유선 제9유성호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606971"></img><span style="display:none;"> 선 명제9유성호 선 적 항울릉군 울릉읍 선박소유자J관광사 C 총 톤 수54톤 97 기관종류, 출력디젤기관 255마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 면허종류 5급항해사6급기관사 지정해난관계인C, D, E, F, G 사고일시1989년 6월 4일 18시 15분경 사고장소북위 37도 17분 00초, 동경 131도 42분 00초</span>가.

유선 제9유성호는 1980년 3월 전라남도 여수시소재 K조선소에서 길이 14.92미터, 너비 4.01미터, 깊이 1.48미터, 총톤수 19.38톤으로 건조된 강선인데 같은해 10월 전라남도 여천군 돌산면 M조선소에서 여객선으로 개조 시공하여(길이 16.00미터, 너비 4.3미터) 총톤수 39.46톤이 되었고, 그 뒤 1982년 5월 전라남도 여수시소재 N조선철공소에서 선체중앙부를 4미터 연장시공(등록길이 21.29미터)하여 총톤수 54.97톤의 배로 확장되고 주기관도 축마력 255마력의 디젤기관으로 대체되었다.이 개조공사때 추진기검사공을 설치하였다.

이 추진기검사공(속칭 매가네 홀)은 추진기에 로우프나 어망이 감긴경우 이를 갑판상에서 제거할 수 있도록 소형 어선등에서 많이 설치하는것으로 추진기 직상부 부근의 선저외판과 그 상부의 상갑판을 관통하는 구멍을 뚫고 지름 25센티미터정도의 강관파이프를 상갑판상 5센티미터 정도 올라오게 박아 용접 고정하고 그 상부에 뚜껑을 볼트와 넛트로 고정시켜 놓은 구조로서 필요할때 이 뚜껑을 열고 추진기에 이물질이 감겨있는가의 여부를 검사하고 로우프나 어망등이 감긴 경우 이를 제거하는 용도로 사용된다.1984년 3월 지정해난관계인 C외 1인이 이 배를 매수하여 선적항을 울릉군 울릉읍으로 등록하고, 항행구역을 울릉도 해안으로부터 10마일이내의 해역으로하고 항행시간 6시간미만으로 제한하는 한정연해구역으로 지정받아 유선업에 사용하여왔다.이 배는 선수부에 객실이 있고 그 위에 선교조타실이 있고 중앙부에 기관실과 그뒤에 작은 화물창이 있고 선미부에 객실을 배치하고 선저는 선체중앙부에서 선수방향과 선미방향이 높게 상향된 여객선 구조이고 선체중앙부에서 배의 깊이는 1.7미터, 만재흘수선 위치에서 건현은 27.6센티미터이고 선수와 선미는 높여 현고(sheer)를 이루게 하고 선미는 순양함선미(cruiser stern)모양을 하고 있다.이 배의 검사기록을 보면 1980년 3월 20일 건조시의 제1회정기검사를 시작으로 선체연장공사때마다 정기검사를 하여 (‘80.11.3. ‘82.5.18) 1986년 4월 21일 제3회정기검사 및 1988년 3월 22일과 1989년 3월 29일 제1종 중간검사를 받았고 별다른 기재사항은 없다.

나. 한편 P해양소년단 R연맹은(연맹장 G, 지정해난관계인) 울릉도 독도 생태계 조사 및 독도수비대 위문계획을 세워 내무부에 독도입도승인을 요청하여 1989년 5월 27일 치안본부로부터 입도허가 및 지원승인을 받았다. 사용선박은 울릉도 유람선조합과 협의하여 항행구역이 독도를 포함하고 있는 협신호를 이용하기로 하였으나 동조합으로부터 협신호는 선수가 높아 먼바다 항해에는 동요가 심하므로 보다 안전한 제9유성호가 적합하다는 권고에 따라 제9유성호를 사용하기로 하고 동해지구해양경찰대에 통보하였다.

이에따라 동해지구해양경찰대장은 P해양소년단의 독도 생태 조사활동을 위한 경비함정지원계획(1989년 6월 4일 02시 울릉도 출항, 13시 독도 출발, 18시 귀항)을 세워 치안본부해양경찰대장에게 보고하고 울릉도 경찰서장에게 통보하는한편 경비출동중인 동해지구해양경찰대소속 경비함 503함에 호송임무를 지령하였다.해경경비함 제503함의 함장 경감 D(지정해난관계인 이하같음)는 지령에 따라 6월 4일 01시경 울릉도 도동 동남방 0.5마일(북위 37도 29분 00초, 동경 130도 56분 30초)위치에 도착하여 표류경비를 하며 제9유성호의 호송임무 개시를 대기하였다.해양소년단 강원연맹 독도탐사대원일행 33명(탐사대장 H)은 6월 2일 울릉도에 도착하여 대기중 예정에 따라 6월 4일 02시 도동항에서 제9유성호에 승선하였다.독도탐사대일행은 고무보트, 잠수장비(scuba)각종어획기구, 수중비디오 촬영기등 잠수스포쓰장비도 이 배에 실었다.제9유성호선주 지정해난관계인 C는 제9유성호가 협신호대신 허가된 항행구역을 넘어 독도취항을 하게 되었으나 관해관청에 별도의 임시검사를 수검하여 임시변경증을 받지 아니하였다.제9유성호 선장 A(수심인)는 선원 4명과 함께 승무하여 해양소년단일행 33명이외에 울릉도주민 13명과 독도주민 1명을 이배에 태워(총원 52명) 같은날 02시 15분경 도동항을 출항하였다.제9유성호의 출항전에 도동 선박출입항통제소장 경장 F(지정해난관계인 울릉경찰서소속 경찰관) 는 이 배를 임검하였으나 이배에 편승한 울릉도주민 13명중 10명은 신고되지 아니하였음에도 이를 발견하지 못하고 임시변경증을 받지 아니한 사실도 알지 못하였다.제9유성호는 출항후 제503함에 무선통화기(S.S.B)로 출항을 통보하고 02시 30분경 도동항 동남방 0.3마일 해상에서 대기중이던 제503함과 상봉하였다.제503함은 이때부터 제9유성호 호송을 시작하여 제503함이 제9유성호의 우현1000미터 전방에서 향도하며 진침로 110도 기관미속 (RPM 450) 속력 약 9.5노트로 속항하여 07시 30분 독도등대로부터 남남서 약 2.5마일 해상에 도착하였다.제9유성호는 08시 10분경 독도의 동도에 도착 간이선착장에 우현 계류하여 탐사대원을 상륙시켰다.

탐사대원들은 09시까지 독도 수비대원들을 위문하고 탐사를 시작하여 수중카메라로 수중촬영을 하고 잠수하여 흑돔등을 잡은후 제9유성호는 12시 20분경 서도의 몰골앞 수심 20미터지점으로 이동하고 선장 수심인 A도 상륙하여 울릉도 주민들과 탐사대원들이 잡은 생선을 안주로 소주를 마시고 15시 30분경 귀선하고 탐사대원들도 15시 40분경 전원 귀선하였다.제503함에서는 탐사계획이 13시까지임에도 제9유성호가 출발준비를 하고 있지아니하므로 15시 32분경 15시 47분경 두차례 무선전화로 제9유성호를 호출하였고 제9유성호에서는 호출에 응답하고자 하였으나 송신이 되지 아니하였다.수심인 선장 A는 16시 15분경 취한 상태에서 반바지에 런닝샤쓰차림으로 H탐사대 인솔자와 독도주민 2명과 함께 503함에 가서 무전기고장과 더 머물다갈 수 없느냐는등을 말하자 지정해난관계인 함장 D는 선장의 복장불량과 행사시간지연 태도불손등에 대해 힐책하였고 이에 분개한 선장 A는 법대로 하라는등 고성의 언쟁이 있었고 함장은 선장에게 제9유성호를 503함에 계류하라고 지시하였다.수심인 선장 A는 16시 20분경 귀선하여 16시 25분경 제9유성호를 503함 좌현에 계류하였다.지정해난관계인 함장 D는 전자사(S 순경)와 경사 T와 순경 1명을 유성호에 보내어 이들이 무전기를 점검하고 승선인원점검을 하자 수심인 선장 A는 격분하여 조타실벽을 치면서 이들에 폭언을 퍼부었고 이들은 무전기 손질을 하고 약 10분후에 503함에 돌아갔다.유성호의 무전기는 수신은 되나 간혹 송신이 두절되는 상태였다.이때 제9유성호 탑승자인 해양소년단원들은 술에 만취된 선장이 안전항해를 할 수 있을까 하는 생각에 불안해 하고 있었다.

다. 지정해난관계인 함장 D는 수심인 선장 A에게 울릉도 진침로 290도로 회항하도록 지시하고 제9유성호는 16시 40분경 503함에서 이선하여 독도를 출발하였다.수심인 A는 나침로 270도로 귀항침로를 설정하였다.그러나 제9유성호의 나침의는 그 자차가 수십도 이상이 되어 나침의로서의 기능을 하지 못하고 있었음에도 수심인 A는 이를 알지 못하고 그렇게 정침하였다.독도에 올때에는 503함의 뒤를 따라왔기 때문에 수심인 A가 나침의 결함을 발견하지 못한듯하다.지정해난관계인 함장 D도 16시 42분경 현지를 떠나 제9유성호의 뒤에서 호송하고자 좌현기관 앞으로 하나(rpm 450)로 서행중 독도 서남방 2마일정도의 지점을 지날때인 17시 00분경 제9유성호가 대마도 방면인 진침로 200도정도로 항진하고 있음을 확인하였다.지정해난관계인 함장 D는 제9유성호 선장이 술에 만취되어 침로를 이탈하고 있다고 생각하고 제9유성호에 무전으로 290도로 향하도록 침로수정 지시를 하자 제9유성호 선장 수심인 A는 “내마음대로 할테니 간섭하지 말라” 고 응답하였다.지정해난관계인 D는 선장의 만취상태에서 제9유성호의 안전항해가 불가능하다고 판단하여 자신의 호송임무상 제9유성호 탑승자를 자함에 이승시키고 제9유성호는 예인하기로 결심하였다.

503함은 곧 제9유성호를 정선시켜 17시 15분경 독도 서남방 약 3마일지점(북위 37도 12분 30초, 동경 131도 50분 00초)에서 자함의 우현에 계류한뒤 함장 D는 제9유성호에 예인 취지를 통고하고 독도 탐사대원 33명과 편승자 7명 계40명을 자함에 이승시키고 제9유성호에 남겠다고 한 울릉도 주민 7명과 선원 5명 계12명이 제9유성호에 남았다.함장 D는 탐사대원들이 탐사장비를 남겨둔체 503함에 옮겨타자 함미에서 지름 45밀리미터 길이 200미터의 나일론 로프로 된 예인삭을 내어 제9유성호 선수부에 매도록 하여 예인준비를 하게 하였으나 제9유성호 선장이 만취된 상태이므로 예인중의 주의사항에 대하여서는 별다른 지시를 하지 아니하였다.제9유성호 갑판장 U는 17시 25분경 503함으로부터 예인삭을 받아 선수좌현 빗트에 매었다.지정해난관계인 D는 17시 30분경 북위 37도 12분 30초, 동경 131도 50분 00초 위치에서 동해지구해양경찰대에 예인 보고와 울릉도 도착 추정시간을 21시 45분으로 타전하고 17시 32분경 좌현기관 앞으로 하나(rpm 450)로 예인하기 시작하여 진침로 300도로 정침하고 17시 35분경 양현기관앞으로 하나로 증속 발령하였다.제9유성호에서는 수심인 기관장 B가 선장의 지시로 17시 40분경 기관을 정지하고 17시 43분경 기관실에서 나와보니 평소의 자선 속력보다 좀 빠르다고 느꼈으나 별 이상이 없어 선미객실에 가서 울릉도 주민들과 어울려 소주를 마셨고 수심인 선장 A는 조타를 갑판장 정성수에게 맡기고 예인상황을 보니 초기에는 8노트정도로 느껴지던 속력이 점차 빨라지는 것을 느꼈으나 별다른 주의없이 조타실에 앉아 있었다.503함이 보고한 위치를 보면 예인을 시작한 17시 35분 위치는 북위 37도 12분 30초, 동경 131도 50분 00초이고 18시 00분 위치는 북위 37도 15분 00초, 동경 131도 45분 00초로서 이 사이의 거리 4.9마일을 소요시간으로 나누면 예인시작후 18시까지의 예인속도는 11.76노트이고 점차 가속되었으므로 18시경의 예인속도는 12노트를 넘는다고 추정된다.이 사건발생후에 동해지구해양경찰대에서 제9유성호와 총톤수, 배의길이, 폭, 및 구조가 비슷한 제88국동호의 실선 예인 실험결과를 보면 예인속력 9노트 (503함 rpm450. 이하같음)에서 피예인선인 제88국동호 선미가 27센티미터 침하하고, 10노트에서 42센티, 11노트에서 52센티미터 침하하여 예인속력 11노트를 초과할때 선미 추진기 점검관(속칭 메가네구멍)에서 해수가 넘쳐나옴을 관측하고 있다.제9유성호 기관장 수심인 B가 기관실에서 나와 선미 객실에서 음주할 무렵 및 선장 수심인 A가 별다른 주의없이 조타실에 앉아있을 무렵인 17시 50분경에는 예인속도가 11노트를 넘고 있을때이므로 50센티미터이상 선미침하되어 선미상갑판은 이미 해면과 거의같은 수준이 되어 해수가 갑판위로 올라오기 시작하고 갑판 피복보다 낮게 설비되어 있는 조타기 연결 쇠줄 구멍등으로 침수되기 시작하는 때였다.

그러므로 수심인 A나 수심인 B가 자선의 예인상태에 대하여 조그만한 주의라도 기울였다면 침수위험을 곧 발견하고 503함에 연락하여 안전조치를 취할 수 있었을 것이다. 그러나 이들은 자선의 안전에 아무런 주의도 하지 아니한체 끌려가고 있었다.503함에서는 지정해난관계인 D가 항해당직자이외 선미에 견시당직 1명(수경 V)을 세워 예인삭과 피예인선의 이상유무를 파수하게 하고 피예선 상황을 알아보고자 17시 56분경 제9유성호를 무전으로 호출하였으나 피예선은 응답이 없었다.한편 제9유성호의 선미 객실은 상갑판 상면으로 15센티미터 높이의 격자를 설치하고 그위에 목판을 깔아 바닥으로 하고 그위에 비닐장판을 깔았고 그밑에 키의 쿼드란트와 연결쇠줄이 설비되어있고 추진기검사공도 이곳에 설비되어 있었다.예인속도가 12노트를 넘어 증속된 18시 00분경에는 갑판까지 올라온 해수가 이곳을 채우며 더욱 선미가 침하되고 선미창부근 불워크의 배수구(freeing port)로도 해수가 올라와 선미창 개구부로 대량의 해수가 침수되고 기관실에도 추진기 중간축 관통구를 통하여 대량의 해수가 들어왔다.제1심 재결서와 지정해난관계인 D의 사건경위서 및 동해지구해양경찰대의 수사기록에는 제9유성호의 추진기검사공에 뚜껑이 설치되어 있지 아니하여 그곳으로 침수된 것으로 판단하고 있으나 이 검사공에 뚜껑을 설치하는 것이 통례이고 실선 실험한 유선 에이스호와 제88국동호에도 검사공은 뚜껑이 있고 볼트와 넛트로 고정되어 있음을 확인할 수 있으므로 제1심의 견해는 이를 취하지 아니한다.제9유성호의 추진기검사공도 다른 배처럼 뚜껑이 볼트로 고정되어 있어서 그곳에서 침수되었다고 생각되지 않는다.선미객실밑에 해수가 차서 비닐장판위로 스미자 그곳에서 술을 마시던 울릉도주민 한사람이 “이게 무슨 물이야” 하며 걸래로 닦고 이를 본 수심인 B가 밖으로 나오니 선미상갑판위로 해수가 올라와 있어 슬리퍼를 신은 발이 젖는것을 느꼈고, 즉시 기관실을 들여다보니 벌써 상당량의 해수가 침수되어 기관대 하부 샤프트 부분까지 물이 차 있었고 이 물은 기관실 후부 선미창 격벽의 추진기 중간축 개구부를 통하여 들어오고 있었다.수심인 B는 긴급한 상황임을 직감하고 곧 조타실로 가서 선장에게 기관실 침수사실을 알리고 예인을 중단해야 한다고 말하였다.수심인 선장 A는 조타실에서 나와 선미쪽을 보니 선미부가 상당히 침하되어 있어서 즉시 무전기로 503함을 호출하였으나 응답이 없어서 마이크로 부르고 싸이렌도 울리면서 503함에 신호를 보냈으나 503함에는 이러한 신호가 전달되지 아니하였다.수심인 선장 A는 마이크와 싸이렌신호가 503함에 전달되지 아니하면 즉시 기적신호로 주의를 환기하든가 즉시 예인삭을 절단하여 선미침하를 방지하는 조치를 취하였어야 함에도 당황하여 그런 조치는 취하지 못한채 마이크로 고함을 지를뿐 이 사건의 결정적 시기에 시간을 허비하였을 뿐이다.수심인 B는 18시 10분경 다시 기관실에 와보니 화물창 창구를 통하여 감당할 수 없을정도로 침수되고 있었다.

갑판장 U는 선수에 나가 예인삭을 풀려고 하였으나 풀지 못하고 503함을 향하여 손을 흔들다가 예인삭을 절단할 칼을 가져오려고 조타실로 돌아왔고 침몰위험을 느낀 수심인 선장 A는 탑승자들에게 구명동의를 입고 선수에 모이라고 지시하여 이들이 모두 선수에 나와 구명동의를 흔들며 503함에 고함을 질렀다.503함에서는 함미에서 잡담중이던 탐사대원중의 한사람이 이 광경을 보고 같이있던 해경대 견시원 V수경에게 알려서 Y는 곧 조타실에 뛰어가 당직항해사 W경위에게 보고하고 사관식당으로가서 지정해난관계인 D에게 보고하였다.당직항해사는 즉시 제9유성호를 무선호출하였으나 통화되지 아니하였고 함장 D는 즉시 승교하여보니 제9유성호의 선미가 상당히 침하되어 있었다.지정해난관계인 D는 즉시 기관정지하고 503함이 서서히 정지되고 있는사이 제9유성호는 급격히 선미가 침하되고 선수가 솟아오르면서 침몰하기 시작하자 승선자는 바다에 뛰어내렸고 선장은 미처 구명동의를 입지도 못한체 선박서류와 구명동의를 안고 물에 뛰어들었다.

거의같은 시각에 제9유성호는 선수를 위로한채 거의 수직으로 선미부부터 침몰하기 시작하여 18시 15분경 독도등대로부터 287도방향 8.8마일되는 북위 37도 17분, 동경 131도 42분 위치에 침몰하였다.503함에서는 예인삭이 긴장되어 이를 절단하고자 해경대원이 칼을 가지러간사이 함미에 있던 수중탐사대원(X)이 가지고있던 칼로 예인삭을 절단하였고 제9유성호는 완전 침몰되었다.지정해난관계인 D는 곧 503함을 조종 제9유성호 침몰위치의 풍상측에 접근하여 18시 28분경 물에 뛰어든 선원과 편승자 12명 전원을 구조하고 18시 30분경 인원점검하여 제9유성호 승선자 52명(탐사대원 33명, 선원 5명, 편승자 14명) 전원이 재선함을 확인하고 제2단정을 내려 부유물을 인양하고 19시 50분경 인양 작업을 마쳤다.지정해난관계인 함장 D는 20시 00분경 현장을 떠나 22시 40분경 울릉도 저동항 관광선 전용부두에 접안하고 편승자 전원을 하선시켰다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 6-8미터로 불고 파고는 1.5미터 정도였으나 점차 악화되어 그날 21시 폭풍주의보가 발표되었다.이 사고로 인명피해는 없었으나 제9유성호는 침몰되고 그 배에 실려있던 잠수장비등(약4천만원상당)이 유실되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴본다.6월 4일 17시 32분경부터 503함이 제9유성호를 예인하기 시작하여 기관회전수를(rpm)올림에 따라 예인속도는 차츰 증속되어갔다.17시 50분경에는 예인 속도가 11노트를 넘고 18시 00분경에는 12노트를 넘고 있었다.제9유성호는 선체가 너비에 비하여 길이가 긴 여객선형으로 선저 구조도 선체중심부에서 선수쪽으로 상향된 구조이다.

이러한 여객선형은 9노트를 넘는 고속으로 예인되면 선미가 침하되어 11노트에서 상갑판이 거의 수면과 일치하고 12노트에서는 수면이 높아지는 현상이 일어나는바 이것은 제9유성호와 선형과 구조 및 배의 길이가 거의 같은 제88국동호의 실선실험에서 확인되고 있는 바와같다.제9유성호가 예인되어 가면서 17시 50분경부터 선미상갑판에 해수가 처 올라오고 선미조와 선미창에 침수되기 시작하고 있었는데 수심인 선장 A는 독도행사중부터 술에 만취된 상태에 있어서 이때에는 조타실에 만연하게 앉아있었고 수심인 기관장 B는 예인되기 시작하면서 기관을 정지하고 기관실에서 나와 선미 객실에서 술을 마시고 있었기 때문에 제9유성호는 예인증속중 아무도 침수되고 있는 사실을 알지 못하였다.

선미창에 침수된 해수는 곧 기관실 중간축 관통구를 통하여 기관실에 들어가고 침수량이 차츰 증가하면서 더욱 선미를 침하시켰고 선미침하의 가중으로 해수가 상갑판 개구부를 통하여 선미창에 들어가고 있는데 수심인 A와 동 B는 주의를 태만히 하여 침수 초기에 이를 알지 못하고 시간이 경과한후 18시 10분경에야 발견하여 503함에 신호를 보냈으나 503함에서 예인을 중지한때에는 이미 선미부터 침몰하기 시작한 것이다. 이와같이 제9유성호는 503함이 고속으로 예인중 수심인 선장 A와 수심인 기관장 B가 직무를 태만히하여 침수사실을 알지 못하고 있다가 선미창과 기관실에 침수량이 증가하므로써 침몰하게 되었다.503함이 제9유성호를 9노트이하의 저속으로 예인하였다면 선미 침하로 인한 침수가 일어나지 아니하였을 것이므로 503함의 고속예인도 이 침몰사건의 일인이 된다.503함이 비록 고속으로 예인하였다하드라도 예인속도 11노트에서 상갑판에 해수가 올라오는것을 제9유성호측에서 초기에 발견하고 503함에 알리든가 예인을 중단하는등 적당한 조치를 취하였다면 이 침몰사고를 방지할 수 있었을 것이므로 선박운용의 기본원칙상 이 침몰사고의 주인은 제9유성호의 선장과 기관장의 직무태만이라고 볼 수 밖에 없다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 독도 출항준비때에 이미 술에 만취되어 호위함 함장과 언쟁하고 울릉도 귀항침로를 지시 받았으나 자선 나침의가 장기간 방치되어 사용될 수 없는 상태에 있는줄도 모르고 침로를 일본 대마도 방향에 정침하므로써 지정해난관계인 503함 함장 D가 제9유성호의 안전항해불능 판단을 하게 하고 제9유성호 예인을 결심하게 하였으며 예인항해중에도 자선의 안전에 주의를 기우려 예인속도가 증가함에 따라 선미침하로 선미 상갑판에 해수가 올라오면 곧 적절한 조치를 취하였어야 함에도 그렇게 하지 아니하여 결국 선미창과 기관실에 침수하여 부력을 상실하고 자선의 침몰을 가져오게 하였다.이와같은 수심인 A의 행위는 선장으로서 직무를 태만히 한 것으로 이 침몰사건의 주된 원인을 이룬것이다.

따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 4월 정지한다.

(2) 수심인 기관장 B는 예인이 시작되자 곧 기관을 정지하고 기관실에서 나와 선미객실에서 편승자들과 술을 마시고 있었다. 예인되어 항해하는 중이라 하더라도 기관장은 기관과 기관실상태, 침수 여부, 그밖에 자선의 안전에 주의할 의무가 있음에도 그러한 주의를 하지 아니하고 음주하다 선미객실바닥까지 침수된 18시 10분경에야 침수사실을 알고 선장에게 알렸으나 이때는 이미 기관실에도 침수량이 과다하여 배수조치를 취할 수 없게 늦은때이었다.이러한 수심인 B의 행위는 기관장으로서의 직무를 태만히 한 것이다.

따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 동인의 5급기관사 업무를 2월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 D는 제9유성호 예인을 결심하였으면 그 배의 선장이 비록 취중이라 하더라도 선장과 기관장에게 피예인중의 통신방법과 안정에 주의할 것을 지시하고 예인속도를 9노트내외의 적당한 속도로 유지하였어야 함에도 고속 예인하므로써 피예인선의 선미침하로 인한 침수원인이 되게 한점에서 선박운용의 원칙상 예인선 지휘자로서의 주의 다하지 못하였다는 비난을 면할 수 없다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.

지정해난관계인 D가 제9유성호를 예인하기로 결심한점은 그 때의 상황으로 보아 호위임부가 있는 함장으로서 정당한 직무집행이라고 본다.

(4) 지정해난관계인 F(도동 선박출입항통제소장) 동 E(선박검사관) 동 G(해양소년단 R연맹장)등의 행위는 이 침몰사건의 원인에 직접 영향을 준바 없다. 다만 지정해난관계인 C(제9유성호 선주)은 제9유성호가 항해구역을 넘어 항해하고자 하면 관계규정에 따라 임시검사를 수검하고 허가를 받았어야 하나 동해지구해양경찰대와 유선조합에서 제9유성호의 독도 운항을 결정하고 있는 실정을 고려하면 이를 비난 할 수도 없으므로 동인에 대하여 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 제9유성호가 피예인 항해중 예인속도가 증가됨에 따라 심한 선미 침하현상이 일어나 상갑판 개구부로 침수되고 이 침수 로 인하여 선미가 더욱 침하되어 침수량이 증가하는동안 이 배에서는 당직을 태만히하여 이 침수사실을 조기에 발견하지 못하고 예인되다가 선미창과 기관실에 대량 침수됨으로써 발생한 것이나 503함이 피예인선의 구조특성에 부적합하게 고속으로 예인 한것도 그 일인이 된다.수심인 A의 5급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 B의 6급기관사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 D에 대하여 권고한다.