유선 한강아라 마포대교 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720635"></img>가. 선박의 제원, 운항 형태 등한강아라는 2010. 10. 10. ㈜동성조선에서 건조?진수된 총톤수가 688톤(전체 길이 58.60m[등록 길이 55.51m] × 너비 12.00m × 깊이 2.50m)인 서울특별시 선적 강재 유선으로, 주기관은 출력 588㎾ 디젤기관 2대이다. 타(舵)가 없는 이 선박은 선교 내 타륜(舵輪)으로 워터제트추진장치(이하 “워터제트”라 한다)의 디플렉터를 조절(최대 좌?우 각각 15도)하여 변침한다.

이 선박의 선수 쪽에는 바우스러스터(Bow Thruster) 1대가 설치되어 있다.이 선박은 한국선급의 검사를 받아 2025. 11. 18.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다. 선박검사증서상 항해구역은 한강 내에 한하는 평수구역(항해예정시간 3시간 미만)이고, 최대승선인원은 총 310명(선원 10명과 여객 300명)이다.이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판에 사무공간, 이벤트홀 등이 있고, 그 위 부분갑판(Partial Deck)에 선교, 라운지 바 등이 있으며, 상갑판 아래는 바우스러스터 실(Bow Thruster Room), 기관실 등이 있다.

이 선박의 상갑판 위는 대부분 폐위된 구조로 상갑판 위 부피(2,498.2㎥)가 상갑판 아래 부피(1,120.844㎥)의 2배 이상이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720637"></img>이 선박의 소유자인 서울특별시는 2023. 5. 16. ㈜인더라인25와 한강아라, 여의도 임시선착장(이하 “선착장”이라 한다), 매표소 등 유선 시설에 대한 임대계약을 체결했는데, 임대 기간은 2023. 6월부터 2024. 5월까지이고 ㈜인더라인25가 선박 운영과 유지관리를 맡기로 하였다.

㈜인더라인25은 한강아라를 주중 금?토?일요일에 한하여 선착장 주변 한강 수상에서 운항하였다.해양사고관련자 한강아라 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 이 선박에 2022. 9월경 항해사로 승선한 뒤 2023. 6월경부터 선장으로 근무하였는데, 이 접촉사건이 발생할 때까지 약 12회(항차) 직접 조종해 보았다.이 선박의 선교에는 레이더, 자기컴퍼스, 선박 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터, 초단파무선설비(VHF/DSC), 풍향풍속계, 선미 등을 볼 수 있는 CCTV 모니터 등이 설치되어 있다.선장 A은 한강아라가 바람의 영향을 많이 받는 형태여서 바람이 초속 5m(약 10노트) 이상이면 자체적으로 운항을 제한하였다.

이 사람은 선착장 이안?접안 시 등에 바우스러스터를 사용하였는데, 경험상 선속이 3노트 이상이면 이 선박 바우스러스터가 별다른 효과를 내지 못한다는 것을 알고 있었다.

나. 마포대교 현황마포대교는 서울특별시 여의도동과 마포동을 연결하는 교량으로 상류교와 하류교 2개가 나란히 놓인 형태이다. 이 교량의 한강 수상 구간의 길이는 약 1,127m이고 상류교와 하류교 전체 폭은 약 60m이다.이 교량의 수상 구간에는 [그림 2]와 같이 횡방향으로 63～70m마다 4개(상류교, 하류교 각 2개)의 교각이 설치되어 있는데, 각 교각 하부에는 지름 6.5m의 우물통기초<각주>1</각주>가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720639"></img>마포대교 교각 중 EP19와 EP20(상류교), WP19와 WP20(하류교) 교각 사이 폭은 각각 56.5m(교간장 63m ? 우물통 6.5m)이고, 그 상부 교량 상판에는 선박 통과 방향 등을 알리는 교량표지(좌측단표, 중앙표, 우측단표 등)가 설치되어 있다.한강아라의 전장(58.6m)은 마포대교 교량 폭(60m)과 거의 같고, 이 선박의 너비는 12.00m이므로 이 선박이 교각 가운데를 통과하면 양 현측과 교각 사이의 여유 수역 폭은 각각 22.25m([56.5mㅡ12.0m] ÷ 2) 정도이다.

다. 사실의 개요한강아라는 한 기업의 가족 행사를 위해 1회 운항하기로 하고, 2023. 9. 20. 17:59경 선장 외 선원 3명(기관장, 항해사, 기관사), 행사 진행 차 승선한 ㈜인더라인25 측 직원 4명, 승객 139명, 총 147명이 승선하고 선착장을 출발하였다. 이때 바람은 초속 약 2m(약 2～3노트)로 불었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720641"></img><각주>2</각주>한강아라는 선장 A이 혼자 선교에서 조종하여 같은 날(이하 같다) 18:15경 [그림 3]과 같이 원효대교를 지난 후 좌현 쪽으로 선회해 18:23경 다시 이 다리를 통과했고, 약 1㎞ 떨어진 마포대교를 향해 속력 약 3～4노트(분당 약 93～123m)로 이동하였다.

이때 바람은 초속 4m(약 7～8노트)로 강해졌다.한강아라가 마포대교에 진입하기 약 150m 전, 갑자기 바람이 강해지며 최대 초속 7.8m(약 15노트)에 달하는 북풍이 불었다.선장 A은 이미 마포대교와 가까워 배를 진행 반대 방향으로 선회시키기는 늦었다고 판단해 마포대교를 통과하기로 정하면서, 선속을 늦추면 선수방위를 유지하기가 어려울 것 같아 선속을 3.3노트에서 4.0노트로 높였다. 이 사람은 평소 마포대교를 통과할 때처럼 선수 방위를 312도로 맞추며 한강아라를 EP19～EP20 교각 사이로 진입시켰다.한강아라는 북풍을 받으며 선수는 풍상(風上) 방향으로 회두하고 선체는 풍하(風下) 쪽으로 압류되어 좌현 선미부가 점점 EP20 교각과 가까워지고 있었다([그림 4]의 청색 실선 참조).선장 A은 선수가 교량 중앙부에 이르렀을 때 CCTV 모니터를 보고 좌현 선미가 EP20 교각과 너무 가깝다는 것을 인지하였고, 즉시 좌현 선미부가 교각으로부터 멀어지는 효과(Kick-out)를 얻기 위해 워터제트를 좌현으로 약 10도 사용하고 바우스러스터를 좌현으로 사용하였다.그러나, 한강아라의 좌현 선미부가 2023. 9. 20. 18:30경 마포대교 아래 한강 수상인 북위 37도 31분 53초?동경 126도 55분 59초에서 마포대교 EP20 교각과 접촉하였다.

한강아라는 선장 A이 조종하여 18:38경 서강대교 서쪽 수상에서 선회하였고, 19:50경 선착장에 접안하였다.이 접촉사건은 맑고 시정이 양호한 주간(일몰시각 19:43)에 발생하였는데, 당시 북풍이 초속 7～8m로 불었고 수면은 잔잔하였다.접촉의 충격으로 식사 준비 등을 하고 있던 여러 승객이 넘어져 십여 명의 승객이 신고를 받고 출동한 119구급차 등에 의해 여러 병원으로 이송되었다. 이들 대부분은 치료 후 귀가하였지만, 2명은 수 주간의 치료를 필요로 하는 뇌진탕, 타박상 등의 부상을 당했다.

한강아라는 좌현 선미 충돌부가 손상(1.5 × 0.5m)되었고, EP20 교각 우물통의 콘크리트 표면이 일부 손상(0.8 × 0.1m)되었다.선장 A은 이 접촉사건 후 한강아라 선장을 그만두고 한강을 운항하는 다른 회사의 선박에서 항해사로 근무하고 있다.

2.원 인이 접촉사건은 유선 한강아라가 한강 마포대교를 통과하는 과정에서 교각과 접촉해 일부 승객이 부상당하고 선체 및 교각 일부가 손상된 사고이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가.원인고찰한강아라 선장은 마포대교에 접근하며 북풍이 강해지는 것을 알았지만, 교량까지 약 150m 남은 위치에서 한강아라를 선회시키면 오히려 위험할 수 있다고 생각하여 선속을 높이며(3.3→4.0노트) 교각 사이를 통과하기로 정하였다.당시 한강아라의 속력(3.3노트, 분당 102m 이동), 풍속(초속 7.3m) 등을 고려하면 한강아라가 교량과 충분한 안전거리를 두고 선회하기는 쉽지 않았을 것으로 보이고, 교각 사이 통과를 위하여 어느 정도 선속을 높인 것도 풍압에 대응하기 적절한 조치로 여겨진다.선박이 항행 중 현측으로 바람을 받으면 수면상 노출면적, 선속, 풍속 등의 복합적인 작용으로 선수는 풍상 또는 풍하 중 한 방향으로 어느 정도 회두하고, 선체는 풍압에 압류되어 풍하 쪽으로 밀린다.

이로 인해 선수방위와 실제 항적인 침로 사이에 편차(Lee Way)가 발생하며, 같은 바람이더라도 선수방위와 침로의 차이는 선박이 저속일 때 커진다.그러므로 바람이 불 때 교량 아래 등 가항(可航) 수역의 폭이 좁은 곳을 통과하여야 하는 선장과 항해사는 선수방위와 침로에 차이가 발생할 것을 예상하고, 의도한 침로대로 선박이 이동하도록 조선하여야 한다. 한강아라의 경우 선장은 마포대교 진입 전 워터제트 2대의 추력(推力)이나 분사 방향을 적절히 조절하여 선장이 의도한 침로대로 교량을 통과하도록 적절히 조선했어야 한다.그러나 한강아라 선장은 교각 사이로 진입할 때 강해진 풍압으로 선체가 풍하 쪽으로 압류될 것을 고려하지 못한 채 평소처럼 선수방위만 주의하여 좌현 선미가 왼쪽 교각(EP20)과 가까워지고 있는 것을 뒤늦게 인지하였고, 그 결과 한강아라는 교각과 접촉하였다.

나. 사고발생원인이 접촉사건은 유선 한강아라 선장이 강해진 바람의 영향으로 선체가 풍하 쪽으로 압류될 것을 제대로 고려하지 못한 채 마포대교 교각 사이를 통과하려다가 좌현 선미부가 교각과 접촉하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 한강에서 승객을 태우는 유선 한강아라의 선장으로서 승객 등 인명과 선박에 위해가 없도록 선박을 운항하여야 하고, 선박의 조종 특성과 바람 등 외력의 영향을 종합적으로 검토하여 안전하게 선박을 조선하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 운항 중 바람이 강해진 상태에서 부득이 마포대교를 통과하면서 외력의 영향을 제대로 고려하지 못하고 부적절하게 조선하여 이 접촉사건 발생의 원인을 제공하였고, 그 결과 승객 2명이 부상을 당하고, 선체와 교각이 손상되었다.

이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 이 사람의 과실 정도와 인적 피해 발생 사실을 종합하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 해양사고관련자 A이 선장으로서 조선해 본 경험이 10여 회에 불과하고, 이 사람이 스스로 조선 경험 부족을 이유로 선장을 그만두고 다른 선박의 항해사로 근무하며 더 많은 경험을 쌓으려 노력하고 있다고 심판정에서 진술한 점에서, 이 사람에 대하여는 선박조종 심화교육 등 선박운항에 관한 직무교육 필요성이 인정된다.따라서, 해양사고관련자 A에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장과 항해사는 강풍, 강조류 등 외력 발생 시 선박의 조종 특성을 평소 충분히 파악하고 있어야 한다.

나. 선장과 항해사는 바람, 조류 등 외력에 의하여 선수방위와 실제 침로가 다르다는 것을 유의하여야 하고, 항행할 수역의 폭이 좁은 경우 외력에 의해 선체가 압류되지 않도록 적절히 타, 추진기 등을 사용하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 유선 한강아라 선장이 강해진 바람의 영향으로 선체가 풍하 쪽으로 압류될 것을 제대로 고려하지 못한 채 마포대교 교각 사이를 통과하려다가 좌현 선미부가 교각과 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.