유류 및 액체화학품산적운반선 울산 파이오니어ᆞ자동차운반선 뱟코 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638365"></img><span style="display:none;"> 선 명울산 파이오니어뱟코(白虎, BYAKKO) 선 적 항제주시일본국 선박소유자BC 총 톤 수2,696톤11,454톤 기관종류.출력디젤기관 2,427kw×1기디젤기관 14,160kw×1기 해양사고관련자A - 직 명 선장 - 면허의 종류1급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2021. 5. 27. 23:54경 사고장소북위 34도 09분 06초.동경 132도 54분 26초(일본 에히메현 이마바리시 소재 구루시마 해협 서쪽 출구 부근 해상)</span> 울산 파이오니어호는 2015. 9. 3. 부산광역시 영도구 소재 대선조선소에서 건조·진수된 총톤수 2,696톤(길이 89.96 × 너비 14.40 × 깊이 7.50m), 디젤기관 2,427kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 유류 및 액체화학품산적운반선으로 한국선급에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2026. 1. 28.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 한국, 중국 및 일본 등 주로 동아시아를 오가며 케미컬 제품을 운송하는 탱커선으로 일본 세토 내해는 1년에 약 20회 항해하며, 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 사고 당시 선박소유자 흥아해운(주)에서 선장으로 약 14년간 종사하였고 이 선박에는 2021. 1. 4. 경 승선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638367"></img><span style="display:none;">[그림1] 울산 파이오니어호 전경</span> 이 선박은 2021. 5. 25. 07:10경 중국 난징항에서 케미컬화물 초산(Acetic Acid)을 적재하고 선장 A를 포함한 선원 13명(한국인 8명, 미얀마인 5명)이 승선한 가운데, 일본국 오사카항을 향해 출항한 후 예정과 같이 항해하였다.선장 A는 2021. 5. 27. 21:00경 일본 세토내해 항로상에 별다른 위험이 없다는 것을 확인하고 항해 당직자인 3등항해사에게 마티스(MARTIS, Marine Traffic Information Service) 보고 지점인 구루시마해협 서쪽 출입구 인근에서 선장을 호출할 것을 지시하였다.이후 선장 A는 침실에서 휴식을 취하던 중 3등항해사의 보고 지점에 도달하였다는 전화를 받고 23:48경 선교로 올라간 후 선박조종권을 인수하였다.

당시 선교에는 3등항해사와 미얀마인 조타수가 항해당직을 서고 있었다.구루시마 해협 항로는 일본국 해상교통안전법 제20조(來島海峽航路)상의 「순중역서」라는 항법을 적용하고 있다. 이 항법은 조류 방향에 따라 통항로가 바뀌는데 조류에 따라 항행할 경우(순조의 경우)는 중수도(Naka Suido)를 항행해야 하고, 조류에 역행하여 항행할 경우(역조의 경우)는 서수도(Nishi Suido)를 항행하여야 한다. 이 사고 당시 조류가 순조였으므로 이 선박은 중수도를 이용하여야 했으며 서쪽에서 동쪽으로 항행하는 선박이 (서수도가 아닌) 중수도를 이용할 경우 동쪽에서 서쪽으로 항행하는 선박과 교차지점이 생겨 충돌의 위험이 증가하는 경향이 있다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638369"></img><span style="display:none;">[그림2] 서쪽에서 동쪽으로 항행하는 선박이 위에 있는 ‘중수도’를 이용할 경우 교행 가능성이 증가하여 충돌 위험 증가</span> (그림2 참조). 선장 A는 선박조종권을 인수받은 후 레이더로 구루시마 해협 항로 진출 선박 2척인 뱟코(Byakko)호와 다이에이 마루 넘버1호를 인지하였는데 뱟코호가 다이에이 마루 넘버1호를 우현 측으로 추월하여 나오는 것을 목격하였다.

같은 날 23:49경 뱟코호는 약 17.8노트로 이동 중이었으며 선수방위와 선속의 변화가 없는 것을 전제로 한다면 약 3분 35초 후 CPA 0.485마일로 항과할 것이라고 예상하였다.선장 A는 뱟코호와 본선은 횡단 상황에서 상대선은 유지선에 해당하며 본선은 피항선에 해당하지만 CPA 상으로는 뱟코호가 약 264도의 코스를 유지한다면 충돌하지 않을 것이라고 생각하고 본선은 현 상태를 유지해도 상관없다고 판단하였다.그러나 당시 상대선의 당직항해사는 같은 날 23:52∼23:53경 구루시마 해협항로를 빠져나오며 이후 예상 항로에 진입하기 위해 좌현 변침을 시도하여 선수방위를 230도로 맞추었다.

이에 갑자기 충돌의 위험이 증가하였다.선장 A는 당황하여 당시 선교에 있던 3등항해사에게 VHF로 상대선을 호출하도록 급하게 지시하였고 3등항해사는 급하게 2차례에 걸쳐 상대선을 호출하였다. 그러는 사이 양 선박은 점점 가까워져갔다. 이후 3등항해사는 자기의 판단에 따라 상대선 항해사와 좌현 대 좌현 항과를 주장하였고, 상대선 항해사도 동의한 후 뱟코호의 침로를 230도에서 240도로 우현 변침하였다.그러나 선장 A는 이미 충돌은 피할 수 없다고 판단하였고 기관을 전속후진으로 한 뒤 충돌 시 충격을 최소화할 수 있도록 좌현전타하였다.뱟코호는 좌현변침하고 울산 파이오니어호도 좌현 변침하는 중 2021. 5. 27. 23:54경 속력 14.3노트, 선수방위 345도의 울산파이오니어호의 구상선수와 속력 17.8노트, 침로 240도의 뱟코호의 좌현이 교각 90도로 충돌하였다(충돌상황도 참조).이 사고로 뱟코호의 좌현부에 큰 구멍이 생겼으며 이 곳을 통해 급격하게 해수가 침입하였고, 이후 침몰하였다.

이 사고로 뱟코호 선장 사토우 호(66세), 1등기관사 오가와 아리키(27세), 2등기관사 가미하타 카카히로(22세) 선원 3명이 사망하였다. 울산 파이오니어호는 구상선수가 파손되었다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 동풍이 초속 1∼3m로 불고, 파고는 약 0.5m, 시정은 10마일 이상으로 양호하였다.한편, 뱟코(白虎, BAYKKO)호는 2020.경 건조·진수된 총톤수 11,454톤(길이 169.00 × 너비 26.00 × 깊이 **.**m), 디젤기관 14,160kw 1기를 장치한 일본국 선적의 강조 자동차운반선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638371"></img><span style="display:none;">[그림2] 뱟코호 전경</span> 이 선박은 자동차운반선으로 일본에서만 항해하며 오하마항(가나가와현), 고베항(효고현), 간다항(후쿠오카현)의 3항을 3일간으로 일순하는 정기항로에 취항하고 있었다.

사고 당일은 선장을 포함해 선원 12명이 승선한 가운데 고베항을 16:30경 출항해 세토내해를 동쪽에서 서쪽으로 항해해 다음 날인 2021. 5. 28. 05:30경 간다항에 입항할 예정이었다. 이후 위에서 언급한 바와 같이 울산 파이오니어호와 충돌하였다.사고 당시는 이 선박의 2등항해사인 D가 항해당직자로 이 선박을 조종하고 있었다. 2등항해사는 이 사고로 인해 마쓰야마 지방 법원에 업무상 과실치사상 죄목으로 형사 기소되었고, 2023. 2. 7. “충돌을 예견할 수 있었음에도 불구하고 레이더에 의한 정확한 감시를 게을리하는 등 기본적인 주의 의무를 위반했다”는 이유로 금고 1년 6월, 집행유예 3년를 선고받았으며 이후 그대로 확정되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사건은 일본국 영해에서 발생하였다. 따라서 일본법 및 국제해상충돌예방규칙이 적용된다. 일본은 세토 내해의 특정 구간에 특별법인 항칙법 및 해상교통안전법을 적용하고 있지만 이 건은 구루시마 해협 통항분리수역 안에서 발생한 것이 아니므로 일반법인 해상충돌예방법 및 일본 해상충돌예방법과 내용이 같은 국제해상충돌예방규칙이 적용된다.양 선박은 시계가 양호한 야간에 서로 횡단하는 상태로 접근하고 있었다.

충돌 약 4분 전인 2021. 5. 27. 11:50경 뱟코호는 침로 264도, 속력 17.8노트로 항행하고 있었고 울산 파이오니어호는 침로 30도, 속력 14.3노트로 항진하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조).따라서 일본 해상충돌예방법 제15조 및 같은 내용인 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단하는 상태)에 따라 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 울산 파이오니어호는 피항선이 되어 뱟코호의 진로를 피하여야 하고, 뱟코호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 뱟코호 이등항해사의 경계소홀뱟코호는 자동차운반선으로 당시 2등항해사가 이 선박을 조종하고 있었다. 2등항해사는 유지선임에도 불구하고 레이더 경계를 소홀히 하여 함부로 충돌 약 1∼2분전 좌현 변침하여 충돌의 위험을 증가시켰고 결국 양 선박을 충돌에 이르게 하였다. 이와 같은 뱟코호 2등항해사의 경계 소홀로 인한 유지의무 책무 위반은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 울산 파이오니어호 선장의 피항동작 미비피항선은 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다(일본 해상충돌예방법 제16조 및 국제해상충돌예방규칙 제16조).울산 파이오니어호 선장은 항해하면서 양 선박이 횡단상태로 조우하고 있고 본선이 피항선인 것은 알았지만 상대선이 침로를 유지하면 충돌이 발생하지 않을 것으로 생각하여 어떠한 피항동작을 취하지 않았다.

그러나 상대선이 경계소홀로 좌현변침을 해오자 어떠한 피항동작을 취하지 않았던 탓으로 충돌의 위험이 급격히 높아졌으며 결국 양 선박이 충돌하였다. 이러한 울산 파이오니어호 선장의 피항선으로서의 피항동작 미비는 이 사고의 또 다른 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 일본국 세토(瀨戶)내해 구루시마 해협 에서 서로 횡단하는 상태로 근접 항해 중 유지선인 뱟코호가 유지의무를 위반하여 무리하게 울산 파이오니어호 쪽으로 좌현 변침하여 발생한 것이나, 피항선인 울산 파이오니어호가 충분한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 이 사고로 울산 파이오니어호의 구상선수에 좌현부가 받힌 뱟코호가 충돌 후 침수되어 침몰하였고 이로 인해 뱟코호에 승선 중이던 일본인 선원 3명이 사망하였다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 울산 파이오니어호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위하여 미리 변침을 하는 등 피항동작을 취할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람이 피항선의 지위에 있는 본선의 선장으로서 어떠한 피항동작도 미리 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 선박의 당직항해사는 충돌의 위험이 발생한 이후 상대선이 어떻게 행동할 것이라고 미리 예단하지 말고 가능한 미리 피항동작을 취해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 일본국 세토(瀨戶)내해 구루시마 해협에서 서로 횡단하는 상태로 근접 항해 중 유지선인 뱟코호가 유지의무를 위반하여 무리하게 울산 파이오니어호 쪽으로 좌현 변침하여 발생한 것이나, 피항선인 울산 파이오니어호가 충분한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 이 사고로 울산 파이오니어호의 구상선수에 좌현부가 받힌 뱟코호가 충돌 후 침수되어 침몰하였고 이로 인해 뱟코호에 승선 중이던 일본인 선원 3명이 사망하였다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638363"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유류 및 액체화학품산적운반선 울산 파이오니어ㆍ자동차운반선 뱟코 충돌사건(부산해심 제2024-004호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 5. 27. 23:54경사고 장소(세계측지계)북위 34도 09분 06초.동경 132도 54분 26초 (일본국 에히메현 이마바리시 소재 구루시마 해협 서쪽 출구 부근 해상)</span>