유조선 11해운호.어선 제5대원호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629841"></img><span style="display:none;"> 선 명11해운호 제5대원호 선 적 항여수시통영시 선박소유자CD 총 톤 수110톤94톤 기관종류.출력디젤기관 570마력디젤기관 600마력 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류5급항해사6급항해사 사고일시2004년 7월 22일 06시 10분경 사고장소북위 34도 42분 26초.동경 128도 39분 18초(거제도 남단 다포도 동남방 약 0.4마일 해상)</span> 11해운호는 1994년 9월 여수시 소재 J에서 건조.진수된 총톤수 110톤, 길이 33.54미터, 너비 6.20미터, 깊이 3.20미터, 디젤기관 570마력 1기를 장치한 강조 유조선으로 2009년 6월 12일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 유탱크(油 tank)는 상갑판 아래에서 선수로부터 기관실 전부격벽까지는 1번부터 7번탱크, 기관실 후부격벽에서 선미쪽으로는 8번과 9번탱크가 각각 구획되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선하고 부산 N4부두 K에서 2, 3, 7 및 8번탱크에는 디젤유(diesel 油) 142㎘를, 4, 6 및 9번탱크에는 벙커시유(bunker C油) 153㎘를 각각 나누어 적재하고 1번과 5번탱크는 비워둔 상태로 2004년 7월 22일 01시 40분경 출항하여 여수항으로 향하였다.선장 A는 같은 날 05시 50분경부터 안개가 끼어 시정이 0.2마일로 제한된 상태였으나 무중신호를 울리지 아니한 채 약 8노트로 항해하며 갈곶도를 통과한 후 같은 날 05시 58분경 선수 우현측 약 2.5마일 거리에서 접근하는 선박(사고 후 제5대원호로 밝혀짐)과 선수 좌현측 1～2마일 거리에서 접근하는 선박 3척등 4척의 선박을 레이더(radar)로 관측하였다.선장 A는 레이더로 선수 좌.우현측에서 접근하는 어선들을 1～2.5마일 거리로 관측하였으나 거리가 멀다고 판단하여 미리 피항동작을 취하지 아니하고 미상의 각도로 우변침하여 평상시 0.3～0.4마일로 통과하는 다포도쪽으로 항해하다가 미상의 시간에 진침로 230도로 변침한 후 같은 날 06시 07분경 진침로 216도로 변침하였다.선장 A는 진침로 216도로 변침하였을 무렵 선수 우현 40도 방향 약 0.75마일 거리에서는 제5대원호가 접근하고, 선수 좌현측에서 접근하던 선박 3척 중 2척은 좌현측으로 통과하였으나 선수 좌현 15도 방향 약 0.75마일 거리에서 어선 1척이 접근하고 있는 것을 관측하였다.선장 A는 어선들이 약 0.75마일 거리로 접근하였을 때 충돌의 위험을 느꼈으나 적절한 피항동작을 취하지 아니하고 진침로 216도, 속력 약 8노트를 유지하다가 충돌직전에 제5대원호를 눈으로 확인하고 기관을 정지 및 후진하였으나 같은 날 06시 10분경 거제도 남단 다포도 동남방 약 0.4마일 거리인 북위 34도 42분 26초.동경 128도 39분 18초 해상에서 제5대원호의 선수부가 11해운호의 5번탱크 우현측 외판을 직각으로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 짙은 안개와 엷은 안개로 시정이 30미터～0.2마일로 제한되었고, 바람은 없었으나 파고는 0.5미터였다.한편 제5대원호는 1986년 12월 충무시 소재 M에서 건조.진수된 총톤수 94톤, 길이 33.48미터, 너비 7.00미터, 깊이 2.80미터, 디젤기관 600마력 1기를 장치한 강조 기선권현망어선으로 2008년 6월 7일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 15명이 승선하고 거제 학동 앞 해상에서 조업차 어탐선과 작업선 2척등 3척의 선단선과 함께 2004년 7월 22일 05시 00분경 거제도 한박항을 출항하였다.제5대원호를 포함한 선단선 4척은 어탐선이 맨 앞에서 항해하고 어탐선과 0.15마일 거리를 두고 작업선 2척이 접현한 상태로 항해하였으며 가공선인 제5대원호는 작업선 후방 약 150미터 거리에서 항해하고, 제5대원호 선미 약 0.2마일 거리에서는 선명 미상의 어선 1척이 뒤따라 항해하였다.선장 B는 선단선을 뒤따라 대병대도와 거제도 사이를 진침로 070도, 속력 7노트로 항해중 미상의 시간에 접근하는 11해운호를 레이더로 관측하였으나 충분한 거리로 판단하여 레이더에 의한 관측을 지속하지 아니한 채 같은 날 06시 05분경 진침로 060도로 변침하여 항해하다가 충돌 3분전인 같은 날 06시 07분경 선수 좌현 30도 방향 0.6마일 거리에서 접근하는 11해운호를 레이더로 재차 관측하였다.선장 B는 선수방향에서 어탐선 및 작업선 2척이 유조선과 좌현 대 좌현으로 통과하는 것을 관측하고 유조선이 제5대원호의 좌현측으로 지나갈 것으로 판단하여 침로와 속력을 유지하다가 약 30여 미터 전방에서 선수쪽으로 접근하는 것을 보고 다급히 후진하였으나 위와 같이 충돌하였다.충돌 후 11해운호 선장 A는 4번과 5번탱크 사이의 격벽에 약 20㎝의 금이 생긴 곳으로 4번탱크에 적재한 10㎘의 벙커시유(bunker C油) 중 소량이 5번탱크로 흐르고, 5번탱크에 남아 있던 기름이 해상으로 유출되자 즉시 오일펜스(oil fence) 40미터를 설치하고 같은 날 06시 30분경 4번탱크에 적재된 벙커시유를 1번과 9번탱크로 이송한 후 통영해양경찰서로 사고통보 하였으며, 제5대원호 선단선들도 현장에 도착하여 오일펜스를 설치하고 사고통보 하였다.이 충돌로 제5대원호는 손상이 없었으나 11해운호는 5번탱크 우현측 외판이 길이 1미터, 깊이 1.5미터 크기로 파손되었으며, 4번과 5번탱크 사이의 격벽에 깊이 방향으로 약 20㎝의 금이 생겼다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 통영해양경찰서의 업무통보 및 상황보고서 사본(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 11해운호의 선박국적증서, 선박검사증서, 승선자 명단, 항해일지 및 기름기록부 각 사본(4) 해양사고관련자 A의 사고경위서(5) 11해운호의 손상부 사진,(6) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(7) 제5대원호의 선박국적증서, 선박검사증서, 어선출입항신고서 및 선원명부 각 사본(8) 해양사고관련자 A와 B에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 대조하여 2004년 7월 22일 06시 10분경 북위 34도 42분 26초.동경 128도 39분 18초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.(2) 11해운호의 제원과 유탱크에 관한 사항은 선박국적증서와 선박검사증서 사본 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(3) 11해운호는 선장 A를 포함한 선원 4명이 승선하고 부산 N4부두 K에서 2, 3, 7 및 8번탱크에 디젤유 142㎘, 4, 6 및 9번탱크에 벙커시유(bunker C油) 153㎘를 각각 나누어 적재하고 1번과 5번탱크는 비워둔 상태로 2004년 7월 22일 01시 40분경 출항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(4) 선장 A는 같은 날 05시 50분경부터 안개가 끼어 시정이 0.2마일로 제한된 상태였으나 무중신호를 울리지 아니한 채 약 8노트로 항해한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 선장 A는 갈곶도를 통과한 후 같은 날 05시 58분경 선수 우현측 약 2.5마일 거리에서 접근하는 선박과 좌현측 1～2마일 거리에서 접근하는 선박 3척을 레이더로 관측한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 선장 A는 레이더로 선수 좌.우현측에서 접근하는 어선들을 1～2.5마일 거리로 관측하였으나 거리가 멀다고 판단하여 미리 피항동작을 취하지 아니하고 미상의 각도로 우변침하여 평상시 0.3～0.4마일로 통과하는 다포도쪽으로 항해하다가 미상의 시간에 진침로 230도로 변침한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 같은 날 06시 07분경 진침로 216도로 변침한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 전자해도에서 작도한 결과를 종합하여(8) 선장 A는 진침로 216도로 변침하였을 무렵 선수 우현 40도 방향 약 0.75마일 거리에서는 제5대원호가 접근하고, 선수 좌현측에서 접근하던 선박 3척 중 2척은 좌현측으로 통과하였으나 선수 좌현 15도 방향 약 0.75마일 거리에서 어선 1척이 접근하고 있는 것을 관측한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 선장 A는 어선들이 약 0.75마일 거리로 접근하였을 때 충돌의 위험을 느꼈으나 적절한 피항동작을 취하지 아니하고 진침로 216도, 속력 약 8노트를 유지하다가 충돌직전에 제5대원호를 눈으로 확인하고 기관을 정지 및 후진한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 충돌상황에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 대조하여(11) 당시의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 대조하여(12) 제5대원호의 제원과 기관에 관한 사항은 선박국적증서와 선박검사증서 사본 중 기재 및 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13) 제5대원호는 선장 B를 포함한 선원 15명이 승선하고 어탐선과 작업선 2척등 3척의 선단선과 함께 2004년 7월 22일 05시 00분경 거제도 한박항을 출항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(14) 제5대원호를 포함한 선단선 4척은 어탐선이 맨 앞에서 항해하고 어탐선과 0.15마일 거리를 두고 작업선 2척이 접현한 상태로 항해하였으며 가공선인 제5대원호는 작업선 후방 약 150미터 거리에서 항해하고, 제5대원호 선미 약 0.2마일 거리에서는 선명 미상의 어선 1척이 뒤따라 항해한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(15) 선장 B는 선단선을 뒤따라 대병대도와 거제도 사이를 진침로 070도, 속력 7노트로 항해중 미상의 시간에 접근하는 11해운호를 레이더로 관측하였으나 충분한 거리로 판단하여 레이더에 의한 관측을 지속하지 아니한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(16) 같은 날 06시 05분경 진침로 060도로 변침하여 항해하다가 충돌 3분전인 같은 날 06시 07분경 선수 좌현 30도 방향 0.6마일 거리에서 접근하는 11해운호를 레이더로 재차 관측한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(17) 선장 B는 선수방향에서 어탐선 및 작업선 2척이 유조선과 좌현 대 좌현으로 통과하는 것을 관측하고 유조선이 제5대원호의 좌현측으로 지나갈 것으로 판단하여 침로와 속력을 유지하다가 30여 미터 전방에서 선수쪽으로 접근하는 것을 보고 다급히 후진한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(18) 충돌 후 11해운호 선장 A는 4번과 5번탱크 사이의 격벽에 약 20㎝의 금이 생긴 곳으로 4번탱크에 적재한 10㎘의 벙커시유(bunker C油)중 소량이 5번탱크로 흐르고 5번탱크에 남아 있던 기름이 해상으로 유출되자 즉시 오일펜스 40미터를 설치한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(19) 같은 날 06시 30분경 4번탱크에 적재된 벙커시유(bunker C油)를 1번과 9번탱크로 이송한 후 통영해양경찰서로 사고통보 한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(20) 제5대원호 선단선들도 현장에 도착하여 오일펜스를 설치한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(21) 피해사항에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해중인 11해운호와 제5대원호가 충돌하였으므로 「해상교통안전법」제27조와 「국제해상충돌예방규칙」제19조에서 규정한 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법이 적용된다.

(2) 제한된 시계에 있어서의 항법모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고, 다른 선박이 존재함을 레이더만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여야 하며 그러한 상태에 있다면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 한다.자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 박근상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.(3) 11해운호측의 운항상황11해운호는 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니한 채 약 8노트로 항해하며 갈곶도를 통과한 후 같은 날 05시 58분경 선수 우현측 약 2.5마일 거리에서 접근하는 제5대원호와 선수 좌현측 1～2마일 거리에서 접근하는 선박 3척등 4척의 선박을 레이더로 관측하였으나 거리가 멀다고 판단하여 미리 피항동작을 취하지 아니하고 미상의 각도로 우변침하여 다포도쪽으로 항해하다가 미상의 시간에 진침로 230도로 변침한 후 같은 날 06시 07분경 진침로 216도로 변침하였을 무렵 선수 우현 40도 방향 약 0.75마일 거리에서는 제5대원호가 접근하고, 선수 좌현 15도 방향 약 0.75마일 거리에서 어선 1척이 접근하여 충돌의 위험을 느꼈으나 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 진침로 216도, 속력 8노트를 유지하다가 충돌직전에 기관을 후진하였다.

(4) 제5대원호측의 운항상황제5대원호는 선단선을 뒤따라 대병대도와 거제도 사이를 진침로 070도 속력 약 7노트로 항해중 접근하는 11해운호를 레이더로 관측하였으나 충분한 거리로 판단하여 주의를 기울이지 아니하고 같은 날 06시 05분경 진침로 060도로 변침한 후 충돌 3분전인 같은 날 06시 07분경 선수 좌현 30도 방향 0.6마일 거리에서 접근하는 11해운호를 레이더로 재차 관측하였으나 선수방향에서 어탐선 및 작업선 2척이 11해운호와 좌현 대 좌현으로 통과하는 것을 관측하고 11해운호가 제5대원호의 좌현측으로 지나갈 것으로 판단하여 침로와 속력을 유지하다가 30여 미터 전방에서 선수쪽으로 접근하는 것을 보고 다급히 후진하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해중인 11해운호와 제5대원호 양측 모두 접근하는 상대선을 레이더로 관측하고도 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자중 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나, 시계가 제한된 상태에서의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 11해운호측이 50%, 제5대원호측이 50% 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 11해운호 선장으로서 안개가 끼어 시정이 제한된 상태임에도 무중신호를 울리지 아니하고, 다포도 부근의 해상을 항해중 선수 우현 약 0.75마일 거리와 선수 좌현 15도 방향 약 0.75마일 거리에서 접근하는 선박을 관측하여 충돌의 위험을 느끼고도 적절한 피항동작을 취하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하다가 충돌직전에 제5대원호를 눈으로 확인한 후 기관을 정지 및 후진함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제5대원호 선장으로서 선단선을 뒤따라 대병대도와 거제도 사이를 진침로 070도, 속력 약 7노트로 항해중 선수 전방에서 접근하는 11해운호를 레이더로 관측하였으나 충분한 거리로 판단하여 레이더에 의한 관측을 지속하지 아니한 채 같은 날 06시 05분경 진침로 060도로 변침한 후 충돌 3분전인 같은 날 06시 07분경 선수 좌현 30도 방향 0.6마일 거리에서 접근하는 11해운호를 레이더로 재차 관측하였으나 선수방향에서 어탐선 및 작업선 2척이 11해운호와 좌현 대 좌현으로 통과하는 것을 관측하고 11해운호가 제5대원호의 좌현측으로 지나갈 것으로 잘못 판단하여 피항동작을 취하지 아니하고 침로와 속력을 유지하다가 30여 미터 전방에서 선수쪽으로 접근하는 것을 보고 다급히 후진함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

5.사고방지교훈모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하고, 다른 선박이 존재함을 레이다만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 여부를 판단하여 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해중인 11해운호와 제5대원호 양측 모두 접근하는 상대선을 레이더로 관측하고도 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》(유조선 11해운호.어선 제5대원호 충돌사건)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629837"></img><span style="display:none;">사고해역사고일시 2004년 7월 22일 06시 10분경사고장소북위 34도 42분 26초.동경 128도 39분 18초(거제도 남단 다포도 동남방 0.4마일 해상)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629839"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2005-007호(2005. 1. 20)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명유조선 11해운호.어선 제5대원호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(11해운호 선장, 5급항해사)2. B(제5대원호 선장, 6급항해사)사건개요제11해운호는 총톤수 110톤, 디젤기관 570마력 1기를 장치한 강조 유조선으로 2004년 7월 22일 01시 40분경 부산 N4부두를 출항하여 여수항으로 항해중 같은 날 06시 10분경 거제도 남단 다포도 동남방 약 0.4마일 거리인 북위 34도 42분 26초, 동경 128도 39분 18초 해상에서, 거제도 한박항을 출항하여 학동 앞 해상으로 항해중이던 총톤수 94톤, 디젤기관 600마력 1기를 장치한 기선권현망어선 제5대원호와 충돌하여 11해운호의 5번탱크 우현측 외판이 길이 1미터 깊이 1.5미터 크기로 파손된 사건임주 문이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해중인 11해운호와 제5대원호 양측 모두 접근하는 상대선을 레이더로 관측하고도 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.판시요지 1. 판시사항시계가 제한된 상태에서 접근하는 상대선을 레이더로 관측하고도 조기에 피항동작을 취하지 아니한 것을 원인으로 판시함2. 관련법규 「해상교통안전법」제27조, 「Colreg」제19조교 훈모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하고, 다른 선박이 존재함을 레이다만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 여부를 판단하여 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 한다.주 제 어충돌, 제한된 시계참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.