유류 및 액체화학품산적운반선 와이엔 오션ᆞ어선 305광림호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639491"></img><span style="display:none;"> 선 명와이엔 오션305광림호 선 적 항제주시경상북도 경주시 감포읍 선박소유자EF 총 톤 수4,972톤 29톤 기관종류.출력디젤기관 2,942kw×1기디젤기관 446kw×1기 해양사고관련자CD 직 명 3등항해사선장 면허의 종류4급항해사(**-**-**-****) 6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2021. 9. 24. 23:39경 사고장소북위 35도 27분 37초.동경 129도 26분 22초(울산광역시 동구 화암추 남동방 약 1.5해리 해상)</span> 와이엔 오션(YN OCEAN)은 2007. 9. 20. 베트남 파룽조선소에서 건조·진수된 총톤수 4,972톤(길이 102.24m×너비 18.20m×깊이 8.75m), 디젤기관 2,942kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 유류 및 액체화학품산적운반선으로 2018. 5. 7. 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2023. 5. 6.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 평소 운항형태는 한국과 일본 및 중국에서 화학제품을 싣고 이들 나라 중 한 나라로 수송하며, 조타실에는 레이더 두 대, GPS, AIS 및 VHF 무전기 등이 설치되어 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었다.와이엔 오션은 선장 G 등 한국인 선원 9명과 인도네시아 선원 9명 등 모두 18명이 승선하고 2021. 9. 23. 01:30경 일본 기구마항에서 믹스드 자일렌(Mixed Xylene) 5,000톤을 싣고 출항하여, 같은 날 20:50경 울산항 E-1 묘박지에 선수 우현 닻을 내리고 닻줄<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639493"></img><span style="display:none;">그림 1. 와이엔 오션 일반배치도 그림 2. 305광림호 일반배치도</span> 6절을 내어 정박한 후 접안 대기 중이었다.

다른 선박과 유사하게 와이엔 오션도 묘박 중에는 주기관을 정지하고 발전기는 세 대 가운데 한 대만 작동하며, 주기관을 가동하기 위해서는 발전기 한 대를 추가로 더 작동하고 연료유 예열 등에 시간이 필요하므로 긴급한 상황이라 하더라도 주기관을 사용하기까지는 의사결정부터 최소 10분 이상 소요된다.해양사고관련자 와이엔 오션 3등항해사(B) C(이하 ‘3등항해사 C’라 한다)는 울산항 정박지에 투묘 후 2등항해사, 3등항해사(A) 등과 함께 세 명이 3교대로 네 시간씩 20:00∼00:00, 00:00∼04:00, 04:00∼08:00 순서로 선교 정박 당직을 수행하였고 정시 20분 전에 조타실에 올라와 정시에 근무교대를 하였다.3등항해사 C는 2021. 9. 24. 20:00경부터 혼자 선교 당직을 맡았고, 레이더 한 대를 0.3마일 범위로 두고 사용 중이었으나 다른 선박이 일정 범위 내로 접근할 경우 경고음을 울리는 가드 링(Guard Ring)을 설치하지는 않았으며, 당시 당직교대를 앞두고 항해일지를 정리하느라 주위 경계를 하지 못하고 있던 중, 사고 발생 약 1분 전인 같은 날 23:38경 울산항해상교통관제센터로부터 VHF 채널 16번으로 “와이엔 오션, 와이엔 오션, 울산 VTS”라고 두 차례 호출하는 소리를 들었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639495"></img><span style="display:none;">그림3. 양 선박 항적도 그림 4. 울산항 VTS와 선박간 교신기록</span> 이에 3등항해사 C가 “네, 울산 VTS, 와이엔 오션입니다.”라고 답하자, 울산 VTS에서 “예, 우현 정횡에 보시면 305광림호라는 선박이 어선 같은데, 귀선 쪽으로 너무 근접하는데, 확인 부탁드립니다.”라고 말하였고, 3등항해사 C는 “네, 알겠습니다.

확인하겠습니다.”라고 답하였다. 이후 3등항해사 C가 305광림호 접근상태를 확인하기 위하여 선교 밖 우현 쪽을 바라보니 상대선이 본선 우현 중앙부로부터 약 100m 거리에서 본선 쪽으로 접근하고 있어 상대선에 충돌 위험을 알리고자 기적신호를 울리지 않고 VHF로 상대선을 호출하였다.그러나 상대선은 응답 없이 항해하던 침로와 속력 그대로 다가와 같은 날 23:39경 울산광역시 동구 화암추 남동방 약 1.5해리 해상, 북위 35도 27분 37초.동경 129도 26분 22초에서 상대선 정선수와 진방위 110도를 향하고 있던 본선 우현 5번 선박평형수 탱크 외판 수면상 약 2m 부위가 거의 직각으로 충돌하였다.한편, 305광림호는 2000. 5. 7. 전라남도 해남군 송지면 소재 동성조선소에서 건조·진수된 총톤수 29톤(길이 21.4m×너비 4.84m×깊이 1.83m), 디젤기관 446kw 1기를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어선으로 2020. 5. 9. 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 5. 8.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, GPS플로터, AIS, V-PASS와 VHF 무전기가 설치되어 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었으며 레이더는 1.5마일 범위로 두고 사용하였고, 평소 조업형태는 계절에 따라 어군이 형성되는 서해, 남해 및 동해에서 외줄낚시로 오징어를 잡는다.305광림호는 해양사고관련자 선장 D(이하 ‘선장 D’라 한다)과 인도네시아 선원 4명 등 모두 5명이 승선하고 선주가 직접 운항하는 근해채낚기어선 3광림호와 선단을 이루어 2021. 9. 21. 10:30경 충청남도 태안군 근흥면 신진항을 출항한 후, 같은 날 저녁 미상의 시각에 전라남도 흑산도와 가거도 사이 해상에 도착하여 조업을 시작하였고 2021. 9. 23. 10:00경 조업을 마치고 연료유 수급을 위해 선적지 경주시 감포항으로 이동을 시작하였다.이 선박은 이후 완도와 여수 및 거제도 남쪽 해상을 통과하고 부산 앞을 지나며 북동방 침로 약 30∼40도로 변침하였고, 2021. 9. 24. 22:45경 경주시 감포 앞 해상을 목표로 침로 약 20도로 조정하고 자동조타 상태로 속력 약 10노트로 항해하였다.

선장 D는 충남 신진항 출항 후 조업과 항해가 계속되는 가운데 혼자 선교에서 항해당직을 맡느라 피로에 지쳐 수동으로 키를 잡지 못하고 선박 통항이 적은 곳에서는 자동조타로 항해하였다.선장 D는 위와 같이 항해하면서 조타대 앞에 앉아 졸고 있던 중, 사고 발생 약 2분 전인 같은 날 23:37경 울산항해상교통관제센터에서 VHF 채널 16번으로 “어선 305광림호, 305광림호, 전방에 상선 주의하십시오.”라고 위험 경고를 하였으나 졸음에 빠져 듣지<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639497"></img><span style="display:none;">그림 5. 와이엔 오션 우현 5번 선박평형수 탱크 외판 내측 굴곡 손상 그림 . 305광림호 선수부 손상 </span> 못하였다.

곧이어 같은 센터에서 선장 휴대폰으로 전화를 걸었으나 선장 D는 조느라 역시 받지 못하고 침로 약 20도, 속력 약 10노트로 그대로 항해하다가 위에 적은 바와 같이 충돌하였다. 선장 D는 선수에서 “꽝”하는 충격과 소리를 듣고 사고를 직감하여 기관 전속후진 후 전방을 살펴보니 앞서 적은 바와 같이 충돌한 상태였다.이 충돌사고로 인명피해나 해양오염은 발생하지 않았으나, 와이엔 오션 우현 5번 선박평형수 탱크 수면상 약 2m 높이 외판이 직경 약 1m 크기로 내측으로 굴곡되고 갑판 핸드레일이 길이 약 10m 손상되었으며, 305광림호는 선수부가 갑판부터 선저까지 크게 파손되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 6～8m로 불고, 파고는 약 1m로 일었고 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 울산항 E-1 묘박지에서 침로 약 020도, 속력 약 10노트로 항해 중이던 305광림호와 우현 닻을 내리고 묘쇄 6절을 내어 정박하고 있던 와이엔 오션 사이에서 발생하였다.305광림호는 ‘항해 중인 선박’이고 와이엔 오션은 ‘정박 중인 선박’이므로 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박을 피하여야 한다는 ‘선원의 상무(국제해상충돌예방규칙 제2조)’에 따라, 항행 중인 305광림호가 와이엔 오션을 피하여야 하고, 와이엔 오션은 305광림호가 너무 가깝게 접근할 때는 주의환기신호 등의 피항협력동작을 하여야 한다.2) 305광림호의 졸음으로 인한 경계 소홀 및 피항조치 미이행선박은 운항 중 주위 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 파악할 수 있도록 시각과 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.하지만, 305광림호는 사고항차 충남 신진항 출항 후 사고시까지 4약 일간 선장 혼자 선교에서 계속 근무함으로써 피로가 쌓여 정상적인 항해 당직을 수행하지 못하고 목적지까지 침로를 설정하고 자동조타로 항해하면서 의자에 앉은 채 졸음에 빠졌다.울산항해상교통관제센터에서 두 선박 간의 충돌위험을 인지하고 305광림호를 VHF로 호출하고 선장 휴대폰으로 통화를 시도하였으나 이루어지지 않았고, 305광림호는 사전에 선장이 설정한 침로를 따라 속력 변화 없이 그대로 진행하다 충돌에 이르렀다.따라서 305광림호의 졸음으로 인한 경계 소홀과 피항조치 미이행이 이 충돌사건의 주요 원인이다.3) 와이엔 오션 경계 소홀과 주의환기신호 미취명선박은 정박 중에도 충돌을 방지하기 위해 주위 경계를 하고 만약 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있다면 경고신호를 울려 상대선이 그 상황을 인식하고 피항조치를 취하도록 하여야 한다.하지만, 와이엔 오션은 선교 당직자가 근무 교대 시간이 다가오자 항해일지를 정리하느라 주위 경계를 소홀히 하고, 울산항해상교통관제센터와 VHF 통화로 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 사실을 인식한 후 경고신호를 울리지 아니하고 VHF로 상대선을 호출하였고 그 사이 상대선은 그대로 다가와 충돌하였다.닻을 내리고 주기관을 작동하지 않는 선박이 단시간에 닻을 올리거나 기관사용 준비를 하여 직접적인 피항동작을 하는 것은 현실적으로 불가능하다.

하지만, 와이엔 오션은 경계를 소홀히 하여 충돌위험을 안고 접근하는 상대선을 미리 발견하지 못하고 주의환기신호도 울리지 못했다.와이엔 오션이 경계 소홀과 주의환기신호 미취명 등 피항협력동작을 하지 아니한 것도 이 사건의 일부 원인이 된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 울산항 묘박지에서 항해 중이던 305광림호 선장이 피로로 졸아 정박하고 있던 와이엔 오션을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 와이엔 오션이 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인 제공 정도를 살펴본다.항해 중이던 305광림호가 피로가 쌓여 졸아 정박 중이던 와이엔 오션을 발견하지 못한 점과, 정박 중이던 와이엔 오션이 주위 경계를 소홀히 하고 경고신호를 울리지 아니한 점 등을 종합적으로 고려하여, 이 충돌사고에 대한 양 선박의 원인 제공 정도는 305광림호가 95%, 와이엔 오션 측이 5%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 와이엔 오션 3등항해사로서, 정박 중 선교 근무자로 모든 수단을 동원하여 주위 경계를 철저히 하고 만약 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있다면 경고신호를 울려 상대선이 그 상황을 인식하고 피항조치를 취하도록 하여야 한다.그러나 이 사람은 근무 교대 시간이 다가오자 항해일지를 정리하느라 주위 경계를 소홀히 하고, 울산항해상교통관제센터와 VHF 통화하여 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 사실을 인식한 후 경고신호를 울리지 아니하고 VHF로 상대선을 호출하였고 그 사이 상대선은 그대로 다가와 충돌하였다.

해양사고관련자 C가 경계를 소홀히 하고 경고신호를 울리지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 305광림호 선장으로서, 운항 중 주위 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 파악할 수 있도록 시각과 청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 사고항차 충남 신진항 출항 후 사고 시까지 약 4일간 혼자 선교에서 계속 근무함으로써 피로가 쌓여 정상적인 항해 당직을 수행하지 못하고 목적지까지 침로를 설정하고 자동조타로 항해하면서 의자에 앉은 채 졸음에 빠졌다.또한, 울산항해상교통관제센터에서 두 선박 간의 충돌위험을 인지하고 305광림호를 VHF로 호출하고 선장 휴대폰으로 통화를 시도하였으나 이루어지지 않았고, 305광림호는 침로와 속력 변화 없이 그대로 항해하다 충돌에 이르게 한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 연안어선 선장은 수일간 혼자 계속 선교 근무를 하는 경우 피로로 졸음에 빠질 수 있으므로 주의하여야 한다.

나. 정박 중인 선박도 주위 경계를 철저히 하고, 만약 충돌 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 경고신호를 울려야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 울산항 묘박지에서 항해 중이던 305광림호 선장이 피로로 졸아 투묘하고 있던 와이엔 오션을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 와이엔 오션이 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 D의 6급항해사 업무를 2개월 정지하고, 해양사고관련자 C를 견책한다.다만, 위 D에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639489"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유류 및 액체화학품산적운반선 와이엔 오션ㆍ어선 305광림호 충돌사건(부산해심 제2022-016호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 9. 24. 23:39경사고 장소(세계측지계)북위 35도 27분 37초.동경 129도 26분 22초(울산광역시 동구 화암추 남동방 약 1.5해리 해상)</span>