유선 새만금호 추진축계손상사건

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647475"></img><span style="display:none;"> 선 명새만금호 선 적 항군산시 선박소유자C 총 톤 수84.00톤 기관종류.출력디젤기관 411㎾ × 2기 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류4급항해사3급기관사 사고일시2022. 7. 19. 15:34경 사고장소북위 35도 49분 30초.동경 126도 25분 01초(전라북도 군산시 선유도 내 선유3구 선착장 전면 해상)</span> 1.사 실가.

새만금호의 제원, 운항 형태 등새만금호는 1994. 7. 1. 제일조선㈜에서 건조.진수된 군산시 선적의 여객선(유선)으로 총톤수는 84.00톤(길이 28.18m, 너비 5.60m, 깊이 2.30m)이고, 주기관은 출력 411㎾(킬로와트) 디젤기관 2기이다.이 선박의 조타실에는 레이더, 선박자동식별장치(이하 “AIS”라 한다)와 연동된 지피에스플로터, 초단파무선기(VHF) 등의 항해.통신장비가 있다.이 선박은 2022. 3.경 한국해양교통안전공단 전북지사로부터 중간검사를 받는 등 2019. 3. 5.부터 2024. 3. 4.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647477"></img><span style="display:none;">[그림 1] 새만금호 일반배치도</span> 이 선박의 최대승선인원은 총 263명으로, 선장과 기관장 등 선원 4명, 임시승선자(선내 각설이 공연자) 1명 및 여객 258명이 승선할 수 있다.

이 선박의 소유자인 C는 전라북도 군산시 선유도 내 선유3구 선착장을 출발해서 고군산군도의 여러 섬 주변을 유람하는 유선사업에 이 선박을 사용하며, 이 선박은 하루 1～2회 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647479"></img><span style="display:none;">[그림 2] 2022. 7. 19. 새만금호 운항 항적</span> 유람 중 승객들은 2층에 있는 선실 내부와 외부 벤치, 1층 선실 내부 등에서 머무르며, 선내 공연자는 1층에 있는 선실 내부에서 공연한다.

C는 「관광진흥법」에 따라 일반관광유람선업을 등록한 사업자로 유선 내 주류 판매 또는 제공 행위가 가능하다. 새만금호는 1층 매점에서 여객에게 주류를 판매한다.해양사고관련자 새만금호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 C의 실질적인 운영자로서 2015년부터 이 선박에 선장 등으로 승선하였고, 해양사고관련자 새만금호 기관장 B(이하 “기관장 B”라 한다)은 2018년부터 이 선박에 기관장으로 승선하였다.

나. 주기관 클러치 제어 방식새만금호의 조타실에는 [사진 1]과 같이 주기관의 시동과 정지 등을 조작하는 제어패널(Control Panel)과 원격으로 주기관 클러치(동력전달장치)를 조작하는 조작레버(이하 “클러치 조작레버”라 한다)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647481"></img><span style="display:none;">[사진 1] 조타실 내 주기관 제어패널 및 클러치 조작레버</span> 조타실의 클러치 조작레버와 기관실 내 실제 주기관 클러치 레버는 와이어 등으로 구성된 기계식 케이블(Mechanical Push-Pull Control Cable, 이하 “원격제어케이블”이라 한다)로 연결되어 있다.각 주기관의 측면에는 [사진 2]와 같이 원격제어케이블이 유격(裕隔) 없이 클러치 레버와 연결되어 클러치 조작레버로 제어될 수 있도록 고정하는 클램프(이하 “고정클램프”라 한다)가 설치되어 있다.

이 고정클램프는 진동 등으로 인해 쉽게 헐거워지지 않도록 길이 약 30㎜의 육각렌치볼트를 각각 “워셔(Washer)-고정클램프-고정플레이트-워셔-너트(길이 약 6㎜) 2개”로 체결하는 이중너트(Double-Nut) 방식으로 고정한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647483"></img><span style="display:none;">[사진 2] 조타실 내 주기관 제어패널 및 클러치레버</span> 기관장 B는 2020. 3.경 주기관을 분해점검(Overhaul)하면서 좌현 주기관 원격제어케이블의 고정클램프는 위와 같이 길이 약 30㎜의 육각렌치볼트 2개를 사용하고 이중너트 방식으로 고정하였다.그러나 이 사람은 우현 주기관 원격제어케이블의 고정클램프는 정상 규격의 부품을 찾지 못해 정상 규격이 아닌 길이 약 15㎜의 스크루나사볼트를 사용하고 볼트 2개에 각각 너트를 하나만 체결하여 임시로 고정하였다([사진 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647485"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 사고 당시 사용된 좌현 및 우현 주기관 고정클램프 볼트 비교</span> 이 사람은 이러한 사실을 선장 A에게 보고하지 않았고, 추후 정상 규격의 볼트 등을 구해서 고정클램프를 고정하여야겠다고 생각하였지만, 임시로 고정한 볼트를 정상 규격의 볼트로 교체하고 이중너트를 체결하는 등의 사후 정비는 하지 않았다.선장 A는 평소 새만금호를 선유3구 선착장 인근에 정박해 두었다가 유람 차 승객을 태우러 선착장으로 이동할 때, 유람 후 승객을 하선시키기 위해 선착장으로 접안 차 이동할 때 선속이 있는 상태에서 조타실 내 우현 및 좌현 주기관의 클러치 조작레버를 중립 위치에 두는 방법으로 주기관 운전 및 원격제어 상태를 점검하였는데, 이 사건 사고 발생 전 별다른 이상을 발견하지 못했다.새만금호의 선실과 통로 등 여러 장소에는 선착장 접안 전에 서둘러 하선하려고 하지 말고 하선 시에는 선장과 선원의 안내에 따라야 한다는 내용 등이 기재된 승객안전 매뉴얼과 여러 게시물 등이 비치.부착되어 있다.

다. 사실의 경과새만금호는 선장 A, 기관장 B 등 선원 4명, 선내 공연자 1명, 승객 122명이 승선하고 7. 19. 14:13경 선유3구 선착장을 출발하여 고군산군도를 유람하였다.선장 A는 같은 날 15:31경 선유3구 방파제 구간을 통과하면서 접안 전 주기관 운전 및 제어 상태를 확인하려고 양쪽 주기관 클러치 조작레버를 잠시 중립에 두었다. 이 사람은 선속이 감속(선속 7.7→5.8노트)하는 것을 확인한 뒤 다시 주기관을 전진으로 사용(선속 약 6.1노트)하며 남은 거리에 따라 서서히 감속하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647487"></img><span style="display:none;">[그림 3] 새만금호 2022. 7. 19. 선착장 접근 항적</span> 이어 이 사람은 선내방송으로 유람선이 선착장에 완전히 접안할 때까지 좌석에 앉아 대기하도록 안내하였지만, 선내 공연자가 공연을 끝냈는지, 승객들이 안전하게 착석하여 대기 중인지 확인하지는 않았다.

기관장 등 나머지 선원 3명은 새만금호가 방파제 구간을 통과할 때 계류작업을 위해 갑판으로 이동하여 대기하고 있었다.선장 A는 같은 날 15:33경 감속을 위해 양쪽 주기관 클러치 조작레버를 중립 위치에 두었다가, 좌현 주기관의 클러치 레버는 그대로 중립 위치에 둔 상태에서 우현 주기관만 전진 방향으로 사용하여 새만금호를 선착장의 두 번째 계선주를 향해 접근시켰다.이 사람은 새만금호가 선착장으로부터 약 35m 떨어진 위치에 이르자 우현 주기관 클러치 조작레버는 중립에 두고 좌현 주기관 클러치 조작레버는 후진 방향에 두었다.

이 사람은 위와 같은 클러치 조작레버의 사용에도 불구하고 전진 타력이 남아있자 좌현 주기관 클러치 조작레버를 조금 더 후진 위치에 두었다.그러나 새만금호는 약 3.6노트의 속력으로 전진하다가 2022. 7. 19. 15:34경 전라북도 군산시 선유3구 선착장(북위 35도 49분 30초.동경 126도 25분 01초)과 접촉하였다.이 과정에서 선장 A가 “왜 레버가 말을 안 들어”라고 하였고, 선내방송을 통해 이 소리를 들은 기관장 B가 기관실로 내려가 우현 주기관을 살펴보니 원격제어케이블 고정클램프의 볼트가 헐거운 상태였고 클러치 레버는 중립 위치에 있지 않고 전진 위치에 있었다.

기관장 B는 수동으로 클러치 레버를 조작해 중립 위치에 두었고, 선원들이 계선줄을 계선주에 걸어 새만금호를 같은 날 15:35경 선유3구 선착장에 접안시켰다.사고 당시 맑은 날씨에 시정은 3해리 이상이고, 남서풍이 초속 4～6m로 불었으며, 파도는 약 0.5ｍ로 일고 약 0.7노트의 조류가 북동쪽으로 흐르는 등 기상과 해상상태는 양호하였다.이 사고로 인해 1층에서 공연을 하고 있던 선내 공연자, 1층 선실에 서 있던 승객, 선미 계단을 오르던 승객, 1층 선실 내 창가에 서 있던 승객, 1층 선실 내 의자에 앉아있던 승객 2명 등 6명이 골절 등으로 2주～14주의 치료가 필요한 상해를 입는 등 총 11명이 다쳤다 <각주>1</각주> .이 사고 관련으로 기관장 B는 법원으로부터 형사처벌(금고 6월, 2년간 집행유예)을 받았다.

2.원 인이 추진축계손상사건은 새만금호가 접안 중 주기관이 정상적으로 제어되지 않아 선착장과 접촉하였고, 그 충격으로 승객 등이 부상당한 사건으로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 주기관 클러치의 제어 불능 사유이 사건 사고는 새만금호 선장이 접안 차 감속하려고 전진으로 사용하던 우현 주기관 클러치 조작레버를 중립에 두었음에도 주기관이 정상적으로 제어되지 않아 발생한 것으로 사고 당시 기관실 내 우현 주기관의 원격제어케이블 고정클램프가 헐거운 상태였고, 클러치 레버는 중립이 아닌 전진 위치에 있었다.주기관 클러치를 원격제어케이블로 조작하는 경우 클러치 조작레버의 밈.당김(Push-Pull Load)이 그대로 클러치에 전달되어야 하므로 원격제어케이블에 유격이 생기지 않도록 원격제어케이블의 끝단부(End Fitting)를 단단히 고정하여야 한다.새만금호의 경우 고정클램프가 진동 등으로 인해 헐거워지지는 않도록 2개 조의 “육각렌치볼트(길이 약 30㎜)-와셔-너트 2개”를 체결하여 고정클램프를 고정한다.그러나 새만금호 기관장은 2020. 3.경 우현 주기관의 클러치 원격제어케이블 고정클램프를 육각렌치볼트보다 체결력(締結力)이 약한 스크루나사볼트(길이 약 15㎜)로 임시 고정하였고, 이 볼트의 길이가 짧아 이중너트로 고정하지 않고 하나의 너트만 체결한 뒤 사후 점검 및 정비를 하지 아니하였다.따라서 이 사건 사고는 기관장이 고정클램프를 규격 외 부품인 볼트와 너트 등으로 임시 고정해 둔 채 2년 이상의 기간이 지나면서 고정클램프가 진동 등으로 인해 헐거워졌고 이로 인해 접안 중 우현 주기관 클러치가 제대로 제어되지 않아 발생한 것으로, 새만금호는 제때 전진 타력이 줄지 않아 선착장과 접촉하였다.2) 선장의 과실 검토새만금호는 주기관 등 추진 설비의 운전 및 보수관리에 대하여 책임이 있는 기관장이 승선한다.

또한 기관장은 고정클램프 임시 고정에 대해 선장에게 보고하지 않았으므로 주기관 클러치 제어 불능의 책임은 기관장에게 있다고 판단된다.한편 선장은 이 사건 사고 발생일 유람 후 선착장으로 접근하면서 사전에 클러치 조작레버를 이용하여 주기관 운전 및 원격제어 상태를 확인하였고, 별다른 이상은 발견하지 못했다. 그러므로 이 사람이 주기관 클러치의 제어 불능 발생에 대한 직접적인 과실이 있다고 하기는 어렵다.다만, 새만금호가 선유3구 선착장과 접촉하는 과정에서 승객 등 11명이 다쳤는데, 이때까지 공연 중이던 선내 공연자, 선실에 서 있거나 계단 등에서 이동하고 있던 승객 등 6명은 2주～14주의 치료가 필요한 상해를 입었다.유선의 선장은 승객에게 위해가 없도록 안전하게 유선을 조종하여야 하는 사람으로, 접안 시 예상치 못한 충격이 발생하면 승객이 넘어지는 등 부상당할 위험이 있으므로 안전한 장소에 앉아 대기하도록 안내 방송할 뿐만 아니라 여객의 상태를 직접 확인할 필요가 있다.

새만금호는 선내 공연을 하고 주류도 판매하므로 더욱 여객의 안전을 꼼꼼히 살펴야 한다.새만금호는 선내 여러 곳에 안전운항 매뉴얼과 선박이 완전히 부두에 접안한 후 승무원의 안내에 따라 하선할 것을 당부하는 게시물 등이 비치.부착되어 있고, 선장도 선착장으로 이동하면서 승객들에게 안전한 곳에 앉아 대기하도록 안내방송을 하였지만, 선내 공연이 끝났는지, 자리에서 일어나 이동 중인 승객은 없는지 등 승객 등의 대기 상황을 제대로 확인하지 않았다.이 사건 사고로 2주～14주의 치료가 필요한 부상을 입은 6명 중 4명은 사고 당시 선내 공연을 하거나 선내에서 일어나 이동 중이었다.

비록 유선의 승객은 선내에서 안전수칙을 준수하고 위해 방지를 위한 주의를 다하여야 할 것이나, 접안에 앞서 선장이 승객 등의 상황을 실질적으로 확인하고 접안이 끝날 때까지 안전하게 대기하도록 대처하지 않은 것도 여러 부상자 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 추진축계손상사건은 새만금호 기관장이 우현 주기관 원격제어케이블에 대한 정비와 관리를 소홀히 하여 원격제어케이블 고정클램프가 헐거워져 선착장에 접안하던 중 주기관이 정상적으로 제어되지 않아 발생한 것이다. 새만금호가 선착장과 접촉할 때 승객 등이 부상당한 것은 선장이 승객 등의 대기 상황 확인을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 새만금호의 기관장으로서 주기관과 관련 설비의 운전 및 보수관리에 책임을 지고 필요한 조치를 하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 우현 주기관의 원격제어케이블 고정클램프를 규격 외 볼트 등으로 임시로 고정하였고, 다수의 승객이 승선하므로 직무 수행에 있어 상당한 주의의무가 요구되는 새만금호의 기관장으로서 원격제어케이블 계통에 대한 정기적인 점검을 소홀히 하여 2년 이상 임시 고정 상태를 정비하지 않아 이 사건 사고 발생의 원인을 제공하였다.다만, 이 사람이 이 사건 관련으로 형사처벌을 받은 점은 이 사람에 대한 징계량을 결정할 때 고려할 사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 3개월 정지한다.아울러 이 사건 사고 발생의 원인, 이 사람의 해기사 면허 및 승선 경력 등을 종합하면 이 사람에 대한 직무교육 필요성은 인정되지 아니하므로 징계의 집행유예를 재결하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 새만금호 선장으로서 선박의 안전운항에 필요한 조치를 하여야 하고, 승객에게 위해가 없도록 유선을 조종하여야 하는 사람이다.이 사람은 새만금호를 조종하면서 선착장 도착에 앞서 주기관 운전 및 원격제어 상태를 확인하는 등의 조치를 하였다.그러나 이 사람이 접안 전 안내방송만 하고 실제 승객 등이 좌석에 앉는 등 안전한 방법으로 대기하는지를 확인하지 않아 이 사건 사고 관련으로 부상자가 발생한 것에 일부 원인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사건 사고 관련 부상자 발생의 직접적인 원인은 주기관 클러치의 제어 불능으로 인한 선착장 접촉에 있지만, 이 사람은 사고 발생 전 주기관 상태를 확인하였기 때문에 주기관 클러치의 제어 불능 상황을 예측하기 어려웠던 점, 이 사람이 선착장 도착 전 착석 등을 당부하는 방송을 한 점은 이 사람에 대한 징계량을 결정할 때 고려할 사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 주기관 원격제어장치 계통의 기능 이상이 발생하면 대형 사고로 이어질 수 있으므로 선장은 출항과 입항 전에 주기관 작동 및 제어 상태를 점검하여야 하고, 기관장은 제작사 매뉴얼에 따라 주기관 원격제어장치 계통을 정기적으로 점검하고 정비하여야 한다.

나. 선박의 동력전달장치, 축계장치 등 주요 설비에 사용하는 볼트, 너트, 클램프 등은 반드시 규격품을 사용하여야 하고, 제작사 매뉴얼 등에 따른 방식으로 고정하여야 한다.

다. 여객선, 유선, 도선 등의 선장은 입출항 시 여객이 지정된 장소에서 좌석 등에 앉아 안전하게 대기하는지를 확인하여야 하고, 승객의 위해 방지에 필요한 조치를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 추진축계손상사건은 새만금호 기관장이 주기관 원격제어케이블에 대한 정비와 관리를 소홀히 하여 원격제어케이블 고정클램프가 헐거워져 접안 중 주기관이 제어되지 않아 발생한 것이다. 새만금호가 선착장과 접촉할 때 승객 등이 부상당한 것은 선장이 승객 등의 대기 상황 확인을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 B의 3급기관사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.