유류 및 액체화학품산적운반선 우진 켈리ᆞ석유제품운반선 골드1호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637997"></img><span style="display:none;"> 선 명우진 켈리골드1호 선 적 항제주시울산광역시 선박소유자CD 총 톤 수8,254톤 63톤 기관종류.출력디젤기관 4,440kw×1기디젤기관 198kw×1기 해양사고관련자없음AB 직 명 선장기관장 면허의 종류 6급항해사(**-**-**-****)5급기관사(**-**-**-****) 사고일시2022. 7. 4. 11:50경 사고장소북위 35도 27분 29초.동경 129도 21분 25초(울산 신항 작업 및 관리 부두 앞 해상)</span> 우진 켈리(WOOJIN KELLY)는 2006. 3. 21. 일본 아사가와조선소에서 건조·진수된 총톤수 8,254톤(길이 125.00m×너비 20.50m×깊이 11.60m), 디젤기관 4,440kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 유류 및 액체화학품산적운반선으로 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2026. 6. 13.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 울산과 여수항을 중심으로 운항하고 주요 적재 화물은 다양한 화학제품과 베이스 오일(Base Oil) 등이며, 한국에서 황산과 질산 및 베이스 오일 등을 적재하고 출항하여 태국, 말레이시아 및 인도네시아 등 동남아시아 국가에 양하하고, 동남아시아에서 한국으로 돌아올 때는 주로 공선으로 항해하나 간혹 베이스 오일을 싣기도 하며, 1항차는 약 30∼40일 소요된다.우진 켈리는 사고 항차에 대산항에서 베이스 오일 7,000톤을 적재하고 울산항으로 이동하여 온산항 제2부두에서 황산 6,300톤을 추가로 실은 다음, 연료유 수급과 무선국 검사 수검 및 선용품 선적 등을 위해 울산 신항 부두로 이동하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637999"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선장 E 등 선원 21명이 승선하고 2022. 7. 4. 06:50경 울산 신항 작업 및 관리 부두에 진방위 293도 방향으로 우현 계류한 후, 무선국 검사를 받으며 주부식 및 기자재를 수급하던 중 2022. 7. 4. 11:50경 본선 좌현 선미부에서 충격 소리와 진동이 발생하자 선원들이 급히 현장으로 가보니 골드1호가 본선 좌현 선미와 충돌하였음을 발견하였다.

한편, 골드1호는 1980. 4. 1. 일본 미야기현 이시마키시 소재 ㈜스즈키조선소에서 건조·진수된 총톤수 63톤(길이 27.45m×너비 6.00m×깊이 2.50m), 디젤기관 198kw 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 6. 18.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, GPS플로터, AIS 및 VHF 무전기 등이 설치되어 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었으며, 평소 운항형태는 울산 장생포 부두에서 벙커C유나 경유를 적재하고 울산항에 계류하는 선박에 공급한다.골드1호는 운항 중 선장이 선교에서 클러치 레버를 사용하여 주기관을 직접 원격 조정하며, 선교 주기관 클러치는 클러치 레버 하부에서 고정핀으로 케이블과 연결되어 있고, 이 케이블은 선교에서부터 파이프를 통하여 기관실 내 위치한 주기관 클러치와 직결되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638001"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 해양사고관련자 골드1호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)와 해양사고관련자 골드1호 기관장 B(이하 ‘기관장 B’이라 한다) 등 선원 3명이 승선하고 우진 켈리 앞 선석에 계류 중인 동천3호에 급유할 벙커C유 20톤을 포함하여 전체 약 30톤 벙커C유를 적재한 다음, 2022. 7. 4. 09:50경 장생포항을 떠나 울산 신항 작업 및 관리 부두로 향하였다.골드1호가 당시 급유할 선박은 동천3호였으나, 본사 육상 직원이 선장 A에게 급유 예정 선박 이름을 전달하는 과정에서 실수가 있어 선장 A는 급유 대상 선박을 우진 켈리로 잘못 알았고, 급유 예정 선박이 동천3호인 사실은 사고 이후에 본사 직원으로부터 들었다.골드1호가 사고 발생 약 2～3분 전 울산 신항 작업 및 관리 부두 부근에 도착했을 때 동 부두 1번 선석에는 우진 켈리가 이미 우현 계류한 상태였고, 같은 부두 2번 선석에는 석유제품운반선 ‘스톨트 스위젠’이 예인선 도움을 받으며 접안 작업 중이었다.

골드1호는 스톨트 스위젠이 계류 작업을 마치면 우진 켈리와 스톨트 스위젠 사이 공간에 접안할 예정으로 우진 켈리 좌현 옆 해상 약 수십미터 근거리에 정선하고 표박상태로 대기하였다.이 선박은 위와 같이 다른 선박에 접현하거나 부두에 계류하고자 하는 경우, 타선과의 충돌 또는 안벽과의 접촉으로 인한 선체 손상이나 부두 시설물 피해를 예방하거나 최소화하기 위해 필요한 선수 닻을 비상 투하할 수 있도록 준비하거나 이동식 펜더(Fender)를 갑판에 비치하지<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638003"></img><span style="display:none;"></span> 않았다.

사고 발생 약 1∼2분 전, 스톨트 스위젠 접안작업을 지원하던 예인선 추진기 물살에 골드1호가 우진 켈리 방향으로 밀리기 시작했다. 그에 따라 선장 A는 선박 위치를 이동하고자 주기관 클러치 레버를 전진으로 조작하였으나, 클러치 레버와 클러치 케이블을 연결하는 고정핀이 이완되어 주기관을 사용하지 못하게 되었다.그 사이 골드1호는 예인선 물살에 계속 떠밀려 부두 쪽으로 접근하였고 비상투묘나 펜더를 사용하지 못하는 상태에서 침로 약 53도, 속력 약 1∼2노트로 2022. 7. 4. 11:50경 북위 35도 27분 29초.동경 129도 21분 25초, 울산 신항 작업 및 관리 부두 1번 선석에 계류하고 있던 우진 켈리 좌현 선미부와 골드1호 선수부가 교각 약 60도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638005"></img><span style="display:none;"></span> 이 충돌사고로 인명피해나 해양오염은 발생하지 않았으나, 우진 켈리 좌현 선미 수선상부 외판이 길이 약 1m, 높이 약 1m, 깊이 약 0.4m 크기로, 골드1호는 정선수부 외판이 길이 약 0.5m, 폭 약 0.5m 크기로 각각 내측으로 굴곡되었다.

위 사고 발생 약 1개월 전, 기관장 B는 선교 주기관 클러치에 이상이 발생하자 클러치 커버를 개방하고 클러치 고정핀이 오랜 기간 사용으로 마모되어 헐거워진 것을 발견하였으나 이를 신품으로 교체하지 아니하고 다시 조인 후 재조립하였다. 또한 이 사람은 위 충돌사고 발생 직전 기관실 출입문 옆에 자리하고 있어 선교 주기관 클러치에 이상이 발생하였을 때 곧바로 기관실로 들어가 주기관을 기측(機側) 조작할 수 있었으나 이를 시행하지 아니하였다.충돌 당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 4～6m로 불고, 파고는 약 0.5m로 일었고 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 울산항 내에서, 우진 켈리는 부두에 계류 상태로 보급품 수급 작업과 무선국 검사 수검 중이었고, 골드1호는 우진 켈리에 급유하기 위해 같은 선박의 좌현 가까운 거리에서 정선하고 표박상태로 접안 대기하다가 인근 예인선의 추진기 물살에 떠밀려 두 선박이 충돌하였다. 이 경우에 일반항법을 적용할 수는 없고, 해사안전법 제76조(선박 사이의 책무)에 따라 조종성능이 우수한 골드1호가 부두에 계류하고 있는 우진 켈리를 피여야 한다.2) 우진 켈리의 과실이 선박은 부두에 계류 상태로 보급품 수급과 무선국 검사를 수검 중이었다.

부두에 계류하고 여러 작업을 수행 중인 선박이 항해 중인 다른 선박과의 충돌 위험성까지 예견하여 주위 경계를 하고 피항조치를 취하는 것은 불가능하다. 따라서 우진 켈리는 이번 충돌사건 발생에 과실이 없다고 판단된다.3) 골드1호 조선부주의와 주기관 클러치 정비ㆍ점검 소홀 등이 선박은 급유 예정이던 우진 켈리 부근에 사고 발생 약 2～3분 전 도착하여 대기하였다. 이렇게 해상에서 다른 선박 주위에 표박상태로 대기하는 경우, 그 선박과 최소 안전거리를 두어야 하고 주기관이나 조타기 계통 등에 이상이 발생하는 상황을 대비하여 선수 닻 투하 준비를 하거나 이동식 펜더를 비치하여야 한다.

하지만 이 선박은 급유 예정 선박으로부터 불과 수십미터 거리에 대기하면서 선수 닻이나 펜더 사용 준비를 하지 아니하였다.또한, 선교 주기관 클러치는 선박 운항에 필수 중요 장치이므로 평소 점검과 정비를 철저히 하여야 한다. 특히, 사고 발생 약 1개월 전 선교 주기관 클러치에 이상이 발생하여 클러치 커버를 개방하고 오랜 기간 사용으로 닳아 조임이 느슨해진 클러치 고정핀을 발견하고도 신품으로 교체하지 않고 다시 조인 후 재조립하였다.아울러, 선교 주기관 클러치에 이상이 발생하여 주기관 원격 조작이 불가능한 경우 곧바로 기관실에 들어가 주기관 옆에서 기측 조작을 할 수 있으나 이를 시행하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 울산항 내에서, 골드1호가 부두에 계류한 우진 켈리 부근에 정선상태로 접안대기 중 선장의 조선부주의와, 기관장이 주기관 클러치에 대한 정비ㆍ점검을 소홀히 한 것이 경합하여 발생하였다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 골드1호 선장으로서, 선박 운항 중 다른 선박 주위에 정선하고 표박상태로 대기하는 경우 타선과 최소한 안전거리를 두어야 하고, 본선 내부 기기 고장이나 외력에 의한 충돌사고 방지를 위하여 닻이나 펜더를 사용할 수 있도록 준비하는 것은 선원의 상무이다.그러나 이 사람은 우진 켈리 부근에 대기하면서 불과 수십 미터 간격만을 유지하고 충돌사고 대비를 위한 닻이나 펜더를 준비하지 아니한 상태에서, 인근 부두에 접안하는 선박을 지원하던 예인선 추진기 물살에 선체가 밀리자 주기관 사용을 시도하였으나 클러치 고장으로 주기관뿐만 아니라 닻과 펜더도 사용하지 못하고 충돌에 이르게 한바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 골드1호 기관장으로서, 운항 중 주기관 클러치 계통에 대한 점검과 정비를 철저히 하여야 한다. 아울러, 선교 주기관 클러치에 이상에 발생하여 주기관 원격 조작이 불가능한 경우 곧바로 기관실에 들어가 주기관을 기측 조작하여야 한다.그러나 이 사람은 평소 주기관 클러치 계통에 대한 정비ㆍ점검을 소홀히 하였다. 특히, 사고 발생 약 1개월 전 선교 주기관 클러치에 이상이 발생하여 클러치 커버를 개방하고 장기간 사용으로 마모되어 조임이 느슨해진 클러치 고정핀을 발견하고도 신품으로 교체하지 않고 단순히 조인 후 재조립하였다.아울러, 충돌사고 직전 선교 주기관 클러치에 이상이 발생하여 주기관 원격 조작이 불가능한 경우 곧바로 기관실에 들어가 주기관 옆에서 기측 조작을 할 수 있었으나 이를 시행하지 아니하여 충돌에 이르게 한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정을 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 다른 선박 부근에 정선상태로 대기하는 경우 그 선박과 최소한 안전거리를 두어야 한다.

나. 다른 선박과 접현하거나 부두에 계류하려는 선박은 충돌이나 접촉 사고를 대비하여 선수 닻과 펜더 사용 준비를 하여야 한다.

다. 선교에서 주기관을 원격 조작하는 선박은 클러치 계통에 대한 점검과 정비를 철저히 하여야 한다.

라. 선교 주기관 클러치 계통에 이상이 발생하여 주기관 원격 조작이 불가능한 경우 기관실에서 주기관을 기측 조작하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 울산항 내에서, 골드1호가 부두에 계류한 우진 켈리 부근에 정선상태로 접안대기 중 선장의 조선부주의와 기관장이 주기관 클러치에 대한 정비ㆍ점검을 소홀히 한 것이 경합하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 5급기관사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A와 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 위 A에게는 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을, 위 B에게는 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 각각 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637995"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유류 및 액체화학품산적운반선 우진 켈리ㆍ석유제품운반선 골드1호 충돌사건 (부산해심 제2022-039호) 사고발생해역 사 고 일 시2022. 7. 4. 11:50경사고 장소(세계측지계)북위 35도 27분 29초.동경 129도 21분 25초(울산 신항 작업 및 관리 부두 앞 해상)</span>