유선 동진호의 부선 현송호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648593"></img><span style="display:none;"> 선 명동진호현송호 선 적 항인천시 인천시 선박소유자 D C</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648595"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수17.14 187.50 기관종류, 출력디이젤 172킬로와트 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 지정해난관계인D(선주)B(선두)C(선주) 사고일시1990년 5월 18일 03시 00분 사고장소주문도 남동단 북방 약 400미터인북위 37도 37분 36초, 동경 126도 15분 56초 해상</span> 동진호는 1978년 5월 진수된 목조 예인선으로 항행구역은 인천항계내에 한하는 평수구역 제4구이며, 야간이나 기상악화시 운항이 금지되어 있고, 1990년 3월 10일 인천시 동구청에 유선경영 신고된 후 유선으로 운항되어 왔다.수심인 A외 1명이 승선하고 1990년 5월 17일 09시 00분경 만석부두를 출항, 같은날 09시 30분경 남항부두에 도착하여 모래 180루베를 선적한 부선 현송호를 예인하고 같은날 10시 40분경 남항을 출항, 강화군 교동면을 향하였다.현송호는 1976년 3월 진수된 길이 26미터90, 너비 10미터, 길이 2미터05의 무동력 강조 평부선으로 소유자는 C나 그녀의 남편 E가 본선을 운항관리하고 있었고, 동 E는 사고 1개월전부터 신병으로 입원해 있었다.이 부선의 갑판하에는 선수와 선미에 각 1개, 중간부위 좌우에 각 2개씩, 총 6개의 바라스트 탱크(BALLAST TANK)가 있고, 각 바라스트 탱크 상부 갑판에는 길이 및 너비 각각 50 및 35센티미터의 타원형 맨홀이 1개씩 있으며, 갑판상에는 헷치코밍(HATCH COAMING)등의 구조물은 없으나 선수좌현에 선원실이 있다.1990년 4월 중순경 인천남항부두에서 석재를 선적하여 영흥도에 도착, 페루다를 사용해서 양육작업을 하면서 갑판상 중앙부에 있는 4개의 맨홀덮개 볼트가 전부 파손되었으나 지정해난관계인 선두 B는 동 선주 C에게 수리청구를 하지 아니한 채 나무를 깍아서 볼트 대신 나무쐐기를 박아 맨홀덮개를 고정시킨 후 운항하였다.1990년 5월 17일 10시 40분경 전기와 같이 모래를 선적, 건현 40센티미터의 상태로 지정해난관계인 B 1명이 승선, 동진호에 예인되어 예정항로를 따라 예항하면서 수심인 A과 지정해난관계인 B는 예선의 속력이 느리고 예선운항을 잘못한다고 많이 언쟁하였다.같은날 19시 00분경 주문도 근해에 도착한 수심인 A는 현송호로 하여금 주문도 북방 약 400미터 해상에 투묘시킨 후 동진호는 현송호 우현에 접현, 정박에 들어갔다.중량 112킬로그램의 현송호 선수 닻을 투묘하고 대기하던 중인 같은날 23시 00분부터 잔잔하던 해상은 파고가 1미터로 높아졌고, 초속 8미터의 동풍이 부선의 우현에 불어 오면서 접현상태인 동진호와 현송호는 서로 부딛히면서 마찰과 충격이 심하여 졌고 현송호의 좌우현 현측에 부착해 놓은 타이어 방충재도 파도에 밀리면서 움직이고 있었다.수심인 선장 A는 기상이 악화되어 더 이상 현위치에서 정박할 수 없다고 판단하여 다음날인 5월 18일 00시 00분경 지정해난관계인 선두 B에게 양묘하여 묘지를 이동, 피항하려고 했으나 동 B는 야간이고 주위 암초도 있고 위험하여 묘지 이동을 할 수 없다고 수심인 A의 지시를 따르지 아니하였다.기상은 점점 악화되어 현송호 갑판위로 파도가 계속 덮치고 있어 지정해난관계인 B가 같은날 01시 00분경 불안하여 우현갑판을 둘러본 바 선체 중앙부 우현 2개의 맨홀덮개가 벌어져 해수가 유입되고 있었다.수심인 A도 뒤늦게 침수사실을 인하고 지정해난관계인 B과 함께 위치 덮개등을 이용, 맨홀을 밀폐코져 했으나 풍파가 더욱 높아지면서 갑판상 접근이 위험하여 작업을 계속할 수 없이 포기했으며, 해수유입이 가중되고 선체가 우현으로 경사되면서 선적된 모래마저 우현으로 밀리고 선체경사마저 가중되어 점점 침하되었다.수심인 A는 더 이상 현송호의 구조는 불가하다고 판단, 침몰전에 부표를 연결해 놓고 현송호 선두 B를 포함, 3명의 전선원은 동진호에 승선후, 현송호의 계선삭을 풀고 피항하였고, 같은날 03시 00분경 현송호는 우현 경사된 채 묘박지에 그대로 침몰하였다.사고당시 현지기상은 초속 10미터의 동풍에 파고는 2-3미터였고, 가랑비가 내리는 날씨였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 건 침몰은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면,사고발생 약 1개월전 현송호의 갑판상 맨홀덮개 고정볼트가 파손되었음에도 원형과 같은 철재 고정볼트로 취환하지 아니하고 나무를 깍아서 쐐기를 박는 등 정비점검을 소홀히 한채 모래를 선적하여 풍랑에 노출된 해상에 정박중 기상악화로 풍랑과 방충재의 충격으로 나무쐐기가 벗겨지고 맨홀덮개가 열리면서 침수 과다로 부력을 상실, 침몰된 것이다.기상이 악화되었음에도 통솔력이 부족하여 조기에 피항하지 아니한 것도 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 야간통항이 불가하여 주문도 근해에서 투묘중 기상이 악화되어 묘지를 이동 피항코져 했으나 지정해난관계인 부선 선두 B의 반대로 피항하지 못한 아쉬움은 있으나 예인중 부선이 안심하고 지시에 따르도록 잘 조선하지 못함으로써 불신을 얻었고 예하 선원의 통솔이 부적절하여 이건 발생의 원인이 되었으므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용, 동인을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 선두 B는 사고 1개월전 하역시 맨홀 볼트가 손상되었음에도 선주에게 수리청구를 아니한 채 나무를 깍아서 부적절하게 수리하여 맨홀덮개가 열려 침수케 했고, 풍랑에 노출된 해상에 정박중 기상악화로 예선 선장이 피항하려고 할 때 부선 선두로서 당연히 응해야 했음에도 이를 거절한 과실이 인정되나 필요가 없어 권고하지 아니한다.

(3) 지정해난관계인 C는 부선 현송호의 선주로서 정비점검을 소홀히한 과실은 있으나 지정해난관계인 선두 B가 맨홀덮개 수리청구를 한바 없고 실질적인 운항관리자인 남편 E가 사고 1개월전부터 입원한 사실을 참작 권고하지 아니한다.

(4) 지정해난관계인 D는 항행구역을 위반하고 유선을 예인선으로 사용한 과실이 인정되나 직접적인 사고의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 기상악화시 정비점검을 소홀히 한 맨홀 덮개가 열려 침수됨으로써 부력을 상실, 침몰된 것이다.조기에 피항하지 못한 것도 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.