유선 대국1호, 여객잠수선 마리아호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622957"></img><span style="display:none;"> 선 명대국1호마리아호 선 적 항서귀포시서귀포시 선박소유자J해저관광주식회사 K리스주식회사 총 톤 수29.0012.00 기관종류, 출력디이젤기관 350마력전동 스러스터 4기 15.7마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류5급항해사 지정해난관계인J해저관광주식회사 사고일시1989년 12월 4일 16시 15분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622959"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 33도 13분 30초, 동경 126도 34분 05초(제주도 녹도 북방 약 50미터 해상)</span> K리스주식회사와 J해저관광주식회사 사이에 체결된 시설대여(리스)계약서에 따라 K리스주식회사가 1988년 5월 20일 핀란드(FINLAND)의 터어쿠(TURKU)에 소재한 M조선소에서 건조된 여객잠수선 마리아(MARIEA)호를 도입하여 J해저관광주식회사에 대여 해주었다.길이 14.65미터, 너비 2.55미터, 깊이 2.55미터이고 최대깊이 60미터까지 잠수하여 48명의 인원을 탑재하고 약 2놋트의 속력으로 항행할 수 있는 여객잠수선 마리아호(이하 단지 마리아호라 한다.)를 임차하여 운항관리 책임을 지게된 J해저관광주식회사는 제주도 서귀포항이 남쪽에 위치한 녹도(일명 문섬)에서 북방으로 약 50미터의 지점인 북위 33도 13분 30초, 동경 126도 34분 05초의 해상에 길이 20미터, 너비 7미터, 깊이 0.6미터의 강조 부선 문섬2호를 묘박시키고 그 우현에 마리아호를 좌현 계류하여 대기시키다가 서귀포항에서 관광객이 내방하게 되면 잠수하여 약 30분간에 걸친 녹도 부근의 수중관광 유람 영업을 하여 왔다.J해저관광주식회사는 또한 마리아호 이외에 이 관광 유람 영업을 위하여 대국2호, 해마호, 대국1호 등의 선박을 소유하여 운항하여 욌는데 대국2호는 대기선이며, 해마호는 인명구조 요원을 승선시켜 잠수 여행중인 마리아호를 추종하는 선박이고, 대국1호는 서귀포항내에서 부선 문섬2호까지 관광객을 운송하는 선박이다.한편 유선 대국1호는 1984년 8월 인천직할시에 있는 N조선소에서 건조 진수된 최대탑재인원 90인 되는 목조 유선으로서, 서귀포항 검조소 남서방 약 200미터 거리의 해안에 설치된 유선용 부선에서(이하 단지 항내 부선이라 한다.)

기상이 양호한 경우 매일 10시부터 16시까지 사이에 매시 1회씩 출발하여 부선 문섬2호에 까지 관광객을 운송하여 왔다.그러나 1989년 12월 4일에는 아침부터 기상이 좋지 않아 10시와 14시에 각 1회씩 운항하고 15시에는 더욱 기상이 좋지 않아 운항을 중지하고 대기하다가 같은 날 15시 30분경 부선 문섬2호 우현에 좌현 계류중인 마리아호의 선장 C와 마리아호 부근 해상에서 대기중인 해마호 선장을 대국1호 수심인 선장 A가 무선전화로써 호출하여 마리아호 부근의 기상상태의 정도에 관하여 질의와 토론을 가졌다.J해저관광주식회사의 운항부장 D는 회사건물 옥상에서 운항이 가능한지 어떤지를 판단하기 위하여 바닷가 바위에 부딪치는 백파의 정도를 관찰하던중 위 3인의 선장의 토론 결과 운항이 가능하다는 보고를 받고 운항을 허락하였으나 기상상태를 파악하는데 충분히 주의하지 아니 하였다.마리아호가 잠수하는데 소용되는 무게 조절용 중량물 17개(1개의 무게는 약 88킬로그램)를 좌현 중앙부에 싣은 다음 수심인 선장 A 등 4명의 선원과 45명의 승객이 승선한 대국1호는 항내 부선에서 1989년 12월 4일 16시 05분경 출발하여 전속으로 부선 문섬2호로 향하였다.그대로 속항하여 동쪽으로 선수를 둔 문섬2호의 좌현에 계류할 생각을 하였지만 기상이 나빠서 여의치 않을 것으로 판단한 수심인 선장 A는 녹도에 가려진 우현쪽으로 가서 좌현 계류중인 마리아호 우현에 직접 좌현 계류하면 바람과 파도의 영향을 덜 받을 것으로 생각하고 문섬2호 약 50미터 후방 지점에서 서서히 감속하여 약 4놋트로 항진하면서 좌선회한 후 마리아호에 접근하여 거리 약 30미터 되었을 때 기관을 정지하였다.이 때에 대국1호는 약 4놋트의 전진타력을 가지고 선수가 마리아호 우현 중앙부에 향한 채 약 30도의 진입각도로 진행하여 마리아호 우현 중앙부에서 약 5미터 떨어진 지점에 도달하였을 때 충돌의 위험을 느낀 수심인 선장 A는 극우전타함과 동시에 기관을 반속전진으로 운전하여 충돌을 회피하려 하였으나 우회두시의 킥(KICK)효과와 파도와 바람의 영향이 가세되어 선미부가 좌현쪽으로 편위된 때인 같은 날 16시 15분경 동선은 마리아호 우현 선미부에 선수로부터 선미쪽으로 약 15도의 교각으로 충돌되었다.

이 때 날씨는 맑고 북서풍이 초속 약 10-12미터로 불고, 파고는 약 3미터로 거친 상태였다.한편 마리아호는 같은 날 10시 10분경 대국1호로부터 관광객을 받아 잠수 유람항행을 마친후 다시 같은 날 14시 10분경 동항행을 시작하여 같은 날 15시경 마친다음 같은 날 15시 05분경 문섬2호 우현에 좌현 계류한 상태로 대국1호로 부터의 관광객을 맞이하기 위하여 대기하고 있다가 전기와 같이 충돌되었다.충돌되자 즉시 계류삭을 연결하여 선원 1명과 승객 전원을 마리아호에 이승시킨 대국1호 선장 수심인 A는 선미로부터 좌현 선수쪽으로 약 5미터 되는 수선하부의 선체에 파공이 생겨 침수되고 있음을 발견하고 부근해상에 있던 해마호에 연락하고 예인시켜 같은 날 17시경 항내 부선 부근에 도착하였지만 선내에는 이미 여객실 바닥에서 약 1미터의 높이까지 침수되고 선체는 약 30도 좌현 경사되어 개선이 불가능하여 부근 해안의 사주에 거선 하였다.거선후 조사한 결과 좌현 선미 수선하부 선체외판에 폭 약 10센티미터, 길이 약 1미터의 틈이 벌어지는 손상을 입었으나 동사 소유의 상가대에 상가시킨후 제주시에 소재한 주식회사 P조선에 의뢰하여 손상개소를 수리하였으나 마리아호는 이 충돌사고로 손상된 곳은 없었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다. 사고 당시의 기상은 날씨는 맑고 북서풍이 초속 약 10-12미터로 불고, 파고는 약 3미터로 거친 상태이었는데도 J해저관광주식회사는 운항부장 D가 회사건물 옥상에서 운항이 가능한지 어떤지를 판단하기 위하여 바닷가 바위에 부딪치는 백파의 정도를 관찰하게 하기도 하고, 마리아호 선장은 기상에 관한 회사의 질문에 대하여 운항이 가능하다는 의견을 제시하였으나 내심으로는 좀 무리가 아닐까 하는 상태로 판단이 어려운 상황이었음에도 운항 능률만을 생각하고 안전을 고려하지 않은 무리한 운항을 하였다.대국1호 수심인 선장 A는 약 4놋트의 너무 빠른 전진타력을 가지고 자선의 선수가 마리아호 우현 중앙부에 향한 채 약 30도의 진입각도로 진행함으로써 선수가 마리아호 우현 중앙부에서 약 5미터 떨어진 지점에 도달하여 임박했을 때 후진 기관을 사용하여 타력을 멈추기에는 너무 늦었으므로 부득이 기관 반속전진시키게 되었고, 이어서 충돌회피를 위하여 극우전타하지 않으면 안되게 되었으며, 우회두시의 킥(KICK) 효과가 있는데다가 파도와 바람의 영향이 가세되어 선미부가 좌현쪽으로 편위되어 마리아호 우현에 충돌된 것은 선장의 조선미숙으로 인하여 발생된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 마리아호에 접현하고자 할 경우 즉시 타력을 멈출수 있는 정도로 속력을 낮춘 후, 대국1호의 선수를 마리아호 중앙부에서 전방으로 자선의 길이 만큼 앞의 지점에 자선의 선수를 겨냥하여 전진 접근하여 마리아호와 대국1호가 평행하게 되었을 때 개선하여야 함에도 약 4놋트의 빠른 속력으로 약 30도의 진입각도를 가진채 마리아호의 중앙부를 향하여 진행함으로써 선수가 마리아호 우현 중앙부에서 약 5미터 떨어진 지점에 도달하여 임박했을 때 후진기관을 사용하여 타력을 멈추기에는 너무 늦었으므로 부득이 기관 반속전진시키게 되었고, 이어서 충돌회피를 위하여 극우전타하지 않으면 안되게 되었으며 우회두시의 킥(KICK) 효과와 파도와 바람의 영향이 가세되어 선미부가 좌현쪽으로 편위되어 마리아호 우현에 충돌하게 되었으며, 기상이 나빴으므로 방현재를 준비하여 적절히 사용하지 못한 직무상 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 대국1호는 많은 관광객을 운송하는 유람여객선이므로 기상이 악화되어 운항이 어려운 경우 지정해난관계인 J해저관광주식회사는 운항능률을 재고하기 보다는 안전을 특히 더욱 중시하여 기상이 호전될 때까지 기다려야 함에도 이를 소홀히 하여 기상이 나쁜 가운데 무리한 운항을 한 점이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 기상이 불량한 가운데 무리한 운항을 수행한 것과 부적절한 조선을 한 것으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 J해저관광주식회사에 대하여 권고한다.