유조선 2기용호.어선 해승호 충돌사건

1. 사 실선 명 2기용호 해승호선 적 항 목포시 목포시선박소유자 (유)J상사 B총 톤 수 31.81톤 4.22톤기관의 종류,출력 디젤기관 100마력 디젤기관(육상용)185마력수 심 인 A직 명 선 장지정해난관계인 B(선장)면허의 종류 6급항해사 없 음 사고일시 1998년 2월 23일 06시 20분경장 소 북위 34도 46분 26초, 동경 126도 23분 06초 지점(목포항 여객선 터미널앞 약 300미터 해상)해승호는 총톤수 4.22톤, 육상용 디젤기관 185마력을 장치한 목포시 선적의 연안연승 목조어선으로 지정해난관계인 선박소유자 겸 선장 B가 승선하고 해남군 화원면 별암 선착장에서 1998년 2월 23일 04시 00분경 출발하여 목포항 2부두 전매잔교를 향하여 항해하기 시작하였다.

이 선박은 별암 선착장을 출발하여 항해하던 중 바다위에 떠다니는 굵기 미상의 피피로프(POLY-PROPYLENE ROPE)일부가 스크류(SCERW)에 감기는 바람에 전속 항행하지 못하고 약 3노트의 저속으로 영암군 삼호면 용당리와 고하도 사이를 통과하였다. 지정해난관계인 B는 목포항 2부두를 향하여 진침로 약 020도로 진행하던 중 1998년 2월 23일 06시 15분경 우현선수 약 20도 방향에서 항해하여 나오는 상대선을 발견하였으나 상대선이 자선의 뒤로 지나갈 것으로 잘못 생각하고 아무런 조치없이 진행하다가 같은 날 06시 20분경 여객선터미널 앞 약 300미터 해상인 북위 34도 46분 26초, 동경 126도 23분 06초 지점에서 상대선 2기용호의 선수가 해승호 우현외판과 두 선박교각 약 45도로 충돌하였다.충돌사고 당시 부근 해상의 상태는 잔잔하였고 육안가시거리도 양호한 편이었다.한편, 2기용호는 총톤수 31.81톤, 디젤기관 100마력을 거치한 목포시 선적의 강조 평수구역 제7구를 항행구역으로 하는 유조선으로 선박검사증서상에 제 주의보 발효시와 야간항해를 금하는 조건이 기재되어 있는 목포시 산정동소재 유한회사 J상사 소속 선박이다.

수심인 2기용호 선장 A 등 2명이 승선하고 목포항 삼학도 K정유 저유소에서 경유 75드럼인 약 15킬로리터(K/L)를 적재하고 1998년 2월 23일 06시 15분경 신안군 안좌도 팔금포구를 향하여 출항하였다.이 선박은 위험물을 취급하는 유조선이고 레이다가 설치되어 있지 아니함으로 선박검사증서에 야간항행이 금지되었는데도 이날 06시 00분 출항한다고 목포지방해양수산청 민원실에 신고하고 앞에 기술한 바와 같이 출항하였으나 규정대로라면 이날 일출시각은 사고지점기준 당일 07시 12분으로 이 시각까지는 출항할 수 없고 출항신고를 받아주어서도 안된다.수심인 A는 출항후 약 5분 정도 속력 약 3노트, 진침로 약 250도로 여객선 부두앞을 항해하고 있을 때 입항하고 있는 화물선 한 척을 발견하고는 그쪽만 주시하다가 피항조치 없이 진행하는 상대선 해승호를 뒤늦게 발견하고 급좌전타함과 동시에 기관정지 하였으나 피하지 못하고 선수가 5도 정도 회두하였을 때인 같은 날 06시 20분경 전술한 바와 같이 충돌하였다.

충돌하는 순간 해승호 선원 2명은 2기용호로 뛰어오르고 시동중인 해승호가 우회두하여 230도 방향으로 300미터쯤 혼자 항해하다가 침몰되었으나 사고당일 15시 00분경 인양하였고, 2기용호는 별 손상이 없으나 해승호 선교 바로밑 우현외판이 파손되어 수리하였다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인항행중인 동력선은 항상 주위 경계를 철저히 하여 움직이는 타선의 동정을 정확히 파악하여 그에 적절한 피항동작을 사전에 충분한 거리에서 확실한 동작으로 취하여야 한다. 상대선을 우현측에 보는 선박이 그 진로를 피하여야 하나 이러한 피항동작을 취하지 아니할 때는 침로 유지선일지라도 조기에 피항동작 또는 급박한 위험을 피하기 위한 피항협력동작을 취하여야 한다.해승호는 항계내에서 부두를 향하여 항행중 주위 경계를 소홀히 하여 선수우현측에서 부두를 출발하여 나오는 상대선을 발견하고 막연히 자선의 후미로 지나갈 것으로 잘못 생각하고 아무런 피항동작을 취하지 아니하고 진행하여 이 충돌사고가 발생한 것이나 2기용호도 항행하여 오는 해승호를 입항하는 타 선박만을 주시하다가 뒤늦게 발견하고 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

따라서 이 충돌사건은 해승호가 부두에서 출항하여 우현쪽에서 접근하여 오는 상대선을 발견하고 자선의 뒤로 지나갈 것으로 잘못 생각하고 피하지 아니하여 발생한 것이나 2기용호도 주위 경계를 소홀히 하여 해승호를 미리발견하고 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 2기용호 선장 A는 야간항행이 금지된 선박을 일출 약 1시간전 출항하여 나오면서 주위 경계를 소홀히 하여 입항중인 상대선 해승호가 피항동작없이 진행하고 있는 것을 발견하지 못하여 사전에 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다. 이 사람의 이러한 행위는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.지정해난관계인 해승호 선주 겸 선장 B는 부두에서 출항하여 나오는 상대선을 발견하고도 상대선이 자선의 뒤로 지나갈 것이라는 잘못된 생각으로 적절한 피항동작을 취하지 아니한 직무상 과실이 인정된다. 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 해승호가 부두에서 출항하여 우현쪽에서 접근하여 오는 상대선을 발견하고 자선의 뒤로 지나갈 것으로 잘못 생각하고 피하지 아니하여 발생한 것이나 2기용호도 주위 경계를 소홀히 하여 해승호를 미리 발견하고 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.