유류 및 액체화학품산적운반선 케이티에스 그린호ᆞ어선 제322광덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649661"></img><span style="display:none;"> 선 명케이티에스 그린호제322광덕호 선 적 항제주시충청남도 태안군 근홍면 선박소유자거영해운(주)C 총 톤 수2,328톤69톤 기관종류.출력디젤기관 2,040킬로와트 × 1기디젤기관 609킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명케이티에스 그린호 선장제322광덕호 선장 면허의 종류2급항해사6급항해사 사고일시2022. 5. 25. 08:57경 사고장소북위 36도 39분 00초 · 동경 125도 53분 59초(충청남도 태안군 궁시도등대로부터 113도 방향, 2.18해리 해상)</span> 케이티에스 그린호는 2006. 5. 16. 튀르키예국(Turkiye)에 위치한 DEARSAN GEMI INSAAT SAN. A. S.에서 건조.진수된 총톤수 2,328톤(길이 86.90m, 너비 14.10m, 깊이 7.20m), 출력 2,040킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강(鋼)으로 된 유조선(유류 및 액체화학품산적운반선)이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649663"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받아 2027. 2. 15.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.선미선교형인 이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 1번 화물창, 2∼6번 화물창(좌·우), 기관실, 타기실 등 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 위에는 선원거주구역과 선교가 있다.

이 선박은 선교에 레이더(RADAR) 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등의 장비가 설치되어 있다.이 선박은 주로 대산항에서 차량용 휘발유나 경유를 선적하고 군산항이나 목포항에서 양하하는 형태로 운항한다.이 선박은 2022. 5. 25. 05:15경 충청남도 대산항 현대오일뱅크 부두에서 해양사고관련자 케이티에스 그린호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 총 12명을 태우고 출항하여 군산항으로 향하였다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649665"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선장 A이 이 선박의 선교에서 항해를 지휘하고 당직 항해사 및 당직 타수가 선교에 있는 가운데 같은 날 08:02경 침로 223도, 속력 9.6노트로 옹도 항로 서항로에 진입하였다([그림 2] 참조).이 선박이 같은 날 08:45경 옹도 항로 서항로 왼쪽을 따라 침로 184도, 속력 9.2노트로 내려오던 중 선장 A은 자선의 정선수 약 2시 방향, 약 3해리 해상에서 옹도 항로를 향하여 침로 약 090도로 진행 중인 상대 어선(충돌 후 ‘제322광덕호’로 밝혀짐)을 육안으로 처음 발견하였다.이후 상대 어선과 계속 가까워지자 선장 A은 기적을 계속 울리고 초단파무선전화를 통하여 상대 어선과 교신을 시도하였으나 상대 어선으로부터 반응이 없었고, 아무런 응답이 오지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649667"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A은 상대 어선의 조타실에 사람이 없다고 생각하고 배를 한 바퀴 선회시키고자 같은 날 08:56경 상대 어선과의 거리가 약 0.2해리까지 좁혀졌을 때 좌현 전타를 실시하였다.

이 선박이 2022. 5. 25. 08:57경 선수방위 약 080도, 속력 약 6노트 속력으로 선회 중 이 선박의 선미 우현 상단부와 선수방위 약 090도, 속력 약 10노트로 항해 중이던 상대 어선의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 10도로 충돌하였다([그림 3] 및 ‘충돌상황도’ 참조).사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 남풍이 초속 2～4미터로 불며, 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.한편, 제322광덕호는 2014. 4. 10. ㈜창남조선에서 건조·진수된 총톤수 69톤(길이 30.83m, 너비 7.00m, 깊이 2.08m), 연속최대출력 609킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 충청남도 태안군 근홍면 안흥항(외항) 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 근해안강망어선이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 4. 24.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649669"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 4]와 같이 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼7번 어창, 기관실, 선원실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부(Engine Room Casing), 조타실, 식당 등이 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터, 선박자동식별장치, 초단파무선전화, 중단파무선전화 등의 장비가 설치되어 있다.이 선박은 주로 태안군 안흥항(외항)에서 매일 오후에 출항하여 어청도 인근 해상에서 조업 후 다음 날 오전 안흥항(외항)으로 귀항하는 형태로 운항한다.이 선박은 2022. 5. 24. 20:15경 충청남도 태안군 근흥면 안흥항(외항)에서 해양사고관련자 제322광덕호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다) 포함 선원 총 6명이 승선하고 조업차 출항하였다([그림 2] 참조).이 선박은 같은 날 20:58분경 옹도 항로 동항로에 횡단 자세로 진입하여 같은 날 21:16경 옹도 항로 서항로 왼쪽으로 가로질러 나왔다.

이 선박은 같은 날 23:50경 서격렬비도 북서쪽 약 12해리 해상에 도착한 후 다음 날인 5. 25. 새벽까지 조업을 하고 같은 날 06:50경 침로 약 090도, 속력 약 10노트로 안흥항(외항)을 향하여 출발하였다.선장 B은 같은 날 07시경 수동조타에서 자동조타로 전환하였고, 이 선박은 침로 약 090도, 속력 약 10노트로 옹도 항로 쪽으로 계속 항행하였다.이 선박이 같은 날 08:45경 침로 약 088도, 속력 11.6노트로 궁시도 남쪽 해상을 통과할 무렵 선장 B은 선박자동식별장치 화면에 나타난 상대 선박(충돌 후 ‘케이티에스 그린호’로 밝혀짐)이 옹도 항로 서항로를 따라 내려오고 있는 것을 인지하였다([그림 3] 참조). 이후 선장 B은 궁시도를 통과하면서 피로하여 조타실 밖 우현 측에 있는 의자에 앉아 졸기 시작하였다.선장 B이 조는 가운데 이 선박은 옹도 항로 서항로에 횡단하는 자세로 진입하였고 상대 선박을 보지 못한 채 이 선박은 앞에서 서술한 것과 같이 상대 선박과 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649671"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 케이티에스 그린호 손상부 모습[사진 2] 제322광덕호 손상부 모습</span> 사고 후 양 선박은 자력으로 항해하여 각자 목적항으로 출발하였다.이 충돌사고로 인명피해나 해양오염은 발생하지 않았고, 케이티에스 그린호는 선미 우현 상단 일부가 변형되었으며 제322광덕호는 정선수부와 상단 구조물 일부가 변형되는 피해를 입었다([사진 1, 2] 참조).3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목, 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시정이 3마일로 양호한 주간에 옹도 항로 서항로를 따라 항행 중이던 케이티에스 그린호와 옹도 항로 서항로에 진입하던 제322광덕호 사이에 발생하였다.사고가 발생한 수역, 사고 당시 시계의 상태, 양 선박의 항법상 지위 및 충돌의 위험 발생 시 자세 등 항법 판단의 전제조건을 살펴본 후 적용 항법을 판단하고자 한다.가) 사고 발생 장소이 충돌사고는 옹도 항로의 서항로 남쪽 해상에서 발생하였다.

옹도 항로는 해양사고가 일어날 우려가 있다고 인정되어 지정된 항로로서 해당 항로를 통행하는 선박은 그 항행 방향에 따라 항행하여야 하며, 지정항로를 항행하지 아니하는 선박은 지정항로로부터 충분히 떨어져서 항행하여야 한다{「해사안전법」제31조(항로의 지정 등) 제1항, 「(대산지방해양수산청)항행안전에 관한 고시[대산지방해양수산청 고시 제2019-44호(시행 2019. 10. 2.)] 제3조, 제4조}.나) 시계의 상태사고 발생 당시 주간에 시정이 약 3마일로 양호하였으므로 선박은 항법상 ‘서로 시계 안에 있는 상태’에 있었다.다) 항법의 적용 시점케이티에스 그린호가 충돌 약 12분 전 침로 184도, 속력 9.3노트로 항행 중 자선의 정선수 약 2시 방향, 거리 약 3해리 해상에서 침로 088도, 속력 11.6노트로 항행 중인 제322광덕호가 있었고, 이후 양 선박은 침로와 속력에서 큰 변화 없이 계속 항진하였으므로 양 선박은 이때부터 서로 충돌의 우려가 있는 충돌의 위험성(Risk of Collision)이 있었다고 판단된다.라) 항법상 지위양 선박은 충돌 발생 약 12분 전부터 충돌의 위험을 안고 항행 중이었으므로 양 선박 모두 항법상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.마) 항법의 적용이 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 옹도 항로에서 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’인 제322광덕호 및 케이티에스 그린호가 충돌의 위험성이 있는 상황에서 횡단하는 상태로 접근하여 발생한 것으로 「(대산지방해양수산청)항행안전에 관한 고시[대산지방해양수산청 고시 제2019-44호(시행 2019. 10. 2.)] 제3조, 제4조 및 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 항법 규정이 적용된다.따라서 지정항로인 옹도 항로를 이용하지 아니하는 선박인 제322광덕호는 지정항로로부터 충분히 떨어져서 항행하여야 한다.

그리고 케이티에스 그린호는 충돌의 위험이 발생했을 때 제322광덕호를 자선의 우현 쪽에 두고 제322광덕호의 좌현을 바라보고 있었기 때문에 피항선에 해당하여 제322광덕호의 진로를 피해야 하고, 부득이한 경우 이외에는 제322광덕호의 선수 방향으로 횡단하여서는 아니 된다.또한 양 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정과 서로 시계 안에 있을 때의 항법인 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작) 규정을 준수하여야 한다.2) 제322광덕호의 졸음 운항 및 지정항로 고시 규정 미준수선장은 선박의 안전한 운항과 충돌사고 방지를 위해 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 맞게 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 하고, 지정항로를 이용하지 아니하는 선박은 될 수 있으면 지정항로에서 충분히 떨어져서 항행하여야 한다.그러나 제322광덕호는 지정항로인 옹도 항로에서 멀리 떨어져 항행하지 않고 졸음 운항을 하고 해당 항로에 횡단하는 자세로 진입하였으며 상대 선박을 보지 못한 채 충돌사고를 발생하게 하였다.

제322광덕호가 사고 발생 전날 야간에 출항하여 조업지로 향할 때 옹도 항로 가운데를 가로질러 항행한 점과 야간 조업을 마치고 사고 당일 새벽에 조업지에서 출발할 때부터 옹도 항로 남쪽으로 방향을 잡고 자동조타로 항해한 점 등을 고려할 때 제322광덕호 선장은 최대한 빨리 귀항하고자 지정항로에서 충분히 떨어져 항해하지 않아도 별문제가 없을 것이라고 안일하게 여기고, 야간 조업 후 피로하여 집중력이 떨어진 상태에서 항해한 것으로 판단된다.이와 같이 제322광덕호가 졸음 운항을 하고 지정항로 고시 규정을 준수하지 않은 것은 이 충돌사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 케이티에스 그린호의 부적절한 피항동작선장은 항행 중 항상 적절한 경계를 유지하고 서로 시계 안에서 다른 선박을 자선의 우현 쪽에 두고 횡단하는 상태로 접근하게 되는 경우 피항선으로서 유지선인 상대 선박의 진로를 피하여야 한다.그러나 케이티에스 그린호는 사고 발생 약 12분 전 지정항로 쪽으로 진행 중인 상대 어선이 자선의 우현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 다가왔으나 너무 근접한 상태에서 충돌을 피하기 위한 동작을 취하였고 상대 어선과의 충돌을 피하지 못하였다.따라서 케이티에스 그린호가 충돌을 피하기 위한 동작을 부적절하게 취한 것도 이 충돌사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 제322광덕호가 졸음 운항하고 지정항로에서 충분히 떨어져서 항행하지 않는 등 지정항로 고시 규정을 준수하지 아니하여 발생한 것이나, 케이티에스 그린호의 부적절한 피항동작도 일부 원인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제322광덕호 선장으로서 선박의 안전한 운항을 취해 경계를 유지하고, 지정항로를 항해하지 않을 때는 지정항로로부터 충분히 떨어져서 항해하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 졸음 운항을 하고, 지정항로를 이용하지 않으면서도 지정항로에서 충분히 떨어져 항해하지 않고 지정항로에 진입하는 등 지정항로 고시 규정을 준수하지 아니하여 이 사건 충돌사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 사건 충돌사고의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 케이티에스 그린호 선장으로서 지정항로를 따라 항행할 때에도 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 충돌을 위하기 위한 동작을 적절히 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 상대 선박을 자선의 우현 쪽에 두고 횡단 상태로 충돌의 위험을 안고 상대 선박과 가까워졌으나 너무 근접한 상태에서 충돌을 피하기 위한 동작을 취하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지 교훈가. 어선 선장은 조업 후 항행에 지장을 줄 정도로 피로한 경우 선장의 지휘·감독하에 견시원을 배치하는 등 적절한 경계를 유지하도록 하고 안전한 장소에서 적절히 휴식을 취한 다음 항해하여야 한다나. 선장은 지정항로 고시 규정을 철저히 준수하여 항행하여야 한다.

다. 선장은 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대 선박의 의도를 확인하기 위해 호출을 하거나 주의환기신호 등을 보낸 후 응답이나 반응이 없는 경우 조기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제322광덕호가 졸음 운항하고 지정항로 고시 규정을 준수하지 아니하여 발생한 것이나, 케이티에스 그린호의 부적절한 피항동작도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649659"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유류 및 액체화학품산적운반선 케이티에스 그린호.어선 제322광덕호 충돌사건(인천해심 제2023-036호) 사고발생해역 사 고 일 시2022. .5 25. 08:57경사고 장소(세계측지계)북위 36도 39분 00초·동경 125도 53분 59초(충청남도 태안군 궁시도등대 113도 방향, 거리 2.18해리 해상)</span>