유류운반부선 유광1호 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633205"></img><span style="display:none;"> 선 명유광1호 선 적 항부산시 선박소유자K 총 톤 수204.00톤 기관종류.출력 해양사고관련자주식회사 J마린A 직 명용선자선박안전기술공단 선체검사원 면허의 종류 사고일시2016. 9. 18. 07:41경 사고장소북위 35도 07분 26초.동경 129도 03분 02초 (부산항 북항 제5물양장 옆 해상)</span> 유광1호는 1983. 3. 1. 삼성조선소에서 건조.진수된 총톤수 204톤(길이 23.88 x 너비 11.50 x 깊이 4.27m)의 강조 유류운반부선이다.

이 선박의 소유자는 K이고, 주식회사 J마린(이하 “J마린”이라 한다)은 이 선박을 선주로부터 2014. 5. 1.부터 2년 단위로 용선하였으며, 계약조건에 용선자가 선주를 대리하여 선박상태 유지를 위한 수리 및 검사를 시행하고 최초 용선시점의 상태를 유지키로 하였다.이 선박은 2016. 8. 29.부터 2016. 9. 6.까지 부산시 영도구 진양조선소에 상가하여 선박안전기술공단으로부터 제5회 정기검사를 받았으며, 2021. 9. 14.까지 유효한 선박검사증서를 발급 받았다.이 선박은 단일선체구조로서 상갑판은 평평한 구조로 되어 있으며, 상갑판 하부 중앙에는 연료유 탱크가, 연료유 탱크 앞뒤로는 공탱크(void space)가 배치되어 있다.

이 선박의 일반 배치도는 다음의 그림 1 과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633207"></img><span style="display:none;"><그림 1> 유광1호 일반배치도</span> J마린은 이 선박에 평상시에 연료유(bunker)를 저장하고 있다가 국내 연안선으로부터 급유 요청이 있으면, 이 선박에 저장하였던 연료유를 다른 용선한 급유선에 이송하여 급유작업을 하였다. J마린은 이 선박을 부산항 북항 제5물양장에 계류시켜 왔으며, 연료유 약 120톤을 적재하고 사고 당일까지 보관하고 있었다.

평소 이 선박에는 아무도 재선하지 않지만 기관장은 매일 주간에 3~4시간 정도 화물펌프의 관리를 위하여 방선한다. 2016. 9. 17. 유광1호 기관장이 이 선박을 방선·점검한 이후 아무도 모르는 사이에 연료유는 이 선박의 선저외판의 작은 파공을 통하여 연료유가 조금씩 누출되기 시작하였다.2016. 9. 18. 07:41경 부산해양경비안전서는 해양오염 신고를 접수하였다. 이후, 부산해양경비안전서는 경비정 및 방제선을 출동시켜 오염범위 확인 및 방제작업 수행과 동시에 오염원 수색에 나섰다.

수색 결과 2016. 09. 18. 09:35경 오염원이 유광1호임을 확인하였으며 유출량은 약 600리터로 판단하였다.2016. 9. 18. 08:00경 J마린은 부산항 북항 제5물양장에 접안하고 있던 다른 선박의 선원들로부터 기름이 유출되고 있다는 통보를 무선으로 듣고 해양오염사고 사실을 인지하게 되었다. J마린은 민간 잠수사를 불러 선저 하부를 조사하여 1번 유탱크 좌현 선저 하부(1번 유탱크 앞쪽 격벽으로부터 후방 약 1미터, 우현 현측으로부터 내측으로 약 0.5미터 부근)에 작은 파공이 발생한 것을 발견하였다.

그러나 파공의 크기가 매우 작아 봉합재로 구멍을 막지 못하고 수중접착제로 임시 밀봉 조치를 하였다. 이후, J마린은 유광1호에 남은 연료유를 타 선박으로 이송하였고, 유광1호를 상가하여 파공부위에 대한 수리를 하고 선박안전기술공단으로부터 임시검사를 받았다.한편, 해양사고 관련자 A(이하 “검사원 A”라 한다)는 선박안전기술공단의 선체검사원으로서 유광1호의 제5회 정기검사를 2016. 8. 29.부터 2016. 9. 6.까지 실시하였다.

이 사람은 상가 시 선체하부를 2회 망치로 두드려 보는 방식으로 검사하였으며, 검사 시 선체 외판에 별다른 문제점을 발견하지 못하였다.사고 당시의 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 8내지 10미터로 불었고 파고는 약 0.5미터에 시정은 약 3마일 정도였다.

2.원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 마목(해양오염)에 해당된다.

가. 원인고찰1) 유광1호의 노후선박은 노후하게 되면 철판에 피로도가 누적되고 도장의 자연적 박리에 의해 부식이 촉진되게 된다. 특히 응력이나 기타 외부 충격 등을 많이 받는 곳에는 국부적으로 작은 파공(pitting)이 발생할 수 있다. 유광1호의 경우 건조된 지 33년을 경과하여 이 선박의 철판은 외관상 정상적으로 보일지라도 작은 파공이 생길 수 있는 가능성이 높다.2) 작은 파공 발견의 어려움선박의 노후로 인한 작은 파공은 그 크기가 작고, 선체 전반에 걸쳐 불규칙적으로 발생하며, 그 발생 시기를 알 수 없기 때문에 선박검사 중 발견하기가 매우 어렵다.

물론 비파괴 검사 등을 통하여 발견할 수도 있으나 이 방법도 검사기계와 직접 닿은 부분에서만 발견할 수 있어 현재의 검사 방법으로는 발견하기가 거의 불가능하다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 해양오염사건은 유조부선의 노후한 화물창 선저외판에 부식으로 인한 작은 파공이 생기고 이 파공을 통하여 연료유가 누출되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 J마린1) 조사관 의견유광1호 용선주 J마린은 오염사고 발생 12일 전에 조선소에 선체를 상가하여 선박안전기술공단 선체검사원의 지시에 따라 수리를 하고 정기검사를 완료하였으므로 선저 파공으로 발생한 오염사고에 대하여 용선주로서 직무상 과실은 없다고 판단된다.2) 심판부 판단심판부는 조사관 의견에 동의하는 바, 해양사고관련자에게 시정이나 개선 명령·권고를 하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 A1)조사관 의견검사원 A는 선령이 33년 된 유류운반부선 유광1호의 선저 하부 외판에 대한 두께를 측정하지 아니한 상태에서 검사가 완료된 후에 파공되는 것을 예견할 수는 없었으므로 선체검사원으로서의 직무상 과실은 없다고 판단된다.따라서 이러한 오염사고를 예방하기 위해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2(시정 등의 요청) 규정에 따라 선박안전기술공단에 대하여 선령 30년 이상, 길이 24미터 이하인 유류운반부선에 대하여 정기검사 시 선저외판의 초음파검사 등 점검을 철저히 할 수 있는 개선조치를 요청하여야 한다.

2) 심판부 판단가) 검사원 A의 직무상 과실 여부검사원 A에게 직무상 과실이 없다는 조사관 의견에 대하여 심판부는 동의하므로 이 사람에게 굳이 시정이나 개선 명령·권고를 하지 아니한다.나) 선박안전기술공단에 대한 개선조치 요청작은 파공에 의한 오염을 예방할 수 있는 근본적인 대책은 선체 이중화이다. 이에 대해 이미 「선박에서의 오염방지규칙」제15조 별표 10에 선령 30년 이상의 노후선은 2020. 1.1. 이후 단일 선체 구조로 운항할 수 없게 되어 있다.

따라서 조사관이 선박안전기술공단에 개선조치를 요청한 검사 방법 강화 등은 그 검사대상 척수가 매우 적을 것으로 추정되고, 실제 검사를 시행하더라도 해당 부위를 정확히 검사하지 않을 경우 검사의 실효성이 적다고 판단되어 선박안전기술공단에 대한 개선조치 요청을 하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 선령 30년 이상의 노후 유류부선의 경우 자연 발생적인 작은 파공이 생길 가능성이 있으니 관련 선박소유자는 2020. 1.1. 이전이라도 선체 이중화, 조기 폐선 등의 자발적인 해양오염방지를 위한 조치를 취하는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 유조부선의 노후한 화물창 선저외판에 부식으로 인한 작은 파공(pitting)이 생기고 이 파공을 통하여 연료유가 누출되어 발생한 것이다.