유선 코코몽크루즈호 침수사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657775"></img><span style="display:none;"> 선 명 코코몽크루즈호 선 적 항 서울특별시 영등포구 선박소유자 ㈜C 총 톤 수 125톤 기관종류.출력 디젤기관ㆍ220㎾ x 2기 해양사고관련자 AB㈜C 서울특별시한강사업본부 D 직 명 선장기관장선박소유자안전점검관선박검사원 면허의 종류 4급항해사 2급기관사 --- 사고일시 2016. 1. 26. 14:10경 사고장소서울특별시 성동구 옥수동 소재 동호대교 인근 한강 수역</span>가.

한강의 유선사업 운항 현황 및 운항통제 기준한강에서 유선사업은 1986. 9.부터 ㈜E가 해양사고관련자 서울특별시한강사업본부(이하 “서울특별시한강사업본부”라 한다)로부터 ‘하천점용허가’를 받아 서울특별시 영등포구 여의도동에 접안시설을 설치하여 시작하였고, 해양사고관련자 ㈜C(이하 “㈜C”라 한다)는 「유선 및 도선 사업법」에 따라 한강 잠실선착장에서 아라천 인천터미널을 영업구간으로 일출 전 30분 ～ 24:00까지 운항하는 ‘유선사업면허증’을 서울특별시한강사업본부로부터 교부받아 코코몽크루즈호를 포함한 총 7척의 유선을 운항하고 있다.서울특별시한강사업본부는 ㈜C 소속 유선의 운항과 관련하여, ‘동력선인 경우 팔당댐 방류량 3,000㎥/sec(무동력선 1,500㎥/sec) 이상 시에는 홍수대피소에 대피하여야 하고 운항을 금지하며 표류로 인하여 교량 등 시설물에 손상을 주지 않도록 특별관리할 것’ 등을 허가조건으로 부여하고, 그 외 안개 및 폭우 등으로①시계가 1㎞ 이내일 때,②폭풍주의보 및 풍속이 14m/sec 이상일 때,③강우량이 시간당 20㎜ 이상일 때,④태풍주의보 이상 발령 시 등에는 한강에서 운항하는 유선, 청소선, 모터보트 및 공사용 선박 등의 운항을 통제하고 있으나, 한파로 한강이 결빙되더라도 선박의 운항을 제한할 구체적인 법적 근거가 미약하여 한강 결빙 시 선박운항을 통제하지 않고 있다.

나. 사고 선박 현황유선 코코몽크루즈호는 총톤수 125톤(길이 29.18미터, 너비 7.06미터, 깊이 1.44미터), 출력 220㎾ 2기를 주기관으로 장치한 서울특별시 영등포구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 유선으로, 1986. 8. 1. ㈜E에서 건조.진수되었고, 2015. 6. 16. 선박안전기술공단으로부터 제1종 중간검사를 받아 2017. 3. 12.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 부력탱크, 청수탱크, 빌지탱크, 오수탱크, 펌프룸, 기관실, 타기실로 구획되어 있고, 상갑판에는 승객 100명이 탑승할 수 있는 시설이, 조타갑판에는 승객 116명이 탑승할 수 있는 시설과 조타실이 있다.[그림 1 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657777"></img><span style="display:none;"></span>다.

사실의 경과이 선박은 2016. 1. 26. 13:30경 서울특별시 송파구 잠실선착장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 5명과 승객 6명(총 11명)을 태우고 출발하였으며, 이때 선장 A은 한파가 계속되어 선착장 주변이 결빙되어 있어 이 선박의 계류줄을 풀지 않는 상태에서 주기관을 미속으로 전ㆍ후진하여 선체로 주위의 얼음을 밀어서 분산시켜 선착장에서 이안할 수 있는 수면공간을 확보한 후 이 선박을 선회시키며 선착장을 벗어났다.이 선박의 평소 운항항로는 선착장을 출발하여 약 5～6노트로 한남대교에서 선회하여 회항하는 것이었으나, 당시 선장 A은 운항항로에 유빙이 많아 선속을 약 3노트로 낮추었고, 같은 날 14:00경 한남대교 이전에 있는 동호대교 앞에서 회항하였다.이 선박이 잠실선착장으로 회항을 시작할 무렵에 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”이라 한다)은 기관실 순찰 후 기관일지를 작성하고 연료유를 이송하기 위해 기관실 앞쪽 격벽 사이의 통로(Passage tunnel)를 통과하여 연료유탱크(F.O.T.), 청수탱크(F.W.T.) 및 오수탱크(S.W.T)의 수위를 확인하고 다시 기관실로 돌아왔을 때인 2016. 1. 26. 14:10경(당시 위치: 서울특별시 성동구 옥수동 소재 동호대교 인근 한강 수역) 기관실 후미에 물이 차 있는 것을 발견하여 선장 A에게 1차 보고하였고, 선미관(Stern tube)에서 누수가 되는 것으로 판단하여 선미관의 패킹(Grand packing)을 더 조였음에도 침수량이 증가하자 선장 A에게 이 사실을 재차 보고하였다.이후 선장 A은 주기관을 정지한 후 잠수펌프를 작동하고 선원들과 함께 양동이로 배수작업을 하였으나 침수량이 계속 증가하자 전 승객에게 상갑판 승객실 중앙부에 집합하도록 지시하여 구명조끼를 착용시키고, 한강 119수상구조대에 구조요청을 하였으며, 선체 침수를 지연시키기 위하여 기관실 내 수밀문과 출입문, 선수부 펌프룸, 연료유탱크(F.O.T.), 청수탱크(F.W.T.) 및 오수탱크(S.W.T)의 격벽을 폐쇄하였다.같은 날 14:50경 한강 119수상구조대 구조정이 도착하여 승객 6명 전원을 먼저 하선시켜 구조한 후 구조정에서 가져온 양수기 펌프를 이용하여 선체 배수를 시도하였으나 침수량이 많아 선체가 위험하다고 판단하여 같은 날 15:20경 선원들도 119구조정으로 이선하였고, 코코몽크루즈호는 배수작업을 하면서 예인되던 중 영동대교 인근 한강 수역에서 좌초되었다.[그림 2참조]사고 당시 맑은 날씨에 서풍이 초속 1.6미터로 불고, 시정은 약 6마일, 파고는 거의 없었으며, 수도권기상청에서 서울특별시 및 경기도에 한파경보를 같은 달 23일 16:00 발표, 같은 달 25일 14:00에 해제하였다.이 선박은 같은 달 29일 인양되어 서울시에 소재한 난지상가대에 상가되었고, 이 선박의 우현 선미부에 파공(가로 1.20m x 세로 0.10m)과 선미 타기실과 기관실을 관통하는 배기관 고정용 플랜지(Flange)의 7개의 볼트 홀(Bolt hole)에 볼트가 채워져 있지 아니한 것이 발견되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657779"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 사고해역의 결빙상태서울의 2016. 1. 18.부터 1. 27.까지 평균기온을 살펴보면, 18일 -6.3℃, 19일 -12.8℃, 20일 -10.5℃, 21일 -7.1℃, 22일 -7.6℃, 23일 -11.5℃, 24일 -14.4℃, 25일 -9.4℃, 26일 -3.3℃, 27일 -1.1℃로서 사고가 발생하기 7일 전인 2016. 1. 19.부터 평균기온이 -12.8℃에 이르는 강추위가 계속되어 한강이 결빙된 상태였고, 기상청 자료에 의하면 기온이 -8.5℃인 경우 한강에 약 12㎝가량 두께의 얼음이 생긴다고 하였다.

그리고 이 사건에 대한 서울성동경찰서의 수사결과보고서에 이 선박의 출항 당시 한강이 얼음두께 약 12㎝로 결빙되었다고 기재되어 있다.따라서 사고 당시 한강 수면이 상당한 두께로 결빙되어 있었고, 선박 운항시 결빙 및 유빙에 의해 이 선박의 선체가 손상될 개연성이 매우 높았다고 판단된다.2) 침수원인가) 국립과학수사연구원의 분석결과국립과학수사연구원은 2016. 1. 28. 사고현장 감정 및 같은 해 2. 1. 코코몽크루즈호를 감정하여 우현 선미부에 파공부(1.2m × 0.1m)를 발견하고 그 주위를 절단하여 국립과학수사연구원 본부에서 파공원인을 분석하였다.[그림 3, 4 참조]상기 분석결과, 코코몽크루즈호는 우현 선미부 파공 이외에 선체 파손부가 식별되지 않았고, 사고 당시 이 선박은 얼음 간섭에 의해 정상적 회전이 곤란하여 기관을 전·후진하면서 주위 결빙된 얼음을 깬 후 시계방향으로 선수를 선회하여 전진 운항하였고, 코코몽크루즈호의 강화플라스틱(FRP) 재질로는 결빙된 곳의 얼음 혹은 유빙과 충격 시 충분히 파손될 수 있다고 보는 점, 선미 타기실과 기관실을 가르는 격벽에 있는 7개의 볼트 홀(bolt hole)을 통하여 기관실 내 흘수선까지 침수하는 시간이 약 2시간 44분 예상되나 실제로는 기관실 내 각종 설비로 체적이 좁아지므로 훨씬 짧은 시간에 유입될 수 있다고 판단하였다.이에 따라 국립과학수사연구원에서는 이 침수사건에 대해 ‘침수가 발생한 파공 부위는 잠실선착장을 출항하던 코코몽크루즈호가 얼음의 간섭에 의해 정상적으로 회전을 하지 못하는 상황에서 영상캡쳐와 같이 전ㆍ후진하며 항로 주위 결빙된 곳의 얼음을 충격한 시점에 코코몽크루즈호의 선미 우측 부분이 파공되었을 것으로 사료된다.’라고 감정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657781"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 선미파공부[그림 4] 파공부위</span> 나) 당시 운항 상황 검토이 사건 침수원인과 관련하여 당시 운항 상황을 살펴보면,①코코몽크루즈호가 전일 정상적인 운항을 마치고 선착장에 접안하였고,②출항 전 기관실을 점검할 당시 침수가 발견되지 않았고,③출항 당시 선착장 주변이 얼어있어 출항을 위한 정상적 선회가 불가능하여 이 선박을 전ㆍ후진하여 주변의 얼음을 깨고 출항하였다는 점,④당시 기상상황에서 한강 표면이 상당한 두께로 결빙되어 있었고 파손 부위가 이 선박의 선미 부분으로 선박이 정상항해 중 파손되기 어려운 부위라는 점이다.다) 소결론이 침수사건에 대한 국립과학수사연구원의 감정결과와 당시 운항 상황 등을 종합적으로 고려할 때 선령이 오래된 이 선박이 사고 전날을 포함하여 종전에 선착장 결빙시 선박을 전·후진하여 얼음을 깨는 방법으로 출항하면서 반복적으로 강화플라스틱(FRP) 선체에 가해진 충격에 따라 파공 부위의 외판 내부가 잠재적으로 균열된 상태에서 사고 당일 출항을 위해 전ㆍ후진하면서 선체가 주위 결빙된 곳의 얼음에 부딪쳐서 이 선박의 선미 우현부가 파손되었고, 이 파공부위를 통해 강물이 들어와서 타기실이 침수되었다고 판단된다.그리고 침수부위가 기관실까지 확대되어 이 선박이 강바닥에 좌초하게 된 것은 선미 타기실과 기관실을 관통하는 배기관 고정용 플랜지(Flange)의 7개의 볼트(Bolt hole)에 볼트가 채워져 있지 아니하여 그 볼트구멍을 통해서 기관실까지 침수되어 발생한 것으로 판단된다.3) 선장의 출항 전 점검의무 미흡 및 무리한 출항선장은 출항하기 전에 선박이 안전하게 항행할 수 있는지를 점검하여야 한다.

그리고 「유선 및 도선사업법」제12조(유선사업자 등의 안전운항 의무)에는 ‘유선사업자와 선원은 선박의 안전을 점검하고 기상상태를 확인하는 등 안전운항에 필요한 조치를 하여야 하며, 승객에게 위해가 없도록 수면(水面)의 상황에 따라 안전하게 조종하여야 한다.’고 규정되어 있다.코코몽크루즈호 선장은 출항 당시 선착장 주위가 결빙된 상태이고 계속된 한파로 얼음의 두께가 두꺼울 것이 예상되는 상황에서 이 선박의 선체가 노후화된 강화플라스틱으로 이루어져 있어 충격을 가할 시 선체가 파손될 위험이 매우 큰 상황임에도 이를 고려하지 아니하고 출항을 감행하였으며, 더구나 선체를 이용하여 결빙된 항로 주변에 충격을 가해 얼음을 제거하고 출항하였다.선장의 이러한 무모한 행위로 선체외판이 파손되었고, 파손된 부위를 통해 강물이 들어온 것이 이 침수사건의 주요 원인으로 판단된다.4) ㈜C의 부적절한 안전관리㈜C는 「유선 및 도선사업법」제12조(유선사업자 등의 안전운항 의무)에 따라 선박의 안전을 점검하고 기상상태를 확인하는 등 안전운항에 필요한 조치를 하여야 하며, 승객에게 위해가 없도록 수면(水面)의 상황에 따라 안전하게 운항되도록 하여야 하나, 회사의 운항관련 규정을 서울특별시한강사업본부의 한강 운항 선박에 대한 운항통제기준에만 따르도록 규정하고 있어, 결빙 등 특수한 상황에 대비한 운항통제 관련규정이 없어 선장과 회사 안전관리자인 운항팀장이 상황에 따라 협의하여 운항 여부를 결정하고 있었다, 이에 따라 이 사건과 같은 결빙에 의한 선체 파손이 우려되는 상황에 적절히 대처하지 못하였다.5) 서울특별시한강사업본부의 한강 운항선박에 대한 운항 통제기준 검토사고 당시 서울특별시한강사업본부에서①동력선인 경우 팔당댐 방류량 3,000㎥/sec(무동력선 1,500㎥/sec) 이상 시,②안개 및 폭우 등으로 시계가 1㎞ 이내일 때,③폭풍주의보 및 풍속이 14m/sec 이상일 때,④강우량이 시간당 20㎜ 이상일 때,⑤태풍주의보 이상 발령 시,⑥기타 선박과의 안전사고가 우려될 때,⑦홍수 등으로 인하여 한강 하상의 변동이 예상될 시,⑧기타(수중부유물 등) 안전 및 한강수역 관리상 위해가 예상될 때에는 한강에서 운항하는 유람선, 청소선, 모터보트 및 공사용 선박 등의 운항을 통제하고 있으나, 한파로 한강이 결빙되더라도 선박의 운항을 통제할 법적근거가 미약하여 선박운항을 통제하지 않고 있었다.이에 서울특별시한강사업본부는 「유선 및 도선사업법」제21조(안전관리계획의 수립 등)에 의해 한강 결빙 시에 대비한 운항기준을 명확하게 규정하여 유·도선 안전관리계획을 수립ㆍ시행할 필요가 있었다.

나. 사고발생 원인이 침수사건은 코코몽크루즈호가 계속된 한파로 선착장 주변이 결빙되어 있는 상태에서 무리하게 출항하다가 선체외판이 파손되어 발생한 것이나, 한강 결빙 시에 대비한 운항통제 규정이 마련되어 있지 아니한 것도 일부 원인이 된다.그리고 침수부위가 기관실까지 확대되어 이 선박이 강바닥에 좌초하게 된 것은 선미 타기실과 기관실을 관통하는 배기관 고정용 플랜지(Flange)의 7개 볼트에 볼트가 채워져 있지 아니하여 그 볼트구멍을 통해서 기관실까지 침수되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 코코몽크루즈호 선장으로서, 출항 전 점검을 통해 선박의 안전을 점검하고 기상상태를 확인하는 등 안전운항에 필요한 조치를 하여야 하며, 승객에게 위해가 없도록 수면(水面)의 상황에 따라 안전하게 선박을 운항할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 출항 당시 선착장 주위가 결빙된 상태이고 계속된 한파로 얼음의 두께가 두꺼울 것이 예상되는 상황에서 이 선박의 선체가 노후화된 강화플라스틱(FRP)으로 이루어져 있어 충격을 가할 시 선체가 파손될 위험이 매우 큰 상황임에도 이를 고려하지 않고 선체를 이용하여 결빙된 항로 주변에 충격을 가해 얼음을 제거하고 출항하다가 선체를 파손하여 이 침수사건의 원인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 감독기관인 서울특별시한강사업본부와 선사인 ㈜C에서 한강 결빙 시에 대비한 운항통제 규정이 마련되어 있지 아니한 상태에서 당시 선장으로서 종전의 운항경험에 비추어 운항을 포기하기가 쉽지 않았을 것이라는 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 코코몽크루즈호 기관장으로서, 기관실에 대한 점검ㆍ정비를 철저히 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 기관실 격벽에 대한 점검을 소홀히 하여 밀폐되어야 하는 선미 타기실과 기관실을 관통하는 배기관 고정용 플랜지(Flange)의 볼트가 채워져 있지 아니한 것을 알지 못하고 방치하여 이 침수사건시 기관실까지 침수가 확대되어 선박이 한강 바닥에 좌초되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급기관사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이 사람이 코코몽크루즈호 기관장으로 근무한지 약 1개월밖에 되지 않아서 배기관 고정용 플랜지(Flange)의 볼트가 채워져 있지 아니한 것을 쉽게 발견하기 곤란한 측면이 있다는 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 ㈜C해양사고관련자 ㈜C는 코코몽크루즈호 소유자로서, 선박의 안전을 점검하고 기상상태를 확인하는 등 안전운항에 필요한 조치를 하여야 하며, 승객에게 위해가 없도록 수면(水面)의 상황에 따라 안전하게 운항되도록 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 운항관련 사내 규정을 서울특별시한강사업본부의 한강 운항 선박에 대한 운항 통제기준에만 따르게만 되어 있고, 한강 결빙 시에 대비한 운항통제 관련규정이 없이 선장과 안전관리자인 운항팀장이 상황에 따라 협의하여 운항 여부를 결정하다가 이 침수사고를 발생하게 한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 ㈜C 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 별지와 같이 개선을 명한다.

라. 해양사고관련자 서울특별시한강사업본부해양사고관련자 서울특별시한강사업본부는 한강유람선에 대한 관리ㆍ감독기관으로서, 한강 결빙 시 운항통제기준을 명확하게 규정하여 유·도선 안전관리계획을 수립ㆍ시행할 주의의무가 있다.그러나 이 기관은 한파로 한강이 결빙될 경우에 대한 운항통제기준을 마련하지 아니하여 이 침수사고를 발생하게 한 것은 이 기관의 직무상 과실로 인정된다.다만, 사고 당시 한파로 한강이 결빙되더라도 유도선의 운항을 제한할 법적인 근거가 없어 운항을 통제하지 못하였던 점과 사고 이후 서울특별시한강사업본부에서 국민안전처에 한파 시에 대비한 선박운항 통제기준 마련을 건의하여, 관련규정인 「유선 및 도선 사업법 시행규칙」 [별표 1](기상 특보발효 시 유·도선의 운항 허용 기준 및 절차)에 한파주의보가 발표된 경우 결빙 시 대비한 선박운항 통제기준이 마련되어 있는 점을 고려하여 개선을 권고하지 아니한다.

마. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D은 코코몽크루즈호 선체검사원으로서, 해양사고 원인규명에 필요하다고 인정되어 해양사고관련자로 지정된 자로서 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 유선 및 도선의 선장은 출항 전 점검을 통해 선박의 안전 및 기상상태를 확인하는 등 안전운항에 필요한 조치를 하여야 하며, 승객에게 위해가 없도록 수면(水面)의 상황에 따라 안전하게 선박을 운항하여야 한다.

나. 쇄빙선을 제외한 모든 선박은 결빙된 수역을 항행할 수 있도록 건조되지 아니하였다는 점을 고려하여 선체의 손상이 우려되는 결빙된 수역을 항행하지 않아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침수사건은 코코몽크루즈호가 계속된 한파로 선착장 주변이 결빙되어 있는 상태에서 무리하게 출항함으로써 선체외판이 파공되어 발생한 것이나, 결빙 시에 대비한 운항통제 규정이 마련되어 있지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.해양사고관련자 ㈜C에 대하여 개선할 것을 명한다.

《개선명령서》중앙해심 제2016-020호유선 코코몽크루즈호 침수사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657773"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 ㈜C </span> 귀사에서 소유하고 운항하는 유선 코코몽크루즈호가 2016. 1. 26. 14:10경 서울특별시 성동구 옥수동 소재 동호대교 인근 한강 수역에서 선체가 침수되어, 결국 한강 바닥에 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이 침수사건은 코코몽크루즈호가 선착장 주변이 결빙되어 있는 상태에서 무리하게 출항하다가 선체외판이 파손되어 발생한 것이나, 귀사에서 한강 결빙 시에 대비한 선박운항통제 규정 없이 선장과 안전관리자인 운항팀장이 상황에 따라 상의하여 선박운항을 결정하는 등 귀사의 부적절한 운항관리가 일부 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀사의 유선 운항통제규정을 한강 결빙 시에 대비하여 명확하게 규정·시행하도록 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀사에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 개선을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2016. 9. 23. 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

○

○○