유조선 15선양호. 케미칼탱커 유에유201 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629713"></img><span style="display:none;"> 선 명15선양호유에유201(YOUEYOU201) 선 적 항울산광역시중국 광저우 선박소유자J(주)K 총 톤 수696톤1,595톤 기관종류.출력디젤기관.1,176킬로와트디젤기관.1,460 킬로와트 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2004년 7월 16일 16시 28분 경 사고장소북위 35도 08분 00초.동경 129도 13분 54초 (고두말 남동방 약 2.5 마일 해상)</span> 15선양호는 1986년 5월 일본국 소재 M에서 건조.진수된 총톤수 696톤, 길이 68.01미터, 너비 11.40미터, 깊이 5.00미터의 강조 유조선으로, 연속최대출력 1,176킬로와트의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 등 선원 9명이 승무하고 2004년 7월 16일 14시 10분 경 울산항 에스케이 2부두에서 휘발유 약 2.000킬로리터를 적재하여 전부흘수 3.50미터, 후부흘수 4.60미터 상태로 출항하여 부산항으로 향하였다.이 선박은 출항 후 선장 A가 혼자 항해당직을 맡은 가운데 예정항로를 따라 약 10노트의 전속항해를 하였고, 같은 날 15시 00분 경 선장 A는 간절곶을 우현 정횡 약 1.8마일 거리로 통과하면서 진침로 211도로 변침하였며 이 무렵부터 안개가 끼어 시계가 극히 제한되었으나 주기관 사용준비, 경계원 배치 등의 안전조치를 취하지 아니한 채 레이더를 6마일 레인지로 작동한 상태에서 항해를 계속하였다.같은 날 16시 00분 경 선장 A는 조타실로 올라온 갑판장 B에게 무중신호를 수동으로 울리게 하고 레이더 경계를 하던 중 충돌 약 10분 전인 같은 날 16시 18분 경 자선의 거의 정선수 방향 거리 약 3.8마일에서 북상하는 상대선 유에유201을 레이더로 처음 발견하였으며, 이 때 양 선박이 침로와 속력을 유지한 채 진행을 계속하면 최근접거리(CPA) 약 0.2마일 상태에서 서로 우현 대 우현으로 통과하는 상황이었으나 선장 A는 상대선의 동정을 체계적으로 관측을 하지 아니한 채 막연히 양 선박이 좌현 대 좌현으로 무사히 통과할 것으로 짐작하고 침로와 속력을 그대로 유지하면서 항해를 계속하였다.레이더로 상대선의 동정을 관측하던 선장 A는 상대선의 방위가 현저하게 변하지 아니한 채 양 선박이 계속 접근하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되었음에도 진행을 멈추거나 감속하지 아니하였고 자선의 정선수 약간 우현 방향 약 1.5마일 거리에서 상대선을 관측하게 되자 같은 날 16시 24분 경 진침로 230도로 우현변침을 행하였다.이와 같이 우현변침을 행함에 따라 상대선과의 최근접거리(CPA)가 상대선 발견시 약 0.2마일에서 거의 0상태(충돌위험이 아주 높은 상태)로 바뀌었으나 선장 A는 이를 알지 못하였다.이 후 양 선박은 충돌의 위험을 안고 계속 접근하였고, 충돌직전 선장 A는 급박한 충돌의 위험을 느끼고 극우전타 하였으나 효과를 보지 못한 채 같은 날 16시 28분 경 고두말 남동방 약 2.5마일 해상인 북위 35도 08분 00초.동경 129도 13분 54초에서 선수를 진방위 약 330도로 향한 15선양호의 좌현 선미부와 유에유201의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 70도 각도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 시계가 100미터 정도로 제한되어 있었으며, 남동풍이 초속 5～10미터로 부는 가운데 약 1.5미터의 물결이 일고 있었다.한편 유에유201(YUE YOU 201)은 1980년 6월 15일 일본국에서 건조.진수된 총톤수 1,595톤, 길이(전장) 78.40미터, 너비 12.50미터, 깊이 5.90미터의 유조선(케미컬 운반선)으로 연속최대출력 1,460 킬로와트의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.이 선박은 선원 18명이 승무하고 2004년 7월 13일 10시 57분 경(현지시각) 중국 장지아강을 공선상태로 출항하여 울산항으로 향하였다.2등항해사 C는 같은 달 16일 13시 00분 경 3등항해사 E로부터 자이로침로 050도, 속력 13노트 상태로 항해당직을 인계받고 부원 펑진화와 함께 당직근무를 시작하였으며 같은 날 13시 56분 경 북위 34도 40분 00초 ㆍ 동경 128도 53분 30초 위치에서 진침로 026도로 변침하였다.2등항해사 C는 항해중 같은 날 16시 25분경부터 안개가 끼어 시계가 극히 제한되었으나 안전한 속력으로 감속하지 아니하였고 레이더를 3마일 레인지로 작동시킨 상태에서 무중신호를 울리면서 전속항해를 계속하였다.충돌 약 3분전인 같은 날 16시 25분 경 2등항해사 C는 선수 우현 약 8도방향 약 1.2마일 거리에서 상대선 15선양호를 레이더로 처음 발견하였으며, 이 때 양 선박이 충돌세로 접근하고 있었으나 동정감시를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못하고 피항동작을 취하지 아니하였다.2등항해사 C는 양 선박이 계속 접근하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되었음에도 진행을 멈추거나 감속하지 아니한 채 항해를 계속하다가 충돌직전 상대선과의 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 극우전타와 함께 주기관을 정지하였으나 효과를 보지 못하고 같은 날 16시 28분 경 유에유201의 선수가 진방위 약 080도로 한 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 15선양호는 좌현 선미 기관실 외판이 약 4미터×4미터 파공되어 기관실이 침수되었으며, 유에유201은 좌현 선수 외판이 약 1.5미터×0.2미터 파손되고 선수창 좌현측이 파손 되는 등의 손상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 부산해양경찰서장의 해양사고 상황보고서(2) 유에유201 2등항해사 C에 대한 조사관질문조서(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관질문조서(4) 유에유201 선장 D 작성의 사고보고서 사본(5) 유에유201 2등항해사 C 작성의 사고보고서 사본(6) 해양사고관련자 A 작성의 사고보고서 사본(7) 15선양호 항해일지, 기관일지, 안전경영적합증서, 선박안전관리증서, 수리견적서 및 충돌위치도 각 사본(8) 유에유201 항해일지, 안전경영적합증서, 선박안전관리증서, 충돌위치도 및 손상보고서 각 사본(9) 유에유201 손상부 사진 사본(10) 15선양호 손상부 사진 사본(11) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서(12) 증인 B에 대한 증인신문조서나.

증거설명(1) 사고일시는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 유에유201 2등항해사 C에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여 2004년 7월 16일 16시 28분경으로 인정한다.

(2) 사고장소는 유에유201 2등항해사 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 고두말 남동방 약 2.5마일 해상인 북위 35도 08분 00초.동경 129도 13분 54초로 인정한다.(3) 15선양호의 침로와 속력은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재, 이 사람에 대한 심판조서 중의 진술기재 및 증인 B에 대한 증인신문조서 중의 진술기재를 토대로 충돌지점으로부터 역산하여 작성한 항적작도결과에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 충돌 약 10분 전 자선의 거의 정선수 방향 거리 약 3.8마일에서 북상하는 상대선 유에유201을 레이더로 처음 발견한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재 및 유에유201의 침로와 속력을 토대로 작성한 항적작도결과에 의하여(5) 선장 A가 상대선의 동정을 체계적으로 관측을 하지 아니한 채 막연히 양 선박이 좌현 대 좌현으로 무사히 통과할 것으로 짐작하고 침로와 속력을 그대로 유지하면서 항해를 계속한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 상대선과의 거리가 0.5마일 정도 일 때 주기관을 반속으로 감속하였다고 주장하나 다음과 같은 이유로 이를 배척한다.(가) 본인의 진술 외에 이와 같은 사실을 뒷받침할 증거를 발견할 수 없고(나) 증인 B에 대한 증인신문조서 중 “충돌전 주기관을 사용한 적이 없다”는 뜻의 진술기재(7) 충돌모습은 유에유201 2등항해사 C에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재에 의하여(8) 사고당시 시계가 100미터 정도인 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 유에유201 2등항해사 C에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(9) 유에유201의 침로, 속력 등 운항경위는 이 선박의 충돌위치도, 항해일지, 2등항해사 C에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재, 이 사람이 작성한 사고보고서 및 선장이 작성한 사고보고서에 의하여(10) 유에유201 2등항해사 C가 충돌 약 3분전 선수 우현 약 8도방향 약 1.2마일 거리에서 상대선 15선양호를 레이더로 처음 발견하였으며, 이 때 양 선박이 충돌세로 접근하고 있었으나 동정감시를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못하고 피항동작을 취하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재에 의하여(11) 2등항해사 C가 양 선박이 계속 접근하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되었음에도 진행을 멈추거나 감속하지 아니한 채 항해를 계속하다가 충돌직전 상대선과의 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 극우전타와 함께 주기관을 정지한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재에 의하여(12) 15선양호 손상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재 및 손상부 사진에 의하여(13) 유에유201의 손상상태는 2등항해사 C에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재, 손상보고서 중의 기재 및 손상부 사진에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 사고당시 안개가 짙게 끼어 시정이 100미터 정도에 불과하여 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 서로 충돌의 위험을 안고 접근하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제19조 및 해상교통안전법 제27조에서 규정한「제한된 시계에 있어서의 항법」이 적용된다.

(2) 시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행하면서 선박이 서로 시계내에 있지 아니한 경우는,(가) 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하며 무중신호를 울려야 한다.(나) 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.(다) 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하고, 당해 선박과의 충돌의 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.(라) 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추어야 한다.

(3) 살펴보건대 사고당시 15선양호는 시계가 제한된 상태에서 상대선을 충돌 10분 전 약 3.8마일 거리에서 레이더로 발견하였으나, 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니한 채 상대선 진로전방으로 19도의 소각도 우현변침을 행하여 충돌의 위험을 가중시켰고, 안전한 속력으로 항해하지 아니하고 10노트의 전속항해를 하였으며 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 감속하거나 진행을 멈추지 아니하였다. 15선양호의 이와 같은 부적절한 운항은 이 건 충돌의 직접적인 원인이 된다.

(4) 유에유201은 시계가 제한된 상태에서 안전한 속력으로 항해하지 아니하고 13노트의 전속항해를 하였고, 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 3분 전 불과 1.2마일 거리에서 늦게 발견한데다 동정감시를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못하고 피항동작을 취하지 아니하였으며, 근접상태를 피할 수 없는 상황에 감속하거나 진행을 멈추지 아니하였다. 유에유201의 이와 같은 부적절한 운항 역시 이 건 충돌의 직접적인 원인이 된다.

나.사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.15선양호의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니한 채 상대선 진로전방으로 소각도 우변침을 행하여 충돌의 위험을 가중시킨 것과 안전한 속력으로 항해하지 아니하고 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 감속하거나 진행을 멈추지 아니한 것 등으로 인한 것이다.

유에유201의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선을 늦게 발견한데다 동정감시를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못하고 피항동작을 취하지 아니한 것과 안전한 속력으로 항해하지 아니한 것, 근접상태를 피할 수 없는 상황에 감속하거나 진행을 멈추지 아니한 것 등으로 인한 것이다.

(2) 원인비율해양사고는 해양사고관련자의 과실, 선체결함, 기상악화, 기타 제도의 미비 등 다양한 원인이 복합적으로 작용하여 발생하고 있으므로 특정 해양사고의 발생에 기여한 원인 비율이 해양사고관련자의 직무상 과실 또는 징계의 비율과 반드시 일치하는 것은 아니다.그러나 이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 유에유201측 심판변론인의 원인비율 적시 요청이 있었을 뿐만 아니라 시계가 제한된 상태에서 항해중인 선박간의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생에 대한 원인비율은 15선양호측이 50퍼센트, 유에유201측이 50퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 15선양호 선장 A는 항해중 시계가 제한되었음에도, 안전속력으로 감속하지 아니한 채 전속항해를 하였으며, 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니한 채 상대선 진로 전방으로 20도 소각도 우현변침을 행하여 충돌의 위험을 가중시켰을 뿐 아니라 양 선박이 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 기관을 사용하여 감속하거나 진행을 멈추지 아니하였다해양사고관련자 A의 이와 같은 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자로 지정되었다가 심판정에 출석할 수 없다는 이유로 그 지정이 철회된 유에유201 2등항해사 C는 시계가 제한된 상태에서 항법을 지키지 아니하고 부적절한 운항을 하였다. 이 사람의 이와 같은 행위는 충돌을 발생케 한 직무상 과실로 인정되고 비난받아 마땅하다.

5. 사고방지교훈시계가 제한된 상황에서는 기관사용준비, 무중신호 취명, 안전속력 유지, 경계강화, 레이더의 장거리 주사 및 체계적인 관측을 통한 충돌의 위험성 유무 판단, 조기에 적극적인 피항동작 실시, 근접상태를 피하기 위한 감속 또는 진행 멈춤 등「제한된 시계에 있어서의 항법」을 엄중히 지키는 길만이 충돌사고를 막을 수 있는 최선의 방법임을 명심해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.15선양호의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니한 채 상대선 진로전방으로 소각도 우변침을 행하여 충돌의 위험을 가중시킨 것과 안전한 속력으로 항해하지 아니하고 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 감속하거나 진행을 멈추지 아니한 것 등으로 인한 것이다. 유에유201의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선을 늦게 발견한데다 동정감시를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못하고 피항동작을 취하지 아니한 것과 안전한 속력으로 항해하지 아니한 것, 근접상태를 피할 수 없는 상 황에 감속하거나 진행을 멈추지 아니한 것 등으로 인한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629707"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 15선양호.케미칼탱커 유에유201 충돌사건(부해심 제2004-48) 사고발생해역 사 고 일 시2004년 7월 16일16시 28분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 08분 00초동경 129도 13분 54초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629709"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 재결서 제2004-048호(2004. 10. 15)심판부 심 판 장

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□ (주심) 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명 유조선 15선양호.케미칼탱커 유에유201 충돌사건해양사고관 련 자 A(15선양호 선장, 4급항해사)사건개요시계가 제한된 상태에서 총톤수 696톤의 강조 유조선 15선양호와 총톤수 1,595톤의 강조 유조선 유에유201이 항해 중 부적절한 운항으로 고두말 남동방 약 2.5마일 해상에서 충돌한 사건임주 문 이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다. 15선양호의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니한 채 상대선 진로전방으로 소각도 우변침을 행하여 충돌의 위험을 가중시킨 것과 안전한 속력으로 항해하지 아니하고 근접상태를 피할 수 없는 상황에서 감속하거나 진행을 멈추지 아니한 것 등으로 인한 것이다.

유에유201의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선을 늦게 발견한데다 동정감시를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못하고 피항동작을 취하지 아니한 것과 안전한 속력으로 항해하지 아니한 것, 근접상태를 피할 수 없는 상황에 감속하거나 진행을 멈추지 아니한 것 등으로 인한 것이다.판시요지 1. 판시사항 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 적절하지 아니하였던 것을 원인으로 판시함 2. 관련법규 해상교통안전법 제27조, 국제해상충돌예방규칙 제19조 교 훈시계가 제한된 상황에서는 기관사용준비, 무중신호 취명, 안전속력 유지, 경계강화, 레이더의 장거리 주사 및 체계적인 관측을 통한 충돌의 위험성 유무 판단, 조기에 적극적인 피항동작 실시, 근접상태를 피하기 위한 감속 또는 진행 멈춤 등 「제한된 시계에 있어서의 항법」을 엄중히 지키는 길만이 충돌사고를 막을 수 있는 최선의 방법임을 명심해야 한다</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629711"></img><span style="display:none;">주 제 어 시계가 제한된 상태, 무중신호, 안전속력, 근접상태참고사항 특기사항 없음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.