유선 제9유성호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615139"></img><span style="display:none;"> 선 명제9유성호 선 적 항울릉군 울릉읍 선박소유자P관광사 C 총 톤 수54톤 97 기관종류, 출력디이젤기관 255마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 면허종류5급항해사6급기관사 지정해난관계인CDEFG 사고일시1989년 6월 4일 18시 23분 사고장소북위 37도 17분 00초, 동경 131도 42분 00초</span> 제9유성호는 선박안전법(이하“법”이라한다) 제2조(시설)의 규정에 의한 강선구조규정(1962. 4. 9 각령 제631호)의 적용과 법 제6조 규정의 제조검사를 받지 아니하는 길이 14.92미터, 너비 4.01미터, 깊이 1.48미터의 크기로 1980년 3월에 여수시 S조선소에서 건조된 춘천시 옥천동 T 소유의 총톤수 19.38톤, 디이젤기관 150마력을 거치한 순양함형 선미구조의 강조 기타선으로서 U지방해운항만청장의 관할아래 선박검사관 V의 제1회 정기검사(법제5조 제1항 제1호)에 합격되었다.같은해 9월 선체를 전장 17.58미터, 등록장 16.30미터, 강선구조규정 치수길이16.00미터, 너비 4.30미터, 깊이 1.70미터의 크기로 여천군 돌산면 W조선철공소에서 확대 시공하여 총톤수 39.45톤급 여객선으로 대폭 개조됨에 따라 집행된 동 선박검사관의 제1회 정기검사에 합격되어 여객정원과 안전흘수의 지정을 받고 정하여진 항행구역인 여수일원의 평수구역 제9에서 이상호의 소유아래 운항하였다.1982년 5월 I조선철공소에서 선체길이의 중앙부를 4미터 연장 공사하여 등록장 21.29미터, 강선구조기준 치수길이 20.00미터, 총톤수 54.97의 기타선(유람선)으로개조되고 주기관이 255마력의 디이젤기관으로 대체되어 당시 U지방해운항만청 선박검사관 L의 제2회 정기검사와 복원성시험을 거쳐 항행구역을 울릉도 해안에서 10해리 이내의 한정 연해구역으로 지정받고 여수에서 울릉도로 임시 항해를 하게 됨에 따라 동 검사관의 임시검사를 거쳐 다음해인 1983년 4월 1일 동 O의 임시검사와 임시 항행허가(선박안전법 시행령 제45조)를 받아 여수시 경호동 X 소유아래 취항하였다.이와같이 정기검사와 제1종 중간검사를 거치는 동안 선미수조창의 선저외판에 추진기 점검 원통관의 구멍이 만들어져 선미수조창에 침수의 결함이 있을 뿐만 아니라 선미수조창과 앞쪽 화물창 사이에 설치된 선미수조창 횡경벽의 상부 양측에 조타기 연결쇳줄의 관통구가 뚫려 있고, 화물창과 기관실 사이의 기관실 후단격벽이 중앙하부에 뚫린 추진기축 관통개구로 수밀구조가 아닌 결함이 있는 데다가 추진기축이 화물창을 관통하므로 선미수조창에 침수될 때 화물창으로 흘러 기관실에침수되는 구조였으나 U지방해운항만청 당국은 이 결함들을 지적함이 없이 제반검사에 합격 조치하여 왔다.다음해인 1984년 3월, 같은해 5월 상호를 P관광사로 등록하여 관광선 사업을 한 지정해난관계인 C가 이 배를 소유하여 선적항을 울릉군 울릉읍으로 등록하고 Y지방해운항만청의 관할아래 중간검사가(법 제5조 제2항) 실시될 때 선체부에 대한 선박검사관 Z의 제1종 중간검사(법 시행규칙 제16조 제1항 제1호)가집행되었으나 이 결함들이 상존한 상태로 합격 조치되어 임시 항행허가를 받아 울릉도로 항행하여 운항후 같은해 11월 선박검사관 BA의 임시검사를 받고 포항으로 항해하여 포항구항에서 정박 계선중이던 같은해 12월 31일 강선구조규정이 교통부령 제805호로 강선구조규칙(이하“규칙”이라한다)으로 개정 공포되었다.이 규칙은 다음해인 1985년 2월 1일부터 시행되었으나 길이 24미터 이상의 강선의 선체에 관한 제조검사 규정이기 때문에 이 배에는 적용되지 아니하므로 다음해인 1985년 4월 초순 선박검사관 DC의 제1종 중간검사시 이 규칙의 규정에 따라검사할 필요없이 합격조치되어 임시 항행허가를 받아 울릉도로 항행하여 운항하고,같은해 11월 임시조사를 거쳐 포항으로 항행하여 계선 정박중에 있던 다음해인 1986년 4월 제3회 정기검사가 실시되었으나 기관실 횡격벽이 수밀구조가 아닌 상태에서 합격되었을 뿐만 아니라 임시 항행허가를 받아 울릉도로 항행하여 관광객 유람업에 종사해왔다.그리고 1987년 6월 제1종 중간검사시에야 이 배에 대한 검사를 처음 집행한 지정해난관계인 선박검사관(이하“선박검사관”을 생략한다)은 선미수조창의 수압시험과기관실 횡격벽의 수밀구조는 검사대상 항목이 아니므로 이 배의 결함은 찾아내지 못한 나머지 추진기 점검관구의 폐쇄장지 확인, 기관실 횡격벽의 개구에 수밀장치를 시공하도록 하는 등의 지적없이 합격 조치하였다.1988년 1월 29일 해운항만청 고시 제88-8호로 소형선박 검사기준이 제정 고시되었으나 길이 12미터 미만의 선박에만 해당될 뿐만 아니라 횡격벽의 수밀구조에 관한 검사항목이 없는 규정으로서 1988년 3월 실시한 제1종 중간검사시 이 소형선박검사기준에 따라 검사할 필요없이 합격 조치되었다.또한 같은해 9월 30일 해운항만청 고시 제88-32호로 강선구조기준이 시행되었으나 모든 여객선에 적용하는 선박 복원성규칙(1971. 4. 1 교통부령 제394호, 개정1980. 7. 5 교통부령 제668호)과는 달리 길이 24미터 이상의 강선에만 적용되기 때문에 길이 24미터 미만의 기존 선박인 이 배는 전혀 관련이 없으므로 다음해인 1989년 3월 21일 제1종 중간검사시 기관실 전후 격벽의 수밀구조에 대한 검사를 할필요없이 합격 조치되었다.같은해 4월 10일 유선업의 경영을 신고한 P관광사 대표 C는 이 배를 매수하기 전부터 선미수조창에 추진기 점검관이 설치되어 있고 기관실 격벽이 수밀구조가 아닌 것을 알지 못한 나머지 선박검사관에게 보고하거나 수밀장치를 확인하지못한 채 울릉도 유람선 조합에 가입시켜 울릉도 해안선으로부터 2해리 이내의 수역에서 운항하였으며, 동 조합은 총무(당시 SJ), 소장 및 협회장을 둔 유선 소유자의 협동기구로서 가입된 모든 유람선의 운항계획 및 배선업무를 수행하여왔다.한편 1989년 4월 7일 J해양소년단 N연맹(연맹장 지정해난관계인 G)측은 울릉도, 독도 생태계 조사 및 수비대 위문 자체계획에 따라 동 지정해난관계인의 대리인 사무국장 DA의 주관아래 치안본부 및 J지구해양경찰대에 동 해양소년단 후원 회원으로 구성된 탐사대원의 독도 입도에 대한 지원을 요청하여 4월21일 치안본부의 함정지원 지시 및 입도허가가 요한다는 J지구해양경찰대장의 통보와 22일 여객선 용선 및 제원 명시등의 보완 요청을 치안본부로부터 받았다.이에 따라 같은해 5월 12일 동 조동춘은 동 유람선 조합의 총무 김창석과 영진호(총톤수 45톤급)를 대절하기로 계약하였으나 K군청의 지도에 따라 협신호(총톤수 54톤급)로 변경되어 19일 협신호의 제원 및 일정표(독도 입도기간 07시 00분울릉도 출항, 16시 00분 독도 출항)등 보완사항을 치안본부에 통보후 27일 치안본부로부터의 독도 입도 승인에 따라 29일 속초지구 및 J지구해양경찰대장 앞으로 해양경찰대장의 함정지원에 관한 지시(입도기간 ‘89. 6. 4, 07:00 - 18:00)가 하달되었다.이에 같은해 5월 31일 J지구해양경찰대측은 울릉군 경찰서측에 협신호의 통신장비 및 항해장비의 파악을 의뢰하였으나 동 유람선 조합측에서 협신호로 결정되지 아니하였다고 하는 전달을 받아 동 조동춘에게 연락하여 동 유람선조합측에서 협신호는 선루가 높은데다가 동요가 심하여 먼바다 항해에 부적합하므로 원거리 항해를 한 경험이 있고 안정성이 더 좋은 제9유성호로 결정되었음을 통보받았다.그러나 지정해난관계인 P관광사 대표 C는 항해구역 넘어로 운항하게 될제9유성호의 임시항행허가를 받을 조치를 아니하였을 뿐만 아니라 J지구해양경찰대측은 제9유성호의 항행구역 지정 및 임시항해 변경증을 확인하지 아니한 채 독도생태조사 활동에 따른 경비함정 지원 계획(울릉도 출항 02:00-울릉도 귀항 18:00)을 수립하여 동해경비 02646-144(독도 출항 13:00)로 해양경찰대장에게 보고하고 K경찰서장에게 통보하는 한편 경비 출동중인 지정해난관계인 J지구해양경찰대경비함 503함장 경감 D(이하 “J지구해양경찰대 경비함 503함장 경감”은 생략한다)에게 제9유성호에 대한 호송 지시가 하달되었다.다음달인 6월 4일 02시 00분경 울릉도 도동항에서 선장 수심인 A이하 선원5명이 승선하고 독도 주민 1명, 울릉도 주민 13명, M해양소년단 N연맹 탐사대원 인솔자 DO외 33명 모두 52명이 탑승한 가운데 고무보트, 스쿠바(SCUBA)장비, 각종 어획기구, 수중비디오등 잠수 스포츠용 장비가 탑재된 제9유성호는 이 배의 항행구역이 울릉도 일원으로 제한되어 있는 것을 알고 있는 K경찰서 소속 지정해난관계인 울릉도 도동 선박출입항통제소장 경장 F(이하 “K군 도동 선박출입항통제소장 경장”은 생략한다)의 임검을 받았으나 임시 항행허가의 미비와 신고되지 아니한 울릉도 주민 10명이 적발 단속되지 아니한 채 같은날 02시 15분경떠나 독도로 향하였다.이때 도동항 동남 약 0.3해리 지점(북위37도 28분 45초, 동경130도 55분 00초)에서 표류 대기중이던 503함측은 제9유성호의 출항을 무선교신으로 확인하고 같은날02시 25분부터 제9유성호의 호송임무에 들어가 02시 30분 현지를 떠나 독도로 호송항행중, 02시 37분경 좌현측 후방 약 1해리로 뒤따르는 제9유성호를 확인하고 진침로 110도(자침로 118도), 약 9.8노트의 기관 미속력(R.P.M 450)으로 속항하여 07시30분 독도등대로부터 남남서 약 2.5해리 지점(북위37도 13분 00초, 동경131도 51분 00초)에 예정대로 도착, 표류 대기에 들어갔다.그런데 오랜동안 나침의가 수정되지 아니한 채 떠난 제9유성호는 나침로 055도로 항행중, 나침의의 자차를 측정해보지 아니한 선장 수심인 A는 자차가 선수방위 남동에서 63(E)나 될 정도로 극심하여 나침의가 항행에 사용할 수 없는 상태임을 알지 못한 채 제503함의 뒤를 따라 속항, 동 08시 10분경 도착한 독도 선착장에서 08시 15분경 상륙한 탐사대원들의 귀환 대기에 들어갔다.같은날 09시 00분경 독도 수비대원에 대한 위문을 마친 탐사대원들은 수중 동식물을 촬영하기도 하였으나 대부분의 대원이 생태계 조사 목적과는 달리 수중 어획기구로 혹돔과 우럭을 채포하는등 잠수 어획 스포츠를 하고 있는 동안 12시 20분경선착장 부근에 묘박한 선장 A는 서도에서 울릉도 주민과 술을 마시고 동 15시30분경 귀선하였다.이 무렵인 15시 32분경부터 15시 47분경까지 503함에서 무선전화로 2차례 호출하였으나, 무선전화의 송신기 고장으로 응답을 못한 동 수심인은 16시 15분경 선착장 부근에 접근 정지한 503함에 탐사대원 인솔자 이은섭, 독도 주민 JK외 1명과 함께 16시 16분경 고무보트로 탑승하면서 송신기 고장을 알리자 시간지연, 복장불량, 태도 불손에 대해 힐책하는 지정해난관계인 D에게 시간연장을 요청하면서 법대로 하라는등 고성으로 항변하다가 지시에 따라 16시 20분경 이은섭과 하선후, 16시 25분경 503함 좌현측에 접현 계류 조치하였다.이때 경사 JS, DB 순경 DS외 1명등 경찰관 3명이 제9유성호에 이승하여 승선자 확인과 통신점검 등의 공무를 수행하고자 하였으나 동 수심인이 경찰관의 승선을 항의하면서 503함에 승선하여 폭언을 하다가 16시 35분경 강제 하선 후 폭언과 난동으로 경찰관의 공무집행에 방해되는 행위를 하여 경찰관 3명은 16시38분경 귀함하였다.이 무렵 탐사대원 인솔자 이은섭에게 제9유성호 선장의 만취로 승객의 안전에 관한 우려의 표명을 한 지정해난관계인 D는 제9유성호 편으로 돌아가겠다는 탐사대원들의 의사에 따라 제9유성호의 선장 수심인 A에게 290도(진침로)로 회항하도록 지시하였다.같은날 16시 40분경 선원과 탐사대원외 편승자를 태운 제9유성호를 조선지휘하여 현지 503함에서 떠나 울릉도로 향한 선장 수심인 A는 지정해난관계인 D의 지시대로 진침로 290도로 귀항함에 있어서 나침로 약 000도로 정침하였어야 하나 나침의의 오차 측정을 아니하여 나침의의 자차가 선수 북동일 때 약 63도(W)에 이르는 것을 알지 못한 나머지 나침로 270도로 정침케 하여 진침로 약 200도(자침로 208도)로 향한 것을 알아 차리지 못한 채 속항하였다.같은날 16시 42분경 제9유성호의 뒤를 따라 현지에서 떠난 제503함측은 진침로290도, 좌현기관 미속전진(RPM 450)으로 항진중, 독도 남남서 약 20해리 지점(북위37도 13분 00초, 동경131도 51분 00초)을 지날 때인 동 17시 00분경 제9유성호에 대하여 290도로 향하도록 침로 수정 지시를 하였으나 제9유성호의 선장으로부터 간섭하지 말라는 취지의 응답을 받았다.이에 제9유성호 선장의 만취로 침로를 이탈하는 것으로 판단한 지정해난관계인D는 제9유성호의 전방에서 향도할 시도를 하지 아니한 채 제9유성호와 승객들의 안전을 위해 선장 A와 탐사대원들을 503함으로 편승케하여 제9유성호를 예인할 목적으로 양현기관 630회전으로 증속하여 제9유성호에 확성기로 정선명령을 내리면서 접근하는 동안이던 17시 05분-17시 07분 사이 무선전화 호출을 하였으나응답이 없는 제9유성호의 전방 약 500미터에 이르렀을때인 같은날 07시 10분경 양현기관 450회전으로 감속한 가운데 제9유성호에 확성기로 정선명령과 계류 지시를 하였다.그리고 동해지구해양경찰대 대장에게 목적 수행허가 요청을 타전하도록 조치한동 지정해난관계인 D는 양현기관을 정지하였을 때인 같은날 17시 15분경 우현측에 계류한 제9유성호로부터 탐사대원외 편승객 7명을 이승 조치한 가운데 제9유성호를 예인할 준비조치를 하였으나 제9유성호측에서 적립 평행으로 끌릴 수 있도록 소고삐형 방식으로 연결된 조치를 함이 없이 예인삭을 선수 빗트에 연결 고박하도록 제9유성호측에 지시하였다.같은날 17시 50분경 독도로부터 남서 약 2.3해리 지점(북위37도 12분 30초, 동경131도 50분 00초)에서 예인삭이 제9유성호의 선수좌현 한쪽 빗트에만 걸려 좌현 한쪽으로 비스듬히 끌릴상태였으나 지정해난관계인 D는 소고삐형으로 연결하도록 적절한 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 무선전화의 고장이나 비상시에 대비한 신호교신 방법을 지도함이 없이 예인준비에 들어가 예인삭 신출 조절 및 선박조종이 끝났을때인 17시 35분경부터 양현기관 미속전진(RPM 450)으로 올려 속도약 10.6노트, 진침로 300도, 예인길이 약 200미터로 예항하였다.이와같이 피예인중의 제9유성호는 예인점이 좌현선수부에 편위된 상태로서 정선수가 예인방향에 나란히 되지 아니한 채 좌현선수에서 대각선으로 나란히 되어 조파저항이 좌현선수 하부에 작용되는 가운데 선수가 뜨면서 선미가 침하되는 현상으로 선미수선 부위의 선저가 수면하 약 0.83미터(흘수 2.35미터)에 이르러 같은날 17시 53분경부터 수면에 이른 추진기 점검관(선미선저에서 높이 약 0.83미터)의 구멍(직경 약 22센티미터)으로 매분 약 11톤의 해수가 선미수조창(용적 약 7.761㎥)에 침수되면서 약 1분후 만창상태일 때인 17시 54분경부터 횡격벽의 관통구(직경 약 5센티미터)로 매분당 약 1.2톤 정도로 침수된 해수가 화물창의 바닥으로 흐르면서 17시 55분경부터 기관실(공간용적 20.0㎥=총용적 31.0-탱크 4.3-기관 6.7)에 침수되고 있었다.그러나 수심인 선장 A는 선내 점검을 하거나 무선전화 감도시험등 필요한조치를 아니하여 17시 38분경부터 17시 58분경 사이 503함 무선호출에 응답을 하지못한 채 조타실에 있었고 기관장 수심인 B는 주기관을 수시로 점검할 조치를아니한 채 선미수조창 갑판상의 객실에서 편승자들과 합석하여 음주를 하고 있었다.같은날 17시 55분경 선미창 상부의 객실 바닥이 물어 젖고 있는 가운데 기관실에 높이 50센티미터로 침수된 상태에서 기관실을 점검한 기관장 수심인 B는 추진기축 관통개구로 흘러드는 해수가 기관실 바닥에 선미격벽의 조타기 연결쇳줄 관통구멍으로 침수되어 해수가 기관실 후단격벽의 추진기축 관통개구를 통해 기관실에 침수되고 있는 것을 확인하고 선장에게 보고하였다.이 무렵인 같은날 17시 18분경 503함의 무선전화 호출에 응답하지 못한 채 조타실에서 동 기관장의 보고를 받은 선장 수심인 A는 기관실 침수와 방현대까지선미가 침하된 상태임을 확인하였다.그러나 동 수심인은 예인선에 대하여 경적신호로 주의를 환기하거나 선미경사를 감소시킬 수 있도록 예인삭을 절단하여 정지하는 비상협력조치를 함이 없이 무선전화와 확성기로 조난신호만을 하였을 뿐만 아니라 기관장 수심인 B는 선미 추진기 점검관의 구조를 알고 있었으나 즉시 점검관의 구멍을 막는 등 방수조치를 아니한 채 같은날 18시 05분경부터 선수에서 구명동의를 흔들고 있었고, 503함에서는피예인선에 대한 철저한 감시, 무선전화 통신두절의 교신등, 예선과 피예인선간의 협력이 소홀히 하게 된 나머지 피예인선의 사고를 알지 못한 채 속항하였다.같은날 18시 10분경 기관실이 만수상태로 침수되어 부력의 상실 단계에 이른 가운데 선미가 20도 정도로 기울 때 침몰의 위험을 느낀 선장 수심인 A의 지시에 따라 구명동의를 착용한 선원과 편승자들이 선수부에 모이면서 신호를 하였으나503함측에서 견시를 불충분히 한 견시원(전경대원)은 이를 알아 차리지 못하고 있는 동안 제9유성호로부터 1회의 무선전화가 끊긴 같은날 18시 19분경 탐사대원들의경고로 알게 된 동 견시원에 의해 항해당직중의 부장 경위 SO(증인)에게 보고되었다.그러나 비상용 도끼, 칼등 비상시에 예인삭을 절단하거나 풀어 버릴 준비가 불충분한 채로 예항한 503함측에서는 지정해난관계인 D의 예인삭 절단명령에 따라 비상도구를 준비하고 있는 동안 제9유성호의 선체가 부력의 상실로 선수가 위로솟아 오르면서 수중에 잠기고 있을때인 같은날 19시 20분경 잠수칼을 준비한 탐사대원 JO에 의해 예인삭이 절단되자 제9유성호의 선체가 같은날 19시 21분경 완전히 가라 앉았다.당시 서해중부 해상에 전선을 동반한 저기압과 만주 중부지방에 자리한 대륙성저기압의 영향으로 한반도 중부에 형성된 기압골로 동해중부 먼바다에는 흐린 날씨에 초속 7미터의 남동풍이 부는 가운데 파고 약 1미터 내외의 파랑이 일고 있었으나, 동해중부 해상에는 21시 00분에 폭풍주의보가 발표될 예정에 있었다.이후 503함은 물에 빠진 제9유성호 선원 5명, 편승자 6명 전원을 구조한 가운데 부유물을 수리하고 같은날 22시 40분경 울릉도 저동항에 입항하였다.이 사고로 제9유성호의 선체는 전손 처리되고 4천여만원 상당의 수중 잠수장비가 유실되었다.J지구해양경찰대 소속 503함은 배수톤수 500톤급에 길이 60미터, 주기관 4,800마력 2기를 거치한 순항전속 최대 24노트이며 동해상 특정해역 경비업무를 수행중에 있던 경비함이다.

2. 원 인가. 원인고찰첫째, 예항실시 전의 상황을 살핀다.

(1) 관계법류를 살펴보면① 제조검사는 길이 24미터 이상의 강선에 적용된다.② 강선구조기준도 길이 24미터 이상의 강선의 제조시에 적용된다.③ 소형선박 검사기준은 길이 12미터 미만의 강선의 제조시의 검사항목이다.④ 소형선박 검사기준에 기관실 횡격벽의 수밀구조에 관한 항목이 없다.⑤ 선박 복원성규칙은 모두 여객선에 적용된다.⑥ 선박 구획기준은 국제항해에 종사는 여객선에 적용된다.

(2) 이 선박의 개조현황 및 검사관계를 살펴보면① 총톤수 19톤급 유람선으로 건조되었을 때 규정에 따라 집행된 제1회 정기검사에 합격되었다.② 길이, 너비, 깊이에 걸쳐 대폭 확장공사되어 총톤수 39톤급 여객선으로 개조 준공되었을 때 집행된 제1회 정기검사에 합격되었다.③ 기준치수 20미터로 연장공사되어서 총톤수 55톤급 유람선으로 개조되었을때 집행된 제2회 정기검사에 합격되었다.④ 선미수조창에 추진기 점검관이 설치되어 있고, 기관실 격벽이 수밀구조가아닌 상태에서 정기검사와 수차례의 중간검사 및 임시검사에 합격되었다.⑤ 이 사고 발생전 제3회 제1종 중간검사가 실시되어 합격판정을 받은 바 있다.

(3) 성능에 대하여 살펴보면① 로란, 레이다 장치등 필요한 항해장비 및 SSB 무선전화가 설치되었다.② 울릉도와 포항간 약 115해리에 이르는 장거리 항해를 수행한 경험이 있다.③ 속력 9노트에 이른다.④ 순양함형 선미구조로 선미가 침하되는 경향이 있다.

(4) 결함을 살펴보면① 선미격벽과 기관실 후단격벽이 수밀구조로 시설되지 아니하였다.② 선미수조창은 추진기 정검관이 설치되어 밀폐식이 아니고 침수될 수 있는구조였다.③ 자기 나침의는 오랜동안 수정되지 아니하여 자차가 극심하였다.④ 무선통신기의 고장은 침몰직전 응답신호가 있었던 점에 비취어 취급 잘못이었다.

(5) 출항상황을 살펴보면① 승선인원이 선장이하 선원 및 탐사대원외에 편승가 12명이었으나 3명만이 신고되었다.② 임시검사 및 임시 항행허가를 받지 아니하였다.

(6) 제9유성호 선장 수심인 A에 대하여 살펴보면① 음주를 하였다.② 503함에 승함하여 언쟁을 하였다.③ 경찰관의 통신기 점검 및 인원점검등의 공무집행을 방해하는 태도였다.④ 나침의의 극심한 자차를 알지 못하였다.⑤ 정선명령에 불응하는 태도였다.⑥ 침로수정 지시에 항변하였다.

(7) 호송상황을 살펴보면① 울릉도에서 독도를 향할시는 앞에서 향도하였다.② 독도에서 울릉도로 향할시는 뒤따르고 있었다.③ 제9유성호의 선장이 만취상태인 것으로 알고 있었다.④ 제9유성호의 정침 잘못을 침로 이탈로 판단할 수 있었다.⑤ 제9유성호의 승객의 안전을 우려하고 위험에 직면하고 있는 것으로 판단할 수 있었다.⑥ 안전한 보호를 위하여 경찰관 직무집행법에 따라 예인을 결심하였다.⑦ 1989. 4.13 내무부령 제489호 제26조의 규정에 따라 정선명령을 내렸다.둘째, 예항 개시 이후의 상황을 살핀다.(1) 503함측의 조치를 살펴보면① 소고삐형 연결방식을 지도하지 아니하였다.② 무선전화 교신유지, 비상신호수단 지도, 철저한 감시등의 조치가 없었다.③ 제9유성호의 조난을 조기에 인지하지 못하였다.④ 예인삭을 절단하거나 풀어버릴 준비조치가 없었다.⑤ 제9유성호의 선형, 속력등을 고려하지 아니하였다.

(2) 제9유성호의 조치를 살펴보면① 안전점검등 철저한 경계를 아니하였다.② 경적등을 사용하여 예인선에 대해 주의를 환기할 조치를 아니하였다.③ 위험할 경우 끌고가는 밧줄을 절단할 수 있도록 준비하지 아니하였다.셋쨰, 침몰과정을 살핀다.

(1) 침수경위① 선수 조파저항이 크게 작용하였다.② 순양함형 선미구조로 선미 침하현상이 비교적 크다.③ 추진기 점검관의 정부가 수면하에 이르러 선미창에 침수되었다.④ 선미의 침하에 따라 침수증가로 선미창이 완전 침수에 이르렀다.⑤ 선미격벽 관통구로 화물창에 흘러 기관실 후단격벽 관통개구로 기관실에 침수되었다.

(2) 침수과정① 선미창 완전 침수 약 1분간 소요② 화물창 및 기관실 완전 침수 약 29분간 소요③ 기관실 침수 발견후 약 20분 소요넷째, 예인선과 끌려가는 선박의 관계(1) 끌려서 항행하는 경우에는 끌고가는 선박의 동력으로 항행하므로 일체로 봄에 따라 지휘권을 가진 예인선이 전체에 대하여 책임을 지나,(2) 피예인선도 다음과 같은 운항상 주의의무가 있다.① 적당한 파수② 예인선에 대하여 효과적인 방법으로 주의환기③ 위험한 경우에는 예인삭을 절단할 준비태세④ 필요에 따라 기관사용나.

사고발생원인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며제9유성호측에서 J지구해양경찰대 소속 503함의 호송아래 독도를 출항하여 울릉도로 귀항함에 있어서 자차수정이 안된 나침의를 자차 측정을 하지 아니한 채사용하여 침로가 틀린 것을 알지 못하고 항진중, 호송임무중인 동함의 침로 수정 지시에 불응하여 침로를 이탈하는 것으로 판단한 동 함장 D가 경찰관 직무집행법에 정한 위험이 직면할 때의 안전보호 조치로 피예인중에 있을때, 침수되는 상황에서 경적에 의한 주의환기, 예인삭의 절단, 응급 방수조치등 침수 증대를 방지할필요한 조치를 취함이 없었고, 예인 호송중의 503함측에서는 제9유성호를 호송 예항함에 있어서 제9유성호에 대한 감시를 불충분히 하고 비상시의 교신수단을 지도하지 아니하여 피예인선의 침수 조난을 조기에 인지하지 못한 나머지 예인삭 절단등의 필요한 조치를 취하지 못하여 침수 증대를 방지하지 못함으로써 발생되었다.규정을 위반하여 항행구역을 넘어 운항하고 또한 이러한 위법운항을 막지 못한 것도 그 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 제9유성호측 선장 수심인 A는 울릉도 일원의 한정 연해구역에서 운항한 관계로 자차수정을 아니한 나침의를 사용하여 먼바다로 항해함에 있어서 자차 측정을 아니한 나머지 목적지로 갈 침로를 유지하지 못하여 호송임무중의 503함에피예인되고 있는 동안 선의의 관리자로서 적절한 파수유지, 안전순시 이행, 위험한경우 효과적인 방법으로 주의환기 및 예인삭의 절단등의 조치를 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 기관실에 침수되고 있을때 침수 증가를 막지 못한 직무상 과실이있다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제5조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 4월 정지한다.

(2) 기관장 수심인 B는 503함의 안전조치로 피예인되고 있는 동안 침수되고 있을 때 침수개소와 침수상태를 파악하고 있었으므로 폐쇄장치를 사용하거나 응급 방수조치를 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 침수증가를 방지하지 못한 직무상 과실이 있다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 C는 울릉도 일원의 한정 연해구역에 운항하는 선박을항행구역을 넘어 운항하게 된 경우에는 임시 항행허가를 받아야 함에도 이를 소홀히 하여 임시검사를 받지 아니한 채 운항한 잘못이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인에 대하여 권고한다.

(4) 지정해난관계인 F는 울릉도 일원의 한정 연해구역에 운항하는 선박이항행구역을 넘어 운항하는 경우, 임시 항행변경증을 점검하고 승선인원을 확인하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 항행구역 위반의 운항을 막지 못한 잘못이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인에 대하여 권고한다.

(5) 지정해난관계인 E는 길이 12미터 이상, 24미터 미만의 강조 유람선인제9유성호의 제1종 중간검사를 집행함에 있어서 원래 정원 100명의 여객선으로 개조된 점을 고려하여 기관실 격벽은 수밀구조로 시설하도록 조치하였어야 함에도 이를 소홀히 한 잘못이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인에 대하여 권고한다.

(6) 지정해난관계인 D는 제9유성호의 안전을 위해 호송임무를 수행함에 있어서 강제로 예인 조치할때 까지 정당한 직무를 수행하였으나, 예항중에는 예인선과 피예인선이 일체로서 위급시에 대비하여 필요한 조치를 충분히 강구하였어야함에도 이를 소홀히 하여 피예인선의 침수 조난을 뒤늦게 인지한 나머지 예인삭 절단의 시기 일실로 침수 증대를 방지 못한 잘못이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인에 대하여 권고한다.

(7) 해운항만청은 강선구조기준 제13조의 규정에 의거 연해 및 평수구역을 항행구역으로 하는 선박에 대한 별도의 완화 규정을 두지 않음으로 인하여 연해구역에 취항하는 정원 100명의 유람선(여객선)인 제9유성호의 기관실 격벽이 수밀구조가 아닌 결함이 존재하였으므로 관련 규정을 제정함으로써 해당 선박의 감함성을 확보할 수 있도록 해난심판법 제5조의 2의 규정에 의하여 개선하는 것이 타당할 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 추진기 점검관으로 선미수조창에 든 해수가 앞쪽 화물창과 기관실에 침수되고 있을때 예선과 피예선간의 협력이 충분히 이루어지지 못하여 발생한 것이다.항행구역 위반의 운항도 그 일인이 되었다.수심인 A의 5급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 B의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.지정해난관계인 선박검사관 E에 대하여 권고한다.지정해난관계인 J지구해양경찰대 경비함 503함장 경감 D에 대하여 권고한다.지정해난관계인 K군 도동 선박출입항통제소장 경장 F에 대하여 권고한다.