유선 신나라호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655401"></img><span style="display:none;"> 선 명신나라호 선 적 항인천광역시 선박소유자B 총 톤 수29.0톤 기관종류.출력430마력 디젤기관 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2009년 4월 11일 08시 39분경 사고장소북위 37도 16분 09초ㆍ동경 126도 06분 06초(옹진군 선미도등대로부터 약 135도 방향, 약 1.6마일 해상)</span> 신나라호는 1999년 5월 1일 목포시에 있는 문창조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 29.0톤, 길이 19.46미터, 너비 4.56미터, 깊이 1.65미터의 강조 낚시어선으로, 주기관으로는 연속최대출력 430마력의 디젤기관 2기가 장치되어 있다.

특히 선저 중앙부 하부에 높이 0.4미터, 폭 0.4미터의 정6각형 모양으로 생긴 어탐기 송수신기가 수직방향으로 0.4미터 가량 돌출되어 장치되어 있다.이 선박은 2006년 3월 17일 인천해양경찰서장으로부터 유선사업면허증을 교부 받았으며, 이 면허증에는 최대탑재인원 49명(선원 2명, 여객 47명), 영업시간은 일출 전 30분부터 일몰 후 30분까지, 영업구역은 연해구역(항행예정시간 6시간미만의 항로에 한함)으로 면허조건이 부여되어 있다.

그리고 이 선박은 2009년 3월 23일 선박안전기술공단으로부터 제3회 정기검사를 받고 5년간 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.해양사고관련자 신나라호 선장 A(이하 “선장 A”이라고 한다.)는 2009년 4월 11일 출항 전 조석표를 확인하면서 당일의 만조시간이 05시 36분 이었으나 시간대를 잘못 보고 만조시간을 당일 06시 이후로 착각하여 낚시장소를 덕적도 북서쪽의 해안으로 결정하였다.이 선박은 2009년 4월 11일 05시 30분경 선장 A를 포함한 선원 3명과 낚시 승객 18명을 태우고 평균흘수 약 1.0미터의 상태로 약 10척의 낚시어선들과 함께 덕적도 인근해상에서 우럭 낚시를 하기 위하여 인천항 남항부두를 출항하였다.이 선박은 같은 날 08시 10분경 레이더와 지피에스 플로터(GPS Plotter)로 위치확인을 하면서 지피에스 플로터에 입력해 두었던 덕적도 북서쪽 간출암의 남쪽에 있는 낚시 포인트에 도착하였다.덕적도의 북서쪽 해안은 지형특성상 약간 오목하여 남남서쪽을 향하여 흐르던 조류가 반류(Counter current)를 일으켜 유속과 유향이 변하게 되므로 강조류 하에서도 낚시의 봉돌이 바닥에 닿아 고정되기 때문에 항상 낚시를 할 수 있는데다 고기가 잘 잡혀 낚시 어선들이 즐겨 이용하는 곳으로, 낚시 포인트의 북쪽 가까이에 위치한 암초는 해도 상 간출암으로서 상부가 굴곡지지 않고 평탄하며 넓은 구조였다.

선장 A는 지난 1년간 수 십 차례 다닌 경험에 의해 만조시간으로부터 전후 약 3시간까지는 이 암초 위를 지나 다녀도 문제가 없지만 만조 후 3시간이 경과하여 물이 빠지게 되면 좌초의 위험이 있는 곳이라는 것을 잘 알고 있었다.선장 A는 평소 지피에스 플로터 상에 낚시가 잘 되는 지역을 포인트로 찍어서 표시해 두고 낚시승객이 오면 그 곳으로 안내하여 주기관을 작동상태에서 클러치만 중립으로 하여 멈추어 선 뒤 선상에서 낚시승객들로 하여금 낚시를 하도록 하고, 선박위치가 풍조류 영향에 의하여 설정된 낚시 포인트를 벗어나게 되면 다시 클러치를 사용해 위치를 이동하여 낚시 포인트의 일정반경 내에서 선박이 머물게 하는 식으로 운항을 하였다.선장 A는 만조시간대를 다른 시간으로 잘못 알고 있었기 때문에 만조시간 이후 3시간이 경과하지 않았다고 판단하고서 암초로부터 지근거리의 낚시 포인트에 도착 즉시 평소와 같이 주기관 작동상태에서 클러치를 중립에 두고서 선수를 약 090도로 향한 채 정류한 상태로 낚시승객들로 하여금 우럭 낚시를 시작하도록 안내하였다.선장 A는 낚시승객들의 준비작업 과정을 확인하는데 몰두하여 정류 이후 한 번도 선위나 수심을 확인하지 아니하였다.

이 선박은 썰물로 인하여 계속 수심이 낮아지는 가운데 약 0.4노트의 유속을 가진 반류에 떠밀리면서 북동쪽으로 표류하던 중 같은 날 08시 39분경 옹진군 선미도등대로부터 약 135도, 약 1.6마일 해상인 북위 37도 16분 09초.동경 126도 06분 06초 지점에서 선체 중앙부 선저에 0.4미터 정도 돌출되어 있던 정6각형 모양의 어탐기 송수신기가 암초 위에 부딪치면서 선박 전체가 암초의 암반 상부에 좌초하였다.이 충격으로 인하여 어탐기 송수신기의 용접부위가 선체 중앙부에서 선미를 향하여 길이 15센티미터, 폭 1센티미터로 균열되었고, 선체 무게로 인하여 선저부 철판이 기관실 내측으로 약간 솟아오르는 손상을 입었다.당시 사고해역은 시계가 1마일 정도로 연무가 끼었으나 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 5∼8미터로 불고, 해상의 파고는 0.5미터 내외로 잔잔하였다.

사고 당일의 만조시는 05시 36분 조위 8.0미터, 간조시는 11시 54분 조위 0.6미터였고, 조류는 06시 59분부터 09시 26분까지 남남서쪽을 향하여 흘렀으며, 최강시의 유속은 2.5노트였다.선장 A는 좌초사고 후 기관장으로 하여금 기관실 상태를 확인토록 지시하였고, 이후 기관장은 기관실 바닥에서 파공으로 인하여 해수가 기관실 내부로 들어와 침수된 것을 발견하고 이 사실을 선장에게 보고하였다.선장 A는 부근에 있었던 강화플라스틱(FRP)조 소형 낚시어선인 황해3호에 자선의 좌초사실을 알리면서 구조 요청 및 해양경찰서로 신고해 줄 것을 요청하였다.

이에 황해3호가 신나라호의 조난사실을 인천해양경찰서로 신고함과 동시에 구조차 암초에 접근하여 같은 날 08시 45분경 신나라호의 승선원 전원을 인근 해상에서 영업하던 정원미달의 대형 낚시어선인 국제 파라다이스호로 옮겨 태웠다.같은 날 09시 45분경 인천해양경찰서 소속 P-59호정이 현장에 도착하여 신나라호의 좌초 상태를 확인하고 기관실 내 0.5미터 가량 유입된 해수의 배수작업을 실시하였다.같은 날 11시 00분경 신나라호 선주가 수배한 용접설비를 선적한 낚시어선 하나호가 현장에 도착해 간조시기를 맞추어 송수신기를 절단한 다음 손상된 선저균열 부위에 임시로 용접작업을 실시하여 같은 날 15시 00분경 용접작업을 완료하였다.신나라호는 다음 만조 3시간 전인 15시 30분경 안전하게 자력이초에 성공하였으나 연료유 체크밸브를 통하여 연료유에 해수가 유입되어 기관 작동이 불가능 하였으므로 낚시어선 하나호에 예인되어 같은 날 19시 00분경 인천 남항 국제부두에 입항하였다.입항 후 인천 남항 국제부두 옆에 있는 조선소에서 어탐기의 송수신기를 새로이 설치하고 균열된 손상부분에 보강작업을 실시하였다.

2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 조석 시간대의 오판좌초 당일인 2009년 4월 11일의 조석 시간대는 05시 36분이 조위 8.0미터로 만조였고, 11시 54분이 조위 0.6미터로 간조였으며 이후 만조는 17시 43분이었다. 당시 조류는 06시 59분부터 09시 26분까지 남남서쪽을 향하여 흘렀으며 최강시의 유속은 2.5노트였다. 유선 신나라호 선장은 출항 전 이러한 사항을 확인하면서 당일의 만조시간이 05시 36분 이었으나 시간대를 잘못 보고 만조시간을 06시 이후로 착각하여 낚시장소를 덕적도 북서쪽의 해안으로 결정하였고, 만조시간대의 시각을 잘못 인식함으로써 05시 30분에 출발하여 08시 30분경 현장에 도착하더라도 암초 가까이에서 낚시를 할 수 있을 것으로 판단하였다.신나라호는 당시 낚시승객과 선원을 합하여 21명이 승선하여 선박의 흘수가 약 1미터였고, 선저 중앙부 하부에 길이 0.4미터, 직경 0.4미터의 정6각형 모양으로 생긴 어탐기의 송수신기가 돌출되어 있어 실제 약 1.4미터 이상 수심을 확보해야 하는 상태였다.

신나라호가 낚시 포인트에 도착하여 낚시를 하던 08시 30분부터는 만조시각 이후 3시간이 이미 지난 상태였으므로 암초 주위에서 낚시할 경우 좌초될 위험이 상당히 높았으나 선장이 시간을 착각하고 있었기 때문에 좌초의 위험성을 전혀 인지하지 못하였다.2) 수중암초와 근거리 유지유선의 낚시영업 특성 상 낚시승객에게 고급어종을 많이 잡을 수 있게 선장이 낚시 포인트를 제공하여야 하는 바는 인정이 되나, 선장은 수중에 암초가 존재한다는 것을 알고 있었을 뿐만 아니라 만조 이후에는 조석 간만 차에 따라 급격히 수심이 낮아진다는 것을 경험에 의거하여 잘 알고 있었음에도 불구하고 낚시가 잘 된다는 이유만으로 선박과 승객의 안전을 간과하고 수중암초에 너무 근접하여 정류하였다.통상 암초와 5∼6미터 정도 떨어져 정류하였다고 하는데 이는 지역 특성상 남남서쪽으로 흐르는 조류가 반류를 일으켜 해안가를 향하여 북동쪽으로 흐르게 되는 현상을 감안할 때 좌초사고나 선저 접촉사고의 발생 개연성이 크므로 개선되어야 할 필요가 있다.3) 선위 미확인비록 조석시간대를 잘못 알았고 암초에 가까이 근접하였다고 하여 모두가 사고로 이어지는 것은 아니다.

조류의 방향을 잘 관찰하여 표류하는 방향을 잘 살피고, 어탐기를 이용하여 수심을 확인하면서 암초와의 거리를 일정 한도 이내로 유지하면서, 선박위치를 체계적이고 계통적으로 관찰하고 확인하였다면 이 좌초사건은 예방할 수 있었을 것이다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 유선 신나라호의 선장이 만조시간대를 잘못 인지함으로써 썰물로 인하여 수심이 계속 낮아지고 있는 상황이었음에도 암초 주변에서 낚시가 가능하다고 오판하였고, 간조 때에는 좌초될 위험이 높은 수중암초에 너무 가까이 접근하여 주기관 작동상태에서 클러치를 중립으로 하여 정류하면서 낚시 승객들로 하여금 선상낚시를 하게 하던 중 약 0.4노트의 반류 유속과 선체의 표류 방향을 고려한 선위확인을 실시하지 아니함으로써 조류에 밀려 암초 위에 좌초한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유선 신나라호의 선장으로서 낚시승객을 태우고 선상낚시를 할 때에는 본선의 흘수와 조석표에 의한 조석간만차를 고려하여 좌초 위험이 없는 안전한 수역에서 낚시를 하도록 하여야 하고, 장애물 부근에서 낚시를 하게 될 때에는 너무 접근하지 않도록 일정한 안전거리를 유지하도록 주의하여야 함과 동시에 조류 유속과 유향을 고려하여 항상 선위확인을 철저히 실시하였어야 하나, 조석표에 기재된 조석시간대를 잘못 인지하여 낚시가 가능하다고 오판함으로써 수중암초에 너무 가깝게 접근하였고 또한 정류 후 표류하면서 선위확인을 실시하지 아니함으로써 선박을 좌초에 이르게 하였으므로 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 수심과 흘수의 비율을 파악조석간만차가 큰 서해 연안에서 선박을 운항할 때에는 당시의 조석 간만의 시간과 조위를 확인하여 흘수 등 본선의 내적 사정과 수심 등의 외적 상황을 동시에 고려하면서 수심과 흘수의 비율을 파악하여 천소영향을 받지 않고 좌초되지 않도록 선저여유간격을 흘수의 20% 이상으로 유지하여야 한다.

나. 정류시 고려 사항어떠한 이유로 선박을 정류시킬 때에는 당시의 풍압과 조류압의 영향을 고려하여 표류속도와 방향을 예측하고 풍압에 대한 고려는 선박의 회두에 두고, 조류에 대한 고려는 압류에 둬서 풍조류 하측에 넓은 여유공간을 확보하여야 한다.

다. 저수심 해역에서 선위 확인 철저수심이 조석에 따라 변동하는 서해안의 저수심 해안 수역에서는 평상시보다 더 자주 규칙적으로 선위 확인을 실시하여 장애물과의 안전거리를 확보하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 만조시간대를 잘못 알고 수심이 얕은 수중 암초지역을 낚시조업장소로 선정함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.