기를 일부 걷어내었을 뿐 배출되지 않고 탱크 밑바닥에 잔존하여 있는 유류를 제거하지 않은 채 여수지방해양항만청으로부터 지적받은 사항 에 대한 수리와 선박안전기술공단으로부터 1종 중간검사를 받기 위해 같은 해 10월 2일 10시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 함)등 선원 4명이 승무한 가운데 여수신항 제1부두를 출발하여 같은 날 11시 00분경 여수 구항 소재 J조선소에 상가 하였다.이 선박은 상가하여 지적받은 사항에 대하여 일부 수리를 마치고 선박안전기술공단으로부터 선저검사를 받은 후, 같은 달 8일 15시 30분경 하가하여 같은 날 16시 00분경 여수시 국동항 물양장에 접안하고 있는 여명7호의 우현에 좌현 접현(接舷)하였다.이후 선장 A는 같은 달 9일 08시 00분경 이 선박에 승선하여 기관장, 조기장, 기관원 및 임시로 고용한 용접사에게 거주 구역의 출입문 고리와 기관실 통풍기 수리를 마치도록 지시하였다.화물창을 환기시키지 않았을 뿐만 아니라 창내에 가스가 있는지 여부를 점검하지 아니한 상태에서 선장 A가 지시한 수리를 마치자 기관장은 선장 A 또는 운항자 B와 협의 하지 아니하고 용접사와 조기장과 함께 두께가 5～7밀리미터에 불과한 2번과 3번 화물창 트렁크상부에 설치되어 있는 부식이 심한 호스보관용 구조물 6개를 교체하기로 하였다.이 구조물은 기관장이 미리 제작하여 두었던 것으로 약 30밀리미터 파이프를 잘라 높이 약 30센티미터, 폭 약 25센티미터의 H자 형태로 조립한 것이다.이 구조물의 철거 및 설치작업을 하기 위하여 조기장이 먼저 구조물의 하부에 붙어 있는 녹과 페인트를 제거하고 이어 조기장이 산소절단기로 절단을 완료하면 고용된 용접사는 전기(Arc)용접기로 트렁크 상판에 직접 용접을 하는 한편 기관원이 거드는 일을 하는 형태로 작업을 개시하였다.이와 같은 형태로 3번창 트렁크상부 구조물 1개에 대한 용접작업을 마친 후 2번창 트렁크 상부에서 구조물을 절단.용접을 하는 가운데 같은 날 10시 10분경 전라남도 여수시 국동항 물양장인 북위 34도 43분 19초, 동경 127도 43분 13초 해상에서 2번창에서 폭발이 발생하였다.사고당시 해상.기상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불었으나 바다는 잔잔하였다.이 폭발사고로 인하여 기관장과 용접사는 사망하였고, 조기장은 심한 화상을, 기관원은 가벼운 부상을 입었으며, 제1번 및 제2번 화물창의 상갑판 및 트렁크 상부가 아래 사진과 같이 파손되는 손상을 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665051"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 폭발사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 화재.폭발에 대한 기본적인 이론과 선내 밀폐구역의 화기작업에 대한 안전수칙가) 연소이론연소란 "열과 빛의 방출에 동반되는 화학적 반응"으로서 연소물질, 산소 및 열의 3요소가 적절히 합성될 때 일어난다.연소물질은 고체, 액체 또는 기체의 상태로 존재하며, 대부분의 물질은 연소할 때 불꽃을 내게 되는데, 이 불꽃은 액체 또는 고체로부터 생성되는 가스 또는 증기가 연소하여 발생하는 것이다.우리 주변에 있는 대부분의 물질들은 일정조건이 갖추어지면 한시라도 연소될 수 있는 것들이기 때문에 연소물질은 어느 장소에도 존재하고 있다는 것을 명심해야 할 것이다.대부분의 물질은 공기 중에 약 12%의 산소가 있으면 연소될 수 있는데 대기 중에는 약 21%의 산소가 함유되어 있으므로 통상적인 환경 하에서도 물질이 연소하기에 충분한 조건이 갖추어져 있다고 생각해야 한다.나) 폭발의 범위폭발범위는 보통 폭발상한값(UFL : Upper Flammable Limit)과 폭발하한값(LUL : Low Flammable Limit) 사이의 범위를 말하며, 폭발하한값 이하에서는 석유가스 농도가 낮아서 연소하기엔 너무 약하고, 폭발상한값 이상에서는 연소를 지탱해 줄 수 있는 공기농도가 너무 낮아서 폭발이 일어나지 아니한다.대부분 석유류의 폭발범위는 공기 중 석유가스 용적률이 1%에서 10% 사이이다.다) 유조선에서 밀폐구역 주변에서 화기작업에 대한 일반적 주의사항(1) 유조선에서 화물창 등 밀폐구역주변에서 화기작업을 하면 폭발위험성이 매우 높으므로 비상조치를 위한 조치 외에는 삼가야 하여야 하며 부득이 화기작업을 해야 할 경우에는 먼저 회사의 승인을 받고 안전대책에 대한 조언을 받는 것이 일반적인 원칙이다.

(2) 유류가 적재되어 있거나 유류의 잔존물이 있는 장소에서 아크 용접시의 온도는 5,000～6,000K(절대온도)의 고온에 도달하므로 비록 창외에서 용접을 하더라도 용접하는 강판의 이면에도 이에 상당하는 고온에 달하고 박판(薄板)을 용접할 시 판이 녹아 구멍이 뚫리면서 용융물이 창 내로 흘러내리는 것을 감안하여야 한다.

(3) 용접작업을 시행하기 전에 선장 또는 책임사관은① 그 구역이 충분히( 해당 구역의 공기를 4 내지 6회 바꾸는 양) 통풍이 되 었음을 확인한다.② 유해한 가스 또는 폭발성 유증기를 탐지하기 위하여 적절한 측정도구를 이용, 창 내의 바닥, 중간, 상부의 공기를 테스트하여 산소부족, 유해한 가스 존재여부 및 폭발의 위험여부를 검증해야 한다.

(4) 용접작업 중에도 통풍을 지속적으로 시행해야 하며 감시원을 배치시켜 밀 폐된 공간의 이상 유무를 계속하여 감시하여야 한다.2) 연소물질 및 발화근원(發火根源:Source of Ignition)가) 폭발을 발생한 연소물질폭발이 발생하기 전에 가스탐지기로 화물창의 가스 존재 여부에 대한 점검을 하지 아니하여 사고당시 화물창 내에 잔존하여 있는 유증기 또는 가스의 종류 및 농도를 밝힐 수는 없지만, 이 선박의 화물창 내에 있었던 대표적인 가연성 증기 또는 가스로는 타 선박에서 수집한 폐유, 화물창 세정수, 유류찌끼에서 발생한 것으로 판단되며, 이중 연료유에서 발생한 것이 가장 많을 것으로 판단된다.선박에서 사용되는 연료에서 발생되는 가스 또는 증기는 대부분 공기보다 무거워 탱크의 하부에 집적되기 쉬우며 증기 또는 가스는 원거리의 발화원에서 점화되어 순식간에 확산될 수 있을 뿐만 아니라 공기와의 혼합물은 인화점 이하에서도 폭발성이 있다.나) 발화근원발화근원은 탱크의 상부갑판에서 아크용접을 하면서 발생한 고온의 열이나, 3번창 트렁크 상부갑판에서도 용접을 하였음에도 폭발이 발생하지 않았던 사실을 감안 하면, 2번창 트렁크 상부갑판에서 용접을 하면서 용접 중 파공이 발생하여 용접용융물이 창 내로 떨어져 탱크 하부에 집적되어 있던 가스 또는 증기에 인화된 것으로 판단된다.3) 유조선에서 화물창에서 용접작업을 한 행위에 대한 문제점가) 선내조직 운용유조선의 밀폐구역에서 선원들이 화기작업을 하는 것은 매우 위험한 작업(Critical Operation)으로서 당연히 작업을 하기 전에 회사로부터 승인을 받아 위험작업에 대한 충분한 조언을 얻은 후, 선내에서 검토를 마쳐서 시행하여야 하는 것이 일반적인 절차이다.더군다나 이 선박은 여수지방해양항만청에서 지적받은 사항을 수리하고 제1종 중간검사를 받기 위하여 상가를 하였음에도 수리조선소에서 구조물을 교체하지 아니하고 선내 자체에서 작업을 한 것은 극히 이례적이다.만약 위험한 작업을 해야 할 경우에는 작업을 지휘할 담당사관, 선.기장이 위험을 의식하고 위험요소를 제거하기 위하여 선행되어야 할 사항과 작업진행 중에 발생할 수 있는 위험요소를 구분하여 그에 대처할 방안을 미리 토의하여 그러한 요건이 충족되었을 때, 작업을 개시하고 작업 중에도 계속적인 점검과 감독이 이루어 질 수 있는 조직적인 체계가 이루어져 있어야 하나, 이 선박은 안전체계에 대한 구체적인 조직이 활성화 되지 아니하여 기관장의 독단적인 판단 하에 화기작업을 시행하였으며, 선장은 이를 제지하지 아니하였다.나) 작업의 위험인식과 준비성작업에 대한 위험을 절실히 인식하고 있으면 작업에 종사할 사람은 물론, 지휘자는 자기생명과 직결될 위험에 노출시키지 않으려는 본능이 있기 때문에 위험요소를 최소한으로 줄인 후 작업을 개시하였을 것이나, 선원들이 위험을 충분히 인식하지 못한 채 작업에 임함으로써 장시간 밀폐되었던 유조선의 화물창을 환기시키지 아니하고, 가스 농도점검을 하지 아니 하였다.다) 위험 예지에 대한 교육.훈련모든 재해에 대하여 위험을 미리 인식하고 이에 대처할 방안을 강구하는 습관을 들이면 사고는 현격히 줄어 들 수가 있으므로 평소 선원들에 대한 교육과 훈련은 매우 중요하다.현재 대부분의 선박들에는 위험작업에 대한 지침서(Manual)와 교육.훈련에 대한 지침서가 보급되어 있으므로 선내에서는 현장교육.훈련을 통하여 사고방지를 위한 최대한 노력을 해야 할 것이다.또한 선박회사에서는 선내에서의 위험작업에 대한 교육을 반복적이면서 꾸준히 실시하여 방선할 때마다 선내에서 안전절차를 지키고 있는 지 여부를 심사할 필요성이 있다.

나. 사고발생원인이 폭발사건은 선박운항자의 보수.정비와 선내안전작업관리에 대한 지도.감독소홀과 선원들의 위험의식 결여로 유조선의 선원들이 선박운항자의 승인을 받지 아니하고 장기간 밀폐하여 연료유 등 가연성 가스가 집적되어 있던 화물창을 통풍하지 아니하고 가스점검을 하지 아니하는 등 안전수칙을 지키지 아니한 채 화물창 트렁크 상부갑판에서 구조물을 절단.용접작업을 하는 과정에서 발생한 고온의 용융물이 창 내로 떨어져 가연성 유증기 또는 가스에 인화되어 발생한 것이다.선원과 임시 고용한 용접사가 사망하거나 부상을 입은 것은 폭발로 기인하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유조선 2삼영호의 선장으로서 화물창을 환기시키지도 않고 가스의 존재여부를 점검하지 아니하여 폭발의 위험이 극히 높은 상태에서 선원들이 화물창 상부갑판에서 구조물을 철거 및 용접을 하는데도 이를 제지하지 아니하고 방관하여 이 폭발사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 3월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 2삼영호의 선박의 안전운항 및 선박정비를 관리하는 최종책임자로서 유류를 취급하는 유조선에서 사전에 승인을 받지 아니하고 폭발에 대비한 사전 준비를 하지 아니한 채, 폭발위험이 매우 높은 화기작업을 한 것은 평소 선내조직운영, 선원의 위험작업에 대한 교육.훈련 및 지도.감독과 보수.정비를 소홀히 하여 발생한 것으로 판단되며 이 사람의 이러한 행위는 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 유조선의 화물창 주위에서 화기작업은 극히 위험하므로 사전에 회사의 승인을 받고 시행한다.

나. 선내 제도의 운영선내에서 위험한 작업을 수행하여야 할 경우에는 해당 작업을 개시하기 전에 작업구역, 작업내용에 따른 위험요소를 알아내어 그 요인을 제거하거나 효과적으로 통제하기 위하여야 하는 바, 절차에 따라 작업내용에 대한 심의 후 현장을 확인하고 작업을 승인하며 작업진행사항과 작업종료 후에 지시사항대로 조치되었는지 여부를 체계적으로 관리할 선내안전위원회를 구성하여 운용해야할 필요성이 있다.

다. 작업 전의 준비사항과 현장점검밀폐된 구역을 진입하기 전 가장 먼저 실시해야 할 것은 충분한 통풍이며, 통풍은 그 구역 내의 공기를 4～6회 정도 환기시켜 주어야 하며, 사람이 밀폐구역 내에서 작업을 할 때에도 계속되어야 한다.충분한 통풍이 이루어 진 후에 안전담당사관은 호흡구를 착용하고 밀폐구역 내의 산소농도와 가스테스트를 실시해야 하며, 탱크 내에는 가스포켓이 있다는 점을 명심하여 탱크 부의별로 상.중.하의 3점 이상을 적당한 시간 간격으로 3회 이상 실시하여 작업 목적에 맞는 환경이 조성되어 있는지 확인해야 한다.또한 밀폐구역 내의 작업준비사항으로서 작업도구가 화재를 발생할 수 있는 것인지 미리 점검하고 작업자들의 안전사고에 대비한 준비상태도 점검해야 할 것이며, 작업 중 유의해야 할 사항을 작업지휘자에게 충분히 설명하여야 할 것이다.

라. 작업 진행 중 유의사항밀폐구역에서 작업이 이루어지고 있을 때는 통풍과 공기측정이 계속되어야 하며, 밀폐구역 입구에 구조장비 및 응급처리기구를 즉시 사용할 수 있도록 준비상태에 두고 감시자가 배치되어 있으면서 작업자와 적절한 통신이 이루어 질 수 있도록 해야 할 것이나,마. 선원들에 대한 교육.훈련선장은 선내에 안전작업에 대한 절차서(Safety Manual)가 비치되어 있으면 교육.훈련지침서에 따라 직무교육을 통하여 안전작업에 대한 교육을 실시하고 절차서는 선원들이 공동 사용하는 장소에도 비치하여 수시로 열람할 수 있도록 해야 할 것이다.만약 이러한 절차서가 선내에 비치되어 있지 않다면 선박소유자가 선원들을 교육기관에 의뢰하여 위탁교육을 시키거나 선박소유자의 관리자가 교육을 받은 후 선내교육을 시킬 수 있도록 해야 할 것이다.

바. 선박소유자 또는 운항자의 관리선박소유자 또는 운항자는 밀폐구역에서 안전한 작업을 시행할 수 있도록 법으로 정한 장비를 보급해야 할 뿐만 아니라 효과적인 통풍과 작업환경을 위하여 필요한 설비를 보완하고 개선해야 할 것이며, 위험작업에 대하여 선원들이 절차서나 지침서대로 수행하고 있는지 수시로 점검하거나 내.외부 심사를 통하여 업무개선을 하는 시스템을 정착시켜야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사건은 선박운항자의 선내안전작업관리에 대한 지도.감독소홀과 선원들의 위험의식 결여로 장기간 밀폐하여 가연성 가스가 집적되어 있던 화물창에 대하여 통풍과 가스점검을 실시하지 않는 등 안전수칙을 지키지 아니한 채, 화물창 상부갑판에서 용접작업을 하는 과정에서 발생한 고온의 용융물이 창 내로 떨어져 가연성 가스에 인화되어 발생한 것이다. 해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2009-11호유조선 2삼영호 폭발사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665047"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 운항하던 유조선 2삼영호가 2008년 10월 9일 10시 10분경 전라남도 여수시 국동항 물양장에서 선원들이 화물창상부갑판의 구조물을 철거 및 용접작업을 하던 중 폭발사고가 발생하여 선체는 전손에 이를 정도로 파손되는 한편 선원 1명과 작업인부 1명이 사망하고 선원 2명이 부상을 입었습니다.이 사고는 귀하의 보수.정비와 선내안전작업관리에 대한 지도.감독소홀과 선원들의 위험의식 결여로 선원들이 선박운항자의 승인을 받지 아니하고 장기간 밀폐하여 가연성 가스가 집적되어 있던 화물창에 대하여 통풍을 시키지 아니하고 가스점검을 하지 아니하는 등 안전수칙을 지키지 아니한 채 화물창 트렁크 상부갑판에서 구조물을 절단.용접작업을 하는 과정에서 고온의 용융물이 창 내로 떨어져 가연성 유증기 또는 가스에 인화되어 발생한 것으로 판단되었습니다.이와 같은 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 유조선에서 극히 위험한 작업을 할 경우에는 귀하의 승인을 받고 시행하도록 하고 위험작업에 대하여 선원들이 안전절차를 지키면서 업무를 수행하고 있는지 수시로 점검하여 업무개선을 하는 시스템을 정착시킬 수 있도록 시정함이 필요하다고 판단되는 바입니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 3월 24일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO