유류 및 액체화학품산적운반선 제이앤 아이리스ᆞ중국 모래 운반선 저지아샨호03650 충돌사건

<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150077" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제이앤 아이리스저지아샨호03650 선 적 항제주시미상 선박소유자B미상 총 톤 수8,242톤미상 기관종류ㆍ출력디젤기관 748㎾ × 1대미상 해양사고관련자A없음 직 명 제이앤 아이리스 선장- 면허의 종류1급 항해사- 사고일시2023. 12. 13. 13:21경 사고장소북위 31도 26분 37초ㆍ동경 121도 28분 59초(중국 양쯔강 바오산수로 내 수상)</span>1.사 실가.

제이앤 아이리스의 제원, 자동조타설비 및 충돌 발생 경과제이앤 아이리스는 2008. 12. 15. STX조선해양㈜에서 건조ㆍ진수된 제주시 선적의 총톤수가 8,242톤(길이 113.29m, 너비 20.40m, 깊이 11.90m)인 유류 및 액체화학품산적운반선으로, 선체 재질은 강(鋼)이고, 주기관은 748㎾ 디젤기관 1대이다.이 선박의 소유자인 B는 선박안전관리를 C에 위탁하였다. 이 선박은 한국선급으로부터 선박 검사와 안전관리체제에 대한 심사를 받아 2024. 3. 29.까지 유효한 선박검사증서와 2028. 8. 15.까지 유효한 선박안전관리증서를 발급받았다.이 선박은 [그림 1]과 같이 좌현과 우현에 각각 1～5번 화물창이 있다.

이 선박은 주로 한국, 중국, 대만 등을 운항하며 파라자일렌(Para-xylene) 등의 액체화학품을 산적 운송한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150079" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제이앤 아이리스 일반배치도</span>이 선박에는 Tokimec사의 RP-6000 자동조타장치(Heading Control System 또는 Autopilot)가 설치되어 있다.

자동조타장치의 조작부에는 [사진 1]과 같이 ① 조타시스템 선택 스위치(System Selector Switch, 이하 '시스템셀렉터’라 한다), ② 조타방식 선택 스위치(Mode Selector Switch, 이하 '모드셀렉터’라 한다), ③ 조타륜, ④ NFU(Non-Follow Up, 비추종조타방식)레버 등이 부착되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150081" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 자동조타장치(PR-6000) 조작부 구성 및 [사진 2] 시스템셀렉터 내부 모습</span>시스템셀렉터는 전원을 차단하거나 각각 독립적으로 작동하는 1번과 2번 유압구동장치(제어기, 모터, 유압펌프, 등으로 구성) 중 하나를 선택하는 것으로, 사용 중인 조타시스템에 이상이 생기면 스위치를 돌려 다른 시스템으로 전환할 수 있다.모드셀렉터는 '자동ㆍ수동ㆍNFUㆍ원격(윙브릿지 등에 별도 설치된 경우에 한함) 모드’ 중 사용할 조타 방식을 선택하는 스위치이다.자동모드는 침로를 설정하면 이를 유지하기 위하여 자동으로 타각 명령 신호가 발생하는 방식이고, 수동모드는 조타륜을 조작해 타각 명령 신호를 발생시키는 방식이다.

자동모드와 수동모드는 타각 명령(전기신호)이 증폭기를 통해 유압구동장치로 전달되고 실제 움직인 타각이 조타시스템으로 피드백되면서 타를 제어하는 추종조타(Follow up Steering)방식에 해당한다.NFU모드는 타각 명령이 증폭기를 통과하지 않고 직접 유압구동장치에 전달되어 타를 제어하는 방식으로, 추종조타 시스템이 고장난 경우에도 유압구동장치를 제어할 수 있다. NFU모드에서는 NFU레버를 좌우로 움직여 조타한다.이 선박의 시스템셀렉터는 조타 방식(자동ㆍ수동ㆍ NFUㆍ원격)을 선택하면 선택된 방식의 타각 명령, 즉 전기신호를 수신해 1번 또는 2번 중 선택된 조타시스템으로 출력해 주는 스위치(Leer Switch)이다.이 선박 조타설비의 사용자설명서에는 자동 또는 수동모드 조타 중 이상이 발생하면 우선 선속을 낮추는 등 안전 조치를 하면서 ① 모드셀렉터를 NFU모드로 전환하여 NFU레버로 조타하고, ② 그래도 조타가 되지 않는 경우 시스템셀렉터를 돌려 유압구동장치를 변경한 뒤 NFU레버로 조타를 시도하되, ③ 조타 불능 시 타기실에서 비상조타를 하도록 기재되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 제이앤 아이리스 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다) 등 선원 19명(한국인 3명, 외국인 16명)이 승선하고 2023. 12. 11. 인천항을 출항하였다.

이 선박에는 출항 기준 파라자일렌 약 10,400톤이 실려 있었다.이 선박은 중국 양쯔강에 있는 지앙인(Jiangyin)항에 입항차 같은 달 12일 20:00(이하 현지 시각인 UTC +08:00 기준이다)경 중국 상하이 외해에 위치한 정박지에 도착해 투묘 후 대기하였다. 당직 항해사는 정박지에 도착하기 전 조타설비를 포함해 여러 항해 장비를 시험한 결과 이상이 없다는 내용의 입항 전 점검표(Deck Part Checklist)를 작성하여 다른 항해사 및 선장 A의 확인 서명을 받았다.이 선박의 조타설비에 대하여는 1등 기관사가 반년 주기로 전원, 과부하, 유압 관련 알람 점검(이 사건 발생 전 2023. 6. 28. 실시)을 하고, 3등 기관사가 유압유 등에 대한 주간 외관 점검(이 사건 발생 전 2023. 12. 7. 실시)을 한 후 점검표를 작성하였다.이 선박은 같은 달 13일 03:25경 양묘 후 도선구간을 향해 항행을 재개하였다.

이 선박의 갑판일지에는 이날 01:00경, 04:30경 조타시스템 등 항해 장비를 시험하였다고 기재되어 있다.이 선박은 안쪽에 지앙인항 등 여러 항만이 양쯔강을 따라 지정된 바오산수로(Baoshan Channels)로 항행하였고, 같은 날 08:40경 외해도선사(Sea Pilot)가 승선하여 도선하였다.바오산수로는 [그림 3]과 같이 분리대를 중앙에 두고 북수로(양쯔강을 따라 올라가는 선박이 통항)와 남수로(북수로와 반대 방향)로 분리되어 있다.

북수로와 남수로는 각각 분리대로부터 가까이는 총톤수 1,600톤 이상 대형선박이 통항하는 주수로(Main Channel), 그 외측은 소형선박수로(Channels for small vessels)로 구분되어 있다.외해도선사가 같은 날 13:10경 하선하면서 입항 도선사(River Pilot, 이하 '도선사’라 한다) 2명이 승선하였다. 당시 조타실에는 도선사 2명, 선장 A 외 제이앤 아이리스의 기관장, 2등 항해사, 조타수 1명이 있었다.이 선박은 도선사의 도선 하에 [그림 3]과 같이 수로 통항 방향이 300도에서 320도로 변경되는 구간에서 변침하며 주기관을 전속전진으로 사용해 12노트까지 증속하였다.

이 선박의 위치, 속력, 침로, 조타실 대화내용, VHF 통신내용, 레이더 표시 정보 등이 기록되는 VDR(항해자료기록장치)의 레이더 영상 자료를 보면, 당시 소형선박수로에는 [사진 4]와 같이 여러 소형선박이 약 0.3해리 간격으로 줄지어 항행하고 있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150075" alt="6번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150083" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 충돌장소 및 [사진 4] 수로 통항선박 현황</span>도선사는 같은 날 13:16경 침로를 320도에 맞추어 변침하라고 하였는데, 당시 이 선박의 우현 선수 방향으로 약 0.3해리 떨어진 소형선박수로에는 약 8.5노트로 항행 중인 선박(충돌 후 '저지아샨호03650’인 것이 밝혀짐)이 있었다.그러던 중 이 선박의 선수가 같은 날 13:19경부터 서서히 우현으로 회두하면서 선수방위가 약 327도에 이르렀고, 조타수가 조타가 되지 않는다고 보고하였다.도선사는 “320도→타 중앙(Midship)→좌현 전타”를 연달아 지시하였지만, 타각은 우현 10～20도 사이에 고정된 채 움직이지 않았다.

선장 A과 2등 항해사는 시스템셀렉터를 전환하여 자동조타장치 시스템을 1번↔2번으로 바꿔보고, 모드셀렉터도 수동모드↔NFU모드로 변경하며 조타를 시도해 보았지만, 타각이 변하지 않아 제이앤 아이리스는 계속 우선회(右旋回)하였다.도선사는 곧장 “미속전진→기관정지→미속후진”을 십여 초 간격으로 지시하고 VHF로 저지아샨호03650를 호출하였지만 상대선박은 응답하지 않았다.선장 A은 상대선박에게 경고신호를 하기 위해 기적(5회)을 울리고, 조타실에 있던 기관장에게 타기실로 이동해 비상조타를 준비하라고 지시하였으며, 긴급 투묘를 위해 선내 방송으로 선수 선원 배치(Stand-by)를 명령하였다.그러나 자동조타장치가 제대로 조작되지 않은 시점부터 2분이 채 경과되지 않은 2023. 12. 13. 13:21경 제이앤 아이리스의 선수부와 저지아샨호03650의 좌현 중앙부가 충돌(교각 약 46도)하였고, 저지아샨호03650이 순식간에 전복되었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150085" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 5] VDR 레이더 영상 및 [그림 4] 충돌 상황</span>선장 A과 선수로 이동하던 갑판장 등 제이앤 아이리스의 선원들은 상대 선박의 선원 1명이 강으로 추락하는 것을 보고 여러 개의 구명부환을 던졌다.제이앤 아이리스는 같은 날 13:23경 사고 인근 해역에 비상투묘하였다.충돌 당시 기상은 흐린 날씨에 풍력계급 3의 북서풍이 불고, 파고는 0.5m 정도였으며, 시정은 양호하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150087" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 6] 제이앤 아이리스 충돌부 및 [사진 7] 인양 중인 저지아샨호03650</span>나.

저지아샨호03650 관련 정보저지아샨호03650은 [사진 7]과 같이 선수에 조타실이 있고 선체 중앙에 화물창이 있는 기선(機船)으로, 용도는 모래운반선으로 추정된다. 제이앤 아이리스 선장 A은 충돌 전 저지아샨호03650의 길이가 약 50～60m 정도라고 느꼈고, 화물창에 해치커버가 없어 그 내부가 거의 비어있는 상태인 것을 보았다.충돌 당시 저지아샨호03650에는 선원 3명이 승선해 있었다.

다. 충돌 피해사항제이앤 아이리스는 인명 피해 없이 구상선수 일부가 긁히고 함몰되었다. 저지아샨호03650 선원 3명 중 1명은 구명부환 등을 잡고 있다가 구조되었지만, 1명은 사망하였고 나머지 1명은 실종되었다.

라. 제이앤 아이리스 자동조타장치 점검 결과사고 후 제이앤 아이리스는 중국 측(중국해사국) 항만국통제에 따라 출항정지 명령을 받았고, 이 선박에 중국 관계 당국 직원와 이 당국이 지정한 업체의 직원, 제이앤 아이리스의 선박관리회사에서 수배한 수리기사 등이 승선하여 자동조타장치와 조타설비에 대한 조사ㆍ점검을 하였다.그 결과, 자동조타장치 시스템셀렉터의 전기신호 전달이 불량하여 간헐적으로 조타설비 작동에 오류가 발생하는 것과 조타설비용 유압유탱크로부터 소량의 유압유가 흐른 자국이 확인되었다.조사ㆍ점검일로부터 수일 후 수리기사가 자동조타장치 시스템셀렉터를 신품으로 교체하자 자동조타장치는 이상 없이 작동하였다.

타기용 유압유탱크에 대한 필터 청소도 이루어졌다.이후 이 선박은 도선사 및 예인선의 조력을 받아 지앙인항에 입항해 화물을 하역하고 정박지로 이동해 대기하였다. 이 선박은 항만국통제 재점검을 수검하고 선박소유자 보험자(PnI) 측의 입회하에 피해 배ㆍ보상 등에 관한 협의를 한 후 출항하였다.

3.원 인이 충돌사건은 도선사가 승선하여 중국 양쯔강 내 바오산수로를 항행하던 제이앤 아이리스와 인근을 항행하던 저지아샨호03650이 충돌하여 인명 및 물적 피해가 발생한 사건이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 조타 불능 발생 원인이 충돌사건 발생 후 실시된 자동조타장치 등에 대한 점검결과, 시스템셀렉터(Leer Switch)의 전기신호 전달이 불량하여 간헐적으로 조타설비 작동에 오류가 발생하는 것이 확인되었다. 시스템셀렉터에서 타각 명령에 대한 전기신호를 제대로 전달하지 못하면 조타모드(자동ㆍ수동ㆍNFU)를 변경해 타를 사용하여도 전기신호가 제대로 유압구동장치(1번ㆍ2번)로 전달되지 않아 타가 고정된 채 작동하지 않게 된다.이 사건 후 시스템셀렉터를 신품으로 교체하자 자동조타장치와 조타설비가 정상 작동한 점에서 제이앤 아이리스의 자동조타장치는 시스템셀렉터의 갑작스런 고장으로 전기신호가 제대로 전달되지 않아 조타 불능상태가 되었다고 판단된다.선장 A은 타기용 유압유탱크에서 유압유가 흐른 자국이 발견된 것에 대하여, 이 사건 당시 유압유는 유출되지 않았지만, 필터류에 먼지가 낀 것이 확인되어 큰 수리 없이 필터만 청소하였다고 심판정에서 진술하였다.

이 사건 관련 한국선급, 수리기사 등이 작성한 보고서에는 시스템셀렉터 교체 외에 타기용 유압유 보충 등의 수리 내용은 없다. 이 점에서 유압유 관련 사안은 이 사건 발생과 직접적인 관계는 없어 보인다.2) 자동조타장치 점검 및 비상 대응조치의 적절성선장은 해원을 지휘ㆍ감독하며 선박의 운항 관리에 관하여 책임을 지는 사람으로서 출항 전 항해 장비의 상태 등을 점검하여야 한다(「선원법」 제2조제3호 및 제7조제1항).이 선박의 각종 점검표와 갑판일지에 따르면, 자동조타장치와 조타설비에 대한 정기적인 점검이 이루어진 것으로 보인다.이 사건 발생일의 경우 자동조타장치에 대해 정박 중 1차례, 바오산수로 진입 전 1차례 실시되었다고 갑판일지에 기재되어 있다.

이 선박이 정박지를 떠난 시간(03:25경)부터 자동조타장치에 문제가 발생한 시간(13:19경)까지 약 10시간 동안 자동조타장치는 별다른 이상 없이 정상적으로 작동되었다.이 점에서 제이앤 아이리스에서는 정기 및 수시로 자동조타장치를 점검한 것으로 볼 수 있고, 선장 A이 바오산수로 통항 중 자동조타장치 시스템셀렉터의 오작동을 예상할 수 있을 만한 전조나 징후는 없었던 것으로 보인다.이 사건의 조사관은 이 선박의 안전관리매뉴얼상 자동조타장치 시스템셀렉터에 대한 점검 요구가 없고, 실무 측면에서도 본선 선원들이 이 셀렉터를 점검하는 것은 한계가 있어 보인다고 의견진술 하였는데, 조사관의 의견은 타당하다고 여겨진다.선장 A은 자동조타장치가 불능상태임을 보고 받은 즉시 조타시스템 전환, 조타모드 변경 등을 시도하였고, 도선사가 감속에 필요한 조치를 하며 상대선박과 교신을 시도하는 동안 기적 신호 발령, 비상조타 준비 지시, 긴급 투묘를 위한 선원 배치(충돌 2분 후인 13:23경 긴급 투묘 시행) 등의 조치를 하였다.조사관은 통항량이 많은 항로에서 갑자기 조타장치에 이상이 발생하면 충돌을 피하기 위하여 정선, 비상조타, 비상투묘 등의 대응조치를 할 수 있을 것이나, 이 사건과 같이 좁은 수로에서 짧은 시간 내에 충돌 방지 조치를 이행하기에는 물리적 한계가 있어 보인다고 의견진술하였다.

이 사건의 경우 자동조타장치가 작동되지 않은 시점(13:19경)부터 2분도 지나지 않은 때에 충돌(13:21경)이 발생한 점, 충돌 장소가 대형선박과 소형선박이 나란히 항행하는 바오산수로인 점을 고려하면 조사관의 의견을 부인하기는 어렵다.앞서 살펴본 조타 불능 원인, 자동조타장치 점검 및 비상 대응조치의 적절성 등을 종합해 보면, 조타 불능의 원인이 된 자동조타장치 시스템셀렉터의 전기신호 전달 불량은 선장 A 등 제이앤 아이리스 선원들이 점검할 수 없는 사안으로 판단되고, 비록 충돌을 피하지는 못하였더라도 선장 A은 당시 상황에서 충돌을 피하기 위해 이행 가능한 조치를 한 것으로 보여진다.3) 저지아샨호03650의 대응 여부 및 전복 원인제이앤 아이리스의 도선사는 자동조타장치가 작동하지 않는 것을 인지한 후 VHF를 이용해 저지아샨호03650을 호출하였고, 선장 A은 기적 신호를 하였다.하지만 저지아샨호03650은 도선사의 호출에 응답하지 않았고, 제이앤 아이리스의 VDR의 레이더 영상 자료를 보면 저지아샨호03650은 충돌할 때까지 변속이나 변침을 하지 않았다.

이 점에서 저지아샨호03650은 충돌 때까지 제이앤 아이리스와 충돌할 위험을 알지 못한 것으로 보인다.선장 A은 충돌 전 저지아샨호03650의 화물창이 해치커버 등으로 덮여 있지 않고 개방되어 있었다고 진술하였다. 그렇다면 저지아샨호03650은 충돌로 인해 우현으로 기울어지면서 순식간에 다량의 물이 화물창 등으로 유입되어 전복한 것으로 판단된다.

나.사고발생 원인이 충돌사건은 도선사가 승선하여 중국 양쯔강 내 바오산수로를 항행하던 제이앤 아이리스가 자동조타장치의 갑작스러운 전기적 결함 발생으로 조종 불능상태가 되어 우선회하다가 앞서가던 저지아샨호03650과 충돌하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제이앤 아이리스의 선장으로서 운항관리에 대한 책임이 있다. 그러므로 이 사람은 항해 장비 등을 점검하여 적절한 상태를 유지하여야 하고, 선박이 조종할 수 없는 상태가 되면 충돌 등의 해양사고가 발생하지 않도록 필요한 조치를 하여야 하는 사람이다.비록 제이앤 아이리스와 저지아샨호03650이 충돌하여 인명 및 물적 피해가 발생하였지만, 이 사람 등 제이앤 아리리스의 선원이 자동조타장치의 여러 개별 부품에 대한 전기적 안정성을 점검하는 것은 불가능해 보이고, 이를 요구하는 규정도 확인되지 않는다.

아울러 이 사람과 도선사의 여러 대응조치에도 불구하고 충돌을 피할 수 있는 공간적, 시간적 여유가 충분하지 못했던 점도 인정된다.따라서 이 사람의 행위는 이 충돌사건의 원인과 관련이 없다고 판단되므로 이 사람에 대하여는 징계하지 아니한다.

5. 사고방지 교훈가. 선장과 당직 항해사는 가항수역이 좁고 선박 통항량이 많은 항로나 수로를 통항할 때는 자동조타장치, 조타설비, 주기관 제어계통 등에 이상이나 고장은 없는지 수시로 점검하여야 한다.

나. 선박은 조타 불능 상황이 발생하면 즉시 감속하여야 하고, 기적, 무선설비 등을 이용하여 주변 선박에 주의를 당부하여야 하며, 형상물, 등화를 이용해 조종불능상태임을 표시하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 도선사가 승선하여 중국 양쯔강 내 바오산수로를 항행하던 제이앤 아이리스가 자동조타장치의 갑작스러운 전기적 결함 발생으로 조종 불능상태가 되어 우선회하다가 앞서가던 저지아샨호03650과 충돌하여 발생한 것이다.