유조선 107화진호.일반화물선(차도선) 덕산호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654071"></img><span style="display:none;"> 선 명107화진호 덕산호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자J사O 총 톤 수499.00톤95.00 기관종류.출력디젤기관.1,029킬로와트 1기디젤기관.308킬로와트 2기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류5급항해사어선4급항해사 사고일시2011년 4월 7일 19시 59분경 사고장소북위 37도 20분 36초.동경 126도 33분 18초 해상(인천항 팔미도등대로부터 113도 방향, 약 2.3마일 해상)</span> 107화진호는 1993년 11월 1일 부산광역시 소재 (주)한포조선에서 건조.진수된 총톤수 499.00톤, 길이 56.00미터, 너비 9.80미터, 깊이 4.70미터, 출력 1,029킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 한국선급으로부터 정기검사를 수검하여 2013년 5월 7일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 전라북도 군산시 소재 J사 소속의 급유선으로 서해안 지역의 항구에 입.출항하는 내.외항 상선 등에 연료유를 공급하는 업무에 종사하고 있다.이 선박은 2011년 4월 7일 09시 15분경 인천항 에스케이 에너지부두에서 해양사고관련자 107화진호 선장 A(이하 “107화진호 선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 6명이 승무한 가운데 다른 선박에 공급할 벙커 씨 1,000톤을 적재하고 목적지인 평택항을 향하여 전부 흘수 5.30미터, 후부 흘수 5.60미터의 선미트림 상태로 출항하였다.107화진호 선장 A은 예정항로를 따라 목적지를 향하여 항해를 하면서 같은 날 09시 50분경 인천항 해상교통관제센터에서 발표한 시정주의보에 의해 인천항 E-2 묘박지에 투묘하였다가 같은 날 19시 45분경 시정주의보 해제로 양묘한 후 인천항 해상교통관제센터에 이동보고를 하고 시정이 100미터 정도인 상태에서 진침로 159도 약 8.5 노트의 속력으로 항해를 재개하였다.107화진호 선장 A은 같은 날 19시 50분경 인천항 해상교통관제센터로부터 “ 귀선 전방 제3항로부근에서 인천항 쪽으로 올라오는 선박 3척(일묵1호, 옹진호, 덕산호)이 있으니 주위경계 철저히 하여 항해하시고 상대선박들과 무선전화로 교신하여 보라”는 연락을 받고 상대선박 중의 1척인 일묵1호와 좌현 대 좌현 통과하기로 합의하였으나 약 3분 후인 19시 53분경 일묵1호에게 강력하게 요청하여 우현 대 우현으로 통과하도록 변경하였다.107화진호 선장 A은 일묵1호와 교신한 약 4분 후인 19시 57분경 진침로 012도 약 8.3노트의 속력으로 북상하고 있는 덕산호와 무선전화(VHF)로 교신하여 우현 대 우현으로 통과하기를 제안하면서 상대편이 꺼려하였지만 그대로 관철하여 합의하였다.107화진호 선장 A이 100미터 이내의 시정상태에서 덕산호와 우현 대 우현 통과를 주장하며 교신하는 사이 전방에 나타난 상대선박을 육안으로 관찰하고 충돌 위험을 느껴 주기관을 전속 후진하였으나 너무 근접하여 효과가 나타나기 전에 2011년 4월 7일 19시 59분경 인천항 팔미도등대로부터 113도 방향, 약 2.3마일 거리인 북위 37도 20분 36초.동경 126도 33분 18초 해상에서 107화진호의 구상 선수부와 덕산호의 좌현 선수부가 충돌교각 약 147도로 충돌하였다.당시 사고해역은 안개가 짙게 끼어 시계가 약 100미터 이내로 제한되었고, 바람은 거의 불지 아니한 상태에서, 파고는 약 0.5미터였다.한편, 덕산호는 1989년 5월 20일 전라남도 목포시 한일조선소에서 건조.진수된 총톤수 95.00톤, 길이 34.98미터, 너비 7.80미터, 깊이 1.90미터, 출력 308킬로와트 디젤기관 2기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 일반화물선(차도선)으로 평수구역 제4구에서 공사용 차량 등을 수송하는 작업에 종사하는 선박이다.이 선박은 2011년 4월 7일 07시 00분경 인천남항에서 해양사고관련자 덕산호 선장 B(이하 “덕산호 선장 B”이라 한다)을 포함한 선원 2명이 승선하고 공선으로 출항하여 인천광역시 옹진군 영흥면 선재도에 같은 날 08시 30분경 도착한 후 레미콘 차량 4대를 적재하고 자월도까지 수송하여 레미콘 작업이 완료될 때까지 기다리다가 레미콘 차량을 다시 선적하여 선재도에 하역한 후 같은 날 16시 05분경 인천남항으로 향하여 공선으로 항해를 시작하였다.덕산호 선장 B은 출항 후 영흥수로를 통과하던 중 같은 날 16시 20분경 인천항 해상교통관제센터로부터 시정주의보 안내방송을 청취한 후 인천광역시 옹진군 영흥면 변도 부근 해역에 닻을 투묘하여 대기하다가 같은 날 19시 20분경 시정주의보가 해제되어 닻을 감고 진침로 012도 약 7.0노트의 속력으로 항해를 재개하였다.덕산호 선장 B은 항해를 재개하였으나 짙은 안개가 곳곳에 나타나며 시계가 좋지 않아 시정이 약 50미터 정도로 제한된 상태에서 같은 날 19시 50분경 레이더로 약 2마일 거리에 자선의 선수 좌현 쪽에서 횡단하는 상태로 남하하는 상대선박(107화진호)를 초인하였다.덕산호 선장 B은 같은 날 19시 55분경 인천항 해상교통관제센터에서 남하하고 있는 107화진호를 주의하라고 하여 같은 날 19시 57분경 무선전화로 107화진호를 호출하여 좌현 대 좌현 통과를 제의하였으나 107화진호에서 계속적으로 우현 대 우현 통과를 주장하여 그렇게 하자고 합의하였다.이후, 덕산호 선장 B은 무선전화로 107화진호와 통항방법에 대하여 옥신각신하는 사이 양 선박이 매우 근접된 상태에서 육안으로 상대선박을 관찰하고 주기관을 정지하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.양 선박이 충돌로 인하여 107화진호는 구상 선수부에 파공이 발생하였고 덕산호가 선수방향이 190도 정도로 바뀐 상태에서 덕산호의 좌현 중앙부 외판에서 선수부까지 107화진호의 우현 선수 측과 접촉하며 긁힘 자국과 굴곡손상을 입었으나 두 선박 모두 자력항해가 가능한 상태였다.표1) 107화진호 VTS정보 자료(2011년 4월 7일)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654073"></img><span style="display:none;">시 간위 치침 로/선수방위속 력 19:50:2037-21,875N, 126-32.666E150.7/8.5 19:51:0037-21,782N, 126-32.708E159.9/9.3 19:52:0037-21,635N, 126-32.768E163.4/9.7 19:53:0037-21,472N, 126-32.831E163.4/9.8 19:54:0037-21,316N, 126-32.895E158.6/9.8 19:55:0037-21,170N, 126-32.978E155.9/9.7 19:56:0037-21,023N, 126-33.068E155.0/9.8 19:57:0037-20,874N, 126-33.155E154.9/9.8 19:58:0037-20,721N, 126-33.232E158.1/9.7 19:59:0037-20,596N, 126-33.298E149.6/4.6 20:00:0037-20,568N, 126-33.318E155.2/1.7</span> 표2) 덕산호 VTS정보 자료(2011년 4월 7일)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654075"></img><span style="display:none;">시 간위 치침 로/선수방위속 력 19:50:2037-19.529N, 126-33.108E022.8/8.5 19:51:0037-19.624N, 126-33.142E018.8/8.6 19:52:0037-19.753N, 126-33.146E006.9/7.4 19:53:0037-19.894N, 126-33.189E010.5/8.2 19:54:0037-20.036N, 126-33.185E000.8/8.7 19:55:0037-20.108N, 126-33.199E016.2/4.0 19:56:0037-20.240N, 126-33.231E009.9/7.8 19:57:0037-20.390N, 126-33.246E004.3/8.5 19:58:0037-20.534N, 126-33.282E011.0/8.7 19:59:0037-20.599N, 126-33.302E195.7/2.2 20:00:0037-20.550N, 126-33.305E171.1/2.1 </span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용가) 제한된 시계에서 선박의 항법이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 100미터 이내로 제한된 상태에서 진침로 159도, 속력 8.5노트로 항해하던 107화진호와 진침로 012도, 속력 약 7.0노트로 항해하던 덕산호 사이에 충돌이 발생하였으므로 해상교통안전법 제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)가 적용된다.그러므로 양 선박은 레이더 영상을 체계적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그리고 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우, 양 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 한다.이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 하며, 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 한다.나) 합의에 의한 항법시계가 제한된 상태에서 마주치는 양 선박은 동일한 주의의무를 부담하므로 양 선박은 모두 우현으로 변침하여 상대선박을 피하여야 하는 것이 일반규칙이다.

그러나 어떠한 사정이 있어서 우현 대 우현 통과를 합의한 경우에 있어서 현행 「해상교통안전법」에는 규정이 없으나 선원의 상무에 관한 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임)의 규정을 적용하여 합의를 한 당사자 간에는 합의한 사항이 일반규칙보다 우선 적용되어져야 한다.다만, 합의 후 상대선박에 대하여 지속적인 레이더 관찰 및 무선전화(VHF)를 통하여 합의사항이 제대로 이행되는지를 계속 확인하면서 완전히 통과할 때까지 주의하여 항행하여야 한다.만약, 합의사항이 이행되지 않거나 확인이 되지 않는 상태에서 상대선박의 방위가 변함이 없이 충돌의 위험이 있다고 판단되면 합의사항이 지켜지지 않는다고 보고 제한시계에서의 항법에 따라 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.2) 양 선박의 우현 대 우현 통과 합의에 대한 검토양 선박은 상대선박을 레이더로 관찰한 후 플로팅을 정확하게 하지 않은 채, 107화진호가 후부흘수 5.60미터이기 때문에 당시 수역에서 좌현 대 좌현 통과를 하게 되면 천수구역과 너무 근접하게 될 것으로 판단하여 덕산호의 좌현 대 좌현 주장을 받아들이지 않고 계속적으로 우현 대 우현 통과를 주장하자 덕산호가 이에 합의하였다.따라서, 레이더 플로팅을 정확하게 하였다면 우현 대 우현 통과를 하는 것이 타당하지 않다는 것을 알 수 있으며, 특히, 시계가 제한된 상태에서는 상대선의 움직임을 레이더로만 확인이 가능하기 때문에 좌현 대 좌현 통과를 할 수 없는 특수한 상황 또는 우현 대 우현 통과가 가능한 여유수역이 확보되지 아니한 경우에는 우현 대 우현 통과를 합의하는 것은 지양하여야 한다.3)양 선박의 피항 부적절에 대한 검토가) 107화진호의 피항 부적절107화진호는 시계가 제한된 상태에서 진침로 159도, 약 8.5노트로 항해하던 중 인천항 해상교통관제센터의 정보제공으로 북상하고 있는 상대선박들을 충돌 약 10분전에 레이더로 초인하였다.레이더만으로 다른 선박을 탐지한 경우 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하는데, 이 경우 당해 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.그러나, 이 선박은 상대선박들의 움직임을 레이더로 정확하게 플로팅하지 아니하고 상대선박들에게 우현 대 우현 통과하자고 통보한 후 좌현으로 5도 정도 소각도 변침하면서 상대선이 협의사항을 이행하는지 여부를 제대로 파악하지 못한 채 그대로 항해를 하다가 일묵1호와 옹진호는 우현 대 우현으로 통과하였으나 충돌 3분전에 덕산호와 우현 대 우현 통과를 주장하며 교신하는 사이 서로가 100미터 이내로 매우 근접함으로써 충돌의 위험을 야기하였다.나) 덕산호의 피항 부적절덕산호는 시계가 극히 제한된 상태에서 충돌 9분경 전에 상대선박을 레이더로 초인하였다.덕산호는 상대선박이 충돌 6분전에 같은 방향으로 이동하는 다른 선박들과 무선전화로 교신하면서 ‘덕산호를 포함한 3척의 선박과 우현 대 우현 통과를 하자’고 통보하며 다른 선박과 합의하는 상황을 청취하면서도 상대선의 움직임을 레이더로 정확하게 플로팅하지 아니하고 그대로 항해를 하다가 충돌 3분전에 인천항 해상교통관제센터의 충돌의 위험에 대한 경고방송이 있은 후 좌현 대 좌현 통과를 제의 하였으나 107화진호의 계속된 우현 대 우현 통과 주장에 합의하면서도 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하였다.즉, 상대선박에 대한 체계적인 레이더 관측 및 무선전화 통화 등을 최대한 활용하여 상대선박이 우현 대 우현 통과 합의사항을 이행하고 있는지 계속 확인을 하여야 하고 상대선박의 방위가 변함이 없어 합의사항을 이행하지 아니하여 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 하고 또한 매우 근접한 상태를 피할 수 없는 상황에서 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 정선하여야 하는데도 이러한 조치를 취하지 아니하고 그대로 항해하다가 충돌직전에 주기관을 정지하였으나 충돌을 피할 수 없었다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 시계가 제한된 상태에서 체계적인 경계소홀과 운항부주의로 매우 근접한 상태에 이르러서야 항법에 배치되는 통항 방법을 합의하였으나 이에 따라 항행하지 아니하여 발생한 것이다.2)원인제공비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 대한 양측의 사고발생 원인제공비율은 원인고찰 내용을 고려하여 제107화진호 측이 50퍼센트, 덕산호 측이 50퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 107화진호의 선장으로서 항해당직 수행 중 시계가 제한된 상태에서 안전한 속력을 유지하며 경계를 철저히 하여 충돌 위험성을 사전에 판단함으로써 선박을 안전하게 운항할 주의 의무가 있음에도 제한된 시계에서 무리하게 3척의 상대선박들과의 우현 대 우현 통과를 주장하여 합의하고서도 침로를 좌현으로 5도정도 변침하며 적극적으로 합의 사항을 이행하지 아니하였고, 또한 상대선의 움직임을 파악하기 위한 지속적이고 체계적인 레이더 관찰을 소홀히 한 결과 덕산호와 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있는 상태에서 통항방법에 대하여 교신하는 사이 매우 근접한 상황을 초래하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 덕산호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 안전한 속력을 유지하며 경계를 철저히 하여 충돌 위험성을 사전에 판단함으로써 선박을 안전하게 운항할 주의 의무가 있음에도 상대선의 움직임을 파악하기 위한 지속적이고 체계적인 레이더 관찰을 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 시계가 제한된 상태에서 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때는 충분한 시간과 거리를 두고 대각도로 시행하여야 한다.

나. 시계제한 수역을 항행하는 선박은 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

다. 시계가 제한된 상태에서 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황에서 자선의 침로를 유지하는데 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 정선하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 시계가 제한된 상태에서 체계적인 경계소홀과 운항부주의로 매우 근접한 상태에 이르러서야 항법에 배치되는 통항 방법을 합의하였으나 이에 따라 항행하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654069"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 107화진호.일반화물선(차도선) 덕산호 충돌사건(인해심 제2011-17호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 4월 7일 19시 59분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 20분 36초.동경 126도 33분 18초(인천항 팔미도등대로부터 113도 방향, 약 2.3마일 해상)</span>