유류 및 액체화학품산적운반선 우석호 해양오염사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638299"></img><span style="display:none;"> 선 명우석호 선 적 항인천광역시 선박소유자D 총 톤 수1,975.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,960kw 1기 해양사고관련자ABC 직 명 1등항해사육상측 저유소선박관리회사 면허의 종류2급항해사(**-**-**-****) 사고일시2022. 9. 16. 13:14경 사고장소북위 35도 06분 24초.동경 129도 05분 30초(부산광역시 남구 소재 동명부두 해상)</span> 우석호는 2003. 7. 31. 경상남도 거제시 소재 주식회사 녹봉조선에서 건조·진수된 총톤수 1,975톤(길이 79.99 × 너비 14.00 × 깊이 7.30m)의 디젤기관 1,960kw 1기를 장치한 인천광역시 선적 강조 유류 및 액체화학품산적운반선으로, 사단법인 한국선급으로부터 정기적인 검사를 받아 2026. 10. 3.까지 유효한 검사증서를 갖고 있었다.이 선박은 유류 및 액체화확품산적운반선으로 주로 국내의 항구 사이를 오가며 유류를 운반하고 있다.

이 선박의 소유주는 D이나, D는 자회사인 해양사고관련자 C(이하 ‘선박관리자’라 한다.)로 하여금 선박 및 선원관리를 하게 했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638301"></img><span style="display:none;">[그림1] 일반배치도</span> 사고 무렵 이 선박은 B와 선박기름 운송계약을 맺어 충남 서산시 대산항 소재 현대오일뱅크 저유소에서 군산, 목포, 울산 및 부산 소재 현대오일뱅크 저유소로 저유황경유를 실어 나르고 있었다.

이 선박은 1번 센터 화물탱크 1개와 2∼5번 좌·우현 화물탱크 8개 총 9개의 화물탱크를 갖고 있다.이 선박은 2022. 9. 14. 12:45경 선장 이석복 및 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’이라 한다.)를 포함한 선원 13명(한국인 10명, 미얀마인 3명)이 승선한 가운데 대산항을 출항하여 2022. 9. 16. 07:40경 부산북항 동명부두에 좌현 접안하였다.위 동명부두에는 B의 저유소가 있어 당시 싣고 있던 저유황경유 3,370KL를 현대오일터미널 저유소로 이송할 예정이었다.

화물 양하 작업은 1등항해사, 2등항해사, 3등항해사, 갑판장, 미얀마인 갑판선원 ABA, 미얀마인 갑판선원 ABB 총 6명이 담당한다. 1등항해사와 갑판장은 하역 작업 내내 작업을 하며 나머지 인원은 2인 1조로 교대근무를 한다. 하역 시간은 약 8시간이 예상되었다.이 선박의 화물제어실에는 각 탱크의 펌프 컨트롤 장비가 없고 레벨게이지만 있어 펌프 작동은 각 해당 탱크의 갑판에서 하는데 해당 탱크에 배치된 각각의 선원들이 화물 펌프의 RPM을 1등항해사의 지시에 따라 수동으로 작동시키며 이 때 화물제어실에서는 RPM 지시기로 변화를 확인한다.사고 당일 하역 시작전 B측과 선박 측은 선내에서 하역을 위한 회의를 한 후 이후 이송을 시작하였다.

처음 하역은 순조로웠다. 하역이 순조롭게 시작된 후 갑판장은 작업에서 이탈하여 하선하였다. 치과 치료를 받기 위함이었다. 이는 선장의 승인을 얻은 것으로 1등항해사는 이 사실을 알았지만 선장 및 선박관리자에 보강인원의 투입을 요청하지는 않았다.12:00경이 지나자 당직을 서던 3등항해사와 갑판선원 ABB는 2등항해사와 ABA로 교대되었다. 갑판장은 하역시 매니폴드에서 밸브조작 및 펌프나 파이프의 압력을 확인하는 역할을 주로 하지만 당시 이 역할의 보강인원은 채워지지 않았다.1등항해사는 9개의 화물탱크 중 1, 3, 5번 화물탱크의 양하 작업을 먼저 마친 후 나머지 2, 4번의 화물탱크를 양하하는 순서로 하역 작업을 하여 왔었고 이번에도 그렇게 하기로 하였다.

또한 우석호는 하역을 시작하고 화물량의 레벨이 낮아지면 갑판에서 해치커버를 항상 3∼5cm 가량 열어놓았는데, 이는 부압 상태의 탱크에 공기가 들어가게 하여 부압 상태를 해소시킴과 동시에 육안으로 수시로 화물량의 레벨 등을 확인하기 위함이었다.1등항해사 A는 같은 날 13:00경 펌프 작동을 위해 화물제어실을 이탈하여 갑판상으로 내려와 5번 탱크의 스트리핑 밸브 조작을 시작하여 3번 좌현 탱크에 화물 잔유를 모으기 시작하였다.

펌프 작동은 초기에는 60RPM, 1 bar로 시작하여 3,000RPM 6 bar까지 올렸다.당시 1등항해사 A는 10분 이상 화물제어실을 비웠다. 이는 이례적인 일이었으며 화물제어실을 비울 경우 하역작업을 잘 아는 선장에게 이야기하는 것이 옳았으나 1등항해사 A는 선장은 워키토키를 듣고 있어 요청하지 않아도 자리를 비우면 선장이 화물제어실에 내려와 이곳에서 상황을 제어하리라 생각한 것이다. 또한 당시 화물제어실에서는 화물탱크의 어떤 레벨 이상이 되면 알람을 울리는 알람장치가 꺼져 있었다.

화물제어실을 10분 이상 비우면서도 1등항해사 A는 알람장치가 꺼져있는지 켜져있는지 확인하지는 않았다.당시 이 선박은 대산항에서 로딩시 좌우현 탱크의 레벨을 동일하게 맞추지 못하여 우현보다 좌현에 화물을 약 10cm 가량 더 싣고 부산으로 내려온데다 우석호는 2번 탱크 양하 작업시 원인 미상의 이유로 좌우현 각각 같은 용량의 탱크 펌프를 사용하여도 2번 좌현 화물탱크가 우현 화물탱크보다 적은 양이 양하가 되곤 하였는데 1등항해사 A는 이러한 상황을 완벽하게 숙지하지는 못한 상태였다.

이러한 이유로 우석호는 좌현으로 약 5도 가량 기운 상태였다.이러한 상황에서 2번 우현 화물탱크의 화물유가 공통된 파이프를 통해 2번 좌현 화물탱크로 흘러들어가기 시작했다. 당시 50bar의 압력으로 양하 작업을 하던 중 1, 3, 5번 탱크의 데드(dead) 오일 제거를 위한 흡입압력이 역효과를 일으켜 기름이 2번 좌현 화물탱크로 흘러들어가는데 일조한 것으로 보인다.당시 2번 좌현 화물탱크에도 95% High High Alarm이 기능이 있고 98% Overflow Alarm이 있지만 1등항해사가 어떠한 사유에서인지 Alarm을 켜놓지 않았고 또 화물제어실에 당직자가 있었다면 게이지를 통해 2번 좌현 화물탱크가 오버플로우될 것을 알 수 있었겠지만 당시 화물제어실에는 아무도 있지 않은 상태였다.이윽고 2022. 9. 16. 13:14경 부산광역시 남구 소재 동명부두(북위 35도 06분 24초·동경 129도 05분 30초) 해상에서 약 450L의 저유황경유가 거주구역 앞에 있는 좌현 선미 무어링홀 쵸크를 통해 해상으로 유출되기 사직하였다.이후 유출되기 시작한 기름은 갑판선원이 발견하였고 갑판선원은 워키토키를 통해 1등항해사와 선장에게 보고하였다.

선교에 있던 선장은 워키토키를 통해 이 사실을 듣고 곧바로 화물제어실로 들어와 펌프의 작동을 중지시켰으며 1등항해사 A도 곧바로 화물제어실로 복귀하였다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6∼8m로 불고, 파고는 0.5m, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 1등항해사의 부주의이 선박은 유류제품운반선으로 하역 작업시 화물제어실을 비워서는 안된다. 당시 갑판장이 치과치료차 일시 상륙한 뒤라서 인원부족이 있었지만, 매니폴드에 사람이 부족하면 선장이나 선박관리회사에 연락해 충원을 받는 것이 옳은 선택이었다. 그러나 막연히 화물제어실을 비워도 선장이 알아서 화물제어실로 내려와 줄 것이라고 믿고 자리를 뜬 1등항해사의 행위는 책임감이 결여된 행동이었다. 만약 당시 화물제어실에 1등항해사가 있었다면 2번 좌현 화물탱크에 기름이 넘쳐 흐르기 전에 오버플로우 사실을 알 수 있었을 것이다.

또한 화물탱크의 알람시스템을 꺼 둔 것은 1등항해사의 잘못이며 당시 1, 3, 5번 화물탱크에서 2번 탱크로 탱크체인징을 하는 과정에서 선박의 경사를 방치한 것은 1등항해사의 부주의이다.위와 같이 1등항해사의 하역시 부주의는 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.2) 선박관리회사의 소홀선박관리회사는 갑판장이 자리를 비웠을 시 이 사실을 알지 못했다. 이 선박은 특성상 화물제어실에서 펌프의 작동 등이 이뤄지지 못하고 화물창 인근에서 거의 모든 작업이 이루어진다.

이러한 경우 화물제어실, 매니폴드 및 각 화물창탱크에 작업인원이 필요하고 1명의 결원이 생기면 곧바로 인원부족으로 연결된다. 그리고 1명이 결원이 생기는 경우 어떻게 그 결원을 메울지에 대한 절차가 미리 규정되어 있지 않았다. 이러한 이유로 당시 인원부족으로 1등항해사가 화물제어실을 비워두고 매니폴드에 가 직접 밸브 등의 조작을 한 사실이 인정된다.위와 같은 선박관리회사의 작업인원 결원시 절차에 대한 규정 미흡이 이 사고의 일부 원인으로 작용하였다.3) 육상 측 저유소의 과실 여부이 해양오염사건은 선박측에서 발생하였다.

선박에서 육상 측 터미널로 저유황경유를 옮기는 중이었고 육상 측으로 넘어오지 않은 경유가 선박의 2번 좌현 화물탱크에서 오버플로우되면서 바다로 유출되었다. 이 경우 육상 측에 과실이 있는가가 문제가 된다. 관건은 육상 터미널이 선박을 관리 감독할 의무가 있는가 하는 점이다. 참고로 이 해양오염 사고는 형사사건화 되어 경찰 및 검찰에 의해 수사가 이뤄졌으나 육상 측 터미널은 이 형사사건에서 참고인으로 조사를 받았을 뿐이고 선박의 1등항해사와 선박과리회사만 공소제기되었다.또한 육상 측 터미널은 선박과 단지 민사계약에 의해 관계를 형성할 뿐이고 해당 관련 법령을 보더라도 일방이 타방에 대해 우월한 지위에서 관리 감독의 지위를 인정하는 규정은 보이지 않는다.

따라서 선박측이 육상측에 비해 또는 육상측이 선박측에 비해 우월한 지위에서의 관리 감독할 의무가 있다고 하기는 어렵다. 다만, 양측이 해양오염사고를 협력하여 방지할 의무를 가지고 있으나 이 사건에서 육상 측이 잘못을 하였다는 사정은 엿보이지 않는다. 따라서 육상 측 저유소의 행위는 이 해양오염사고와 인과관계가 없다.

나. 사고발생원인이 해양오염사건은 부산북항 동명부두에서 저유황경유를 육상측으로 이송하던 선박의 1등항해사가 화물탱크의 고수위 알람 기능을 켜지 않은 상태로 화물제어실을 비워 2번우현탱크의 화물이 2번좌현탱크로 모여 오버플로우(Overflow)되면서 약 450L의 경유가 바다로 유출되며 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유류 및 액체화학품산적운반선 우석호의 1등항해사로서 기름하역시 화물펌프실을 지키고 또 화물유가 탱크에서 유출되지 않도록 주의를 기울일 의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 화물제어실을 10분이상 비우고 또 알람을 꺼두고 있었던 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 이 사고 선박의 육상 측 파트너이다. 사고발생요인은 선박의 1등항해사가 화물제어실을 약 C의 선원 궐원시 규정 미비가 일부 원인이 되었다고 판단되므로 B의 행위와 이 해양오염사건은 인과관계가 없다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 유류 및 액체화학품산적운반선인 우석호의 선박관리자이다. 이 선박은 선원 13명이 승선한 선박으로 폭발 및 해야오염사고 가능성이 있는 화물을 운송하면서 적은 선원수로 운용되고 있다. 이러한 경우 하역시 1명이 궐원이 있을 때 어떻게 하여야할지 규정이 마련되어 있어야 했으나 당시 갑판장이 치과치료차 하선하였으나 이러한 사실은 선박관리회사에 보고되지 않았고 또 궐원의 충원없이 작업이 진행되었다.

이러한 이유로 1등항해사가 결코 비워서는 안될 화물제어실을 약 10분간 비워두었다. 이러한 선박관리자의 규정미비로 인한 관리소홀은 이 사고의 일부원인으로 작용하였다. 이러한 이 회사의 안전관리 소홀은 이 안전운항관리자의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 기름 이송 작업을 하기 전에 담당 선원 및 관리인은 파이프라인의 구조를 이해하고 펌프 작동법을 숙지한 뒤 작업에 임해야 한다.

나. 연료유를 이송하는 경우에 담당자는 갑판 배수를 폐쇄하여 혹시 있을 수 있는 기름 유출에 대비하여야 한다.

다. 하역작업시 1등항해사는 궐원이 있을 경우 선장 또는 선박관리자에게 보고하여 인원을 충원한 뒤 하역작업에 만전을 기해야 한다.라. 1등항해사가 화물제어실을 비워야 할 필요성이 있을 경우 대체 당직자를 세워 화물제어실의 통제를 지속하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 부산북항 동명부두에서 저유황경유를 육상측으로 이송하던 선박의 1등항해사가 화물탱크의 고수위 알람 기능을 켜지 않은 상태로 화물제어실을 비워 2번우현탱크의 화물이 2번좌현탱크로 모여 오버플로우(Overflow)되면서 약 450L의 경유가 바다로 유출되며 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 C에 시정을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2023-029호유류 및 액체화학품산적운반선 우석호 해양오염사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638297"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C************************************</span> 2022. 9. 16. 13:14경 부산광역시 남구 소재 동명부두에서 우석호에서 약 450L의 저유황경유가 해상으로 유입되는 사고가 발생하였습니다.이 해양오염사고는 귀사가 운항 관리하던 우석호의 1등항해사의 부주의가 주요한 원인이 되었지만 당시 갑판장이 치과치료차 상륙했고 선원이 충원되지 않으면서 선원이 부족했던 사정도 일부 원인이 되었다고 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항 규정에 따라, 선박에서 작업의 결원이 발생했을 시 대처 사항을 규정하는 등의 선박관리를 강화하도록 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2023. 12. 12.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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