유류 및 액체화학품산적운반선 뉴 브라이트 폭발사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149941" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명뉴 브라이트(NEW BRIGHT) 선 적 항제주시 선박소유자C 총 톤 수8,504톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 4,400㎾ 1기 해양사고관련자ABC 직 명뉴 브라이트 1항사뉴 브라이트 갑판장뉴 브라이트선박소유자 면허의 종류2급항해사해당 없음해당 없음 사고일시2023. 12. 21. 15:06경(GMT+8시간) 사고장소북위 31도 45분 36초ㆍ동경 121도 01분 35초(중국 양쯔강 수통장강공로대교 서쪽 약 2.3㎞ 해상)</span>가.

선박의 주요 제원, 구조, 화물 배관 설비, 운항 형태 등뉴 브라이트(NEW BRIGHT)는 2007. 12. 3. 삼호조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 8,504톤(길이 119.45m, 너비 20.40m, 깊이 11.50m)이고, 연속최대출력이 4,400㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있으며 제주시 선적의 강(鋼)으로 된 유류 및 액체화학품산적운반선이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149929" alt="4번째 이미지"></img>이 선박은 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받아 2028. 2. 21.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 상갑판 아래에 선수로부터 선수탱크, 선수횡추진기실, 1∼6번 화물창(좌ㆍ우), 1∼6번 선박평형수탱크(좌ㆍ우), 슬롭탱크(Slop tank)(좌ㆍ우), 선박평형수 펌프실, 기관실, 타기실 등으로 구획되어 있고, 상갑판 위 선수에 선수루와 갑판창고가 있으며 선미에 거주구역, 조타실 등이 있다([그림 1] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149931" alt="5번째 이미지"></img>이 선박의 상갑판 위 중앙부에는 화물 배관이 모여있는 매니폴드(Manifold)가 좌ㆍ우현에 같은 형태로 배치되어 있다([그림 2] 참조).이 선박은 주로 대산, 울산 등에서 베이스 오일, 벤젠, 파라자일렌 등 유류 및 액체화학품을 산적 상태로 실어 중국, 대만 등 동남아시아 지역 항구에 양하하는 형태로 운항해 왔다.해양사고관련자 뉴 브라이트 선박소유자 C(이하 'C’이라 한다)는 자체적으로 이 선박의 안전관리를 해왔다.해양사고관련자 뉴 브라이트 1항사 A(이하 '1항사 A’라 한다)는 다른 회사의 유류 및 액체화학품산적운반선에서 1항사로 약 1년 6개월 근무한 후 2023. 6. 14.경 이 선박에 1항사로 승선하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149937" alt="6번째 이미지"></img>해양사고관련자 뉴 브라이트 갑판장 B(미얀마 국적, 이하 '갑판수 B’이라 한다)은 2023. 6. 7.경 이 선박에 갑판수로 승선하였다.

갑판수 B은 갑판장(이하 '전임 갑판장’이라 한다)의 하선 계획으로 인해 같은 해 10월경부터 전임 갑판장의 업무를 인수하기 시작하였다.1항사 A는 같은 해 10월경 전임 갑판장이 매니폴드 공통 배관(Common line)의 드레인 배관(Drain line) 끝단과 갑판상 화물창 레벨 게이징(Level gauging) 파이프 입구를 고무호스로 연결하고 압축공기를 공통 배관에 주입하는 방법으로 공통 배관의 화물 잔류물을 화물창으로 보내는 것[이하 '에어 블로잉(Air blowing)’이라 한다]을 보았다([그림 3] 참조). 공통 배관의 화물 잔류물은 드레인 배관의 끝단을 통해 매니폴드 아래 스필박스(Spill box)로 바로 배출시킨 후 스필박스의 드레인 배관을 통해 슬롭탱크(Slop tank)로 이송하여야 하나 1항사는 전임 갑판장의 해당 에어 블로잉 작업에 대하여 별다른 얘기를 하지 않았다.갑판수 B(이하 '갑판장 B’이라 한다)은 이 선박에 승선 중 같은 해 12월 초경 갑판장으로 진급하였다.

나. 사실의 경과뉴 브라이트는 2023. 12. 21. 09:40경[중국 현지 시간(GMT+8) 기준, 이하 같음] 중국 장수성 창저우항에서 벤젠 약 10,400톤 양하를 완료하였다.뉴 브라이트 선장 곽근채(이하 '선장 곽근채’라 한다)는 출항 전 1항사 A에게 황천 대비 이외의 작업은 하지 말고 충분히 휴식 후 다음 날 아침에 화물 세정 작업을 시작할 것을 지시하였다.이 선박은 같은 날 10:15경 선장 포함 선원 19명(한국 선원 4명, 인도네시아 선원 10명 및 미얀마 선원 5명)과 도선사 3명을 태우고 인천항을 향해 출항하여 양쯔강을 따라 항해하였다.1항사 A는 출항 부서 배치(Stand-by) 해제 후 같은 날 11시경 선수에서 거주구역으로 오면서 다음 날 진행할 화물창 세정 작업의 준비를 미리 하기 위해 갑판장 B에게 갑판 중앙부 공통 배관의 로컬(Local) 밸브를 모두 열어둘 것을 지시하였다.1항사 A는 거주구역으로 들어와 점심 식사 후 선장 곽근채의 출항 전 지시에도 불구하고 본인이 안전하게 작업하면 된다고 생각하고, 작업 지시 사항으로 ① 화물창 코퍼댐(Cofferdam) 퍼징(Purging), ② P/V(Pressure/Vacuum) 밸브 동결 상태 확인 후 개방, ③ 갑판상 물건 및 장비 고박 확인, ④ 각 화물창 스팀(Steam) 밸브 잠금 상태 확인, ⑤ 화물창 해치(Hatch) 미세 개방(Crack open) 총 5가지를 종이에 기재하여 갑판장 B에게 전달하였다.1항사 A는 화물창 세정 작업을 하기 전 모든 화물창의 해치가 폐쇄되어 있어야 하는 것을 알고 있었다.

그럼에도 본인이 다른 선박에서 근무 시 해온 관행대로 화물창 세정 작업 전 가스 프리(Gas Free)를 미리 할 겸 5시간 정도 화물창 해치를 미세하게 열어 화물창 압력을 조금이라도 낮춤으로써 다음 날 진행할 화물창 세정 작업을 쉽게 할 수 있도록 화물창 미세 개방을 지시하였다.1항사 A는 갑판장 B에게 작업 지시 후 같은 날 12시경 본인 침실로 가 수면을 취하였다.갑판장 B은 같은 날 12:45경 난통대교(Nantong Bridge) 통과 전 비상 투묘 상황 대비를 위한 도선사의 선수 부서 배치 지시에 따라 갑판 부원과 함께 갑판으로 나가 1항사 A가 종이에 기재하여 지시한 사항 관련 작업을 한 후 같은 날 13:45경 거주구역으로 들어왔다.갑판장 B은 같은 날 14:45경 수통장강공로대교(Sutong Yangtze River Bridge) 통과 전 도선사의 선수 부서 배치 지시에 따라 다시 갑판 부원 2명과 함께 갑판으로 나갔다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149933" alt="7번째 이미지"></img>갑판 부원 2명이 선수로 이동하는 동안 갑판장 B은 압축공기 배관과 매니폴드 공통 배관을 연결하고, 우현 매니폴드 공통 배관의 드레인 배관 끝단에 고무호스의 한쪽 끝단을 연결한 후 고무호스의 반대편 끝단을 3번 우현 화물창 해치의 열린 틈새에 집어넣고 압축공기를 공급하는 방식으로 에어 블로잉 작업을 하였다([사진 1] 참조).갑판장 B이 공통 배관에서 잔류 화물이 나오는지 확인하고 선수에 잠시 갔다가 다시 우현 매니폴드 쪽으로 돌아와 에어 블로잉 작업 상황을 확인하다가 이상한 소음을 듣고 위험을 감지하여 거주구역으로 뛰어가는 순간, 2023. 12. 21. 15:06경 중국 양쯔강 수통장강공로대교 서쪽 약 2.3㎞인 북위 31도 45분 36초ㆍ동경 121도 01분 35초 해상에서 이 선박의 3번 우현 화물창이 폭발하였다([그림 4] 참조).사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 8∼10㎧로 불고, 파고 약 0.5m의 물결이 일었다.이 선박의 선원과 도선사들은 모두 같은 날 15:40경 중국 해사국 선박으로 구조되었고, 폭발에 의한 화재는 같은 날 20시경 진화되었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149939" alt="8번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149935" alt="9번째 이미지"></img>이 선박의 3번 우현 화물창이 폭발한 후 연쇄적으로 다른 여러 화물창이 폭발하였고, 이로 인하여 [사진 2]와 같이 뉴 브라이트의 화물창, 화물 배관, 갑판 등이 심하게 손상되었으며 선원 3명이 화상 등의 부상을 입었다.사고 후 C에서는 선원들에 대한 안전 교육 실시, 정전기 축적 화물인 벤젠이 보유한 화재 및 폭발 위험성에 대한 내용과 주의사항을 세부적으로 나누어 선원들이 이해하기 쉽도록 절차를 수립하는 등 화물(벤젠) 관리 절차 시스템을 개선하고, 화물창 세정 작업 준비 시 이중 점검이 이루어질 수 있도록 하는 등 화물 세정 절차 시스템 개선 등의 안전 강화 조치를 하였다.

3.원 인이 폭발사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 폭발 원인에 대한 검토폭발이 발생하기 위해서는 산소(공기)가 존재하고, 가연성 물질 등이 산소와 혼합하여 폭발하한계와 폭발상한계 사이의 폭발범위 안으로 들어온 상태에서 점화원이 존재하여야 한다.가) 폭발 범위 안의 가스 농도사고 당시 뉴 브라이트의 화물창에는 양하 후 남은 벤젠 잔유물이 있었다. 벤젠은 특유한 냄새가 나는 무색의 액체로 인화점은 -11℃이고, 폭발범위 내의 농도는 1.2∼8.0%이며 열, 불꽃에 의해 쉽게 점화될 수 있는 고인화성 물질이다.사고 당시 화물창 해치가 모두 미세하게 개방되어 있었고, 화물 공통 배관의 잔류물을 화물창으로 옮기기 위해 화물창 해치의 열린 틈 사이에 고무호스를 집어넣어 압축공기를 공급하고 있었으므로 3번 우현 화물창 내부에서 산소와 벤젠 가스가 빠르게 혼합되고 있었던 것으로 보인다.따라서 3번 우현 화물창으로 지속적인 압축공기가 공급됨으로 인해 벤젠 가스와 산소의 혼합이 가속화되면서 벤젠 가스는 폭발범위 내의 농도에 이르렀을 것으로 판단된다.나) 점화원사고 당시 3번 우현 화물창 해치의 열린 틈 사이에 고무호스를 집어넣어 압축공기를 공급하고 있었으므로 공통 배관의 잔류물이 고무호스 끝단에서 화물창 내부로 압축공기와 함께 고속으로 분사되고 있었던 것으로 보인다.

액체류 등이 단면적이 작은 관을 통해 분출될 때는 마찰 등으로 인하여 정전기가 발생할 수 있다.따라서 이 사건 에어 블로잉 작업 시 압축공기에 의해 공통 배관의 잔류물이 화물창 상부의 고무호스 끝단에서 고속으로 분사되면서 생긴 마찰 등으로 인해 발생한 정전기에 의한 불꽃이 점화원이 된 것으로 판단된다.다) 소 결이 사건 폭발은 뉴 브라이트의 3번 우현 화물창 해치의 열린 틈새로 집어넣은 고무호스를 통해 화물 잔류물이 섞인 압축공기가 공급되는 상황에서 고무호스 끝단에서 고속으로 분사되는 잔류물의 마찰 등으로 발생한 정전기에 의한 불꽃이 폭발범위 안에 있던 벤젠 가스에 착화되어 발생한 것으로 판단된다.2) 1항사의 부적절한 업무 지시 및 안전관리 소홀유류 및 액체화학품산적운반선의 1항사는 화물창 세정 작업 시 지휘ㆍ감독을 포함하여 화물 안전관리를 책임지는 사람이다.뉴 브라이트 1항사(이하 '1항사’라 한다)는 규정된 화물창 세정 지침에 따라 선원들에게 작업 지시를 하고 해당 작업이 제대로 수행되는지 관리ㆍ감독하여야 한다.그러나 1항사는 선장의 지시 및 선박에 수립된 화물창 세정 지침을 지키지 않고 화물창 세정 작업이 이루어지기 전날 미리 해치를 미세하게 개방하도록 하면서도 현장 작업 상황을 관리ㆍ감독하지 않았다.1항사가 심판정에서 본인이 다른 선박에서 근무 시 해온 관행대로 화물창 세정 작업 전 가스 프리(Gas Free)를 미리 할 겸 5시간 정도 화물창 해치를 미세하게 열어 화물창 압력을 조금이라도 낮춤으로써 다음 날 진행할 화물창 세정 작업을 쉽게 할 수 있도록 화물창 미세 개방을 지시하였다고 진술한 점에 비추어 1항사는 작업 지시 후 휴식을 취한 다음 갑판장에게 개방한 화물창 해치를 폐쇄하도록 하면 문제가 없을 것이라 여기고 부적절한 업무를 지시하고 작업 관리ㆍ감독을 소홀히 한 것으로 판단된다.3) 선원의 부적절한 임의 작업 수행유류 및 액체화학품산적운반선의 갑판 선원은 선박에 수립된 화물 관리 및 작업 절차에 따라 갑판 사관의 지시를 이행하고 안전하게 작업하여야 한다.그러나 뉴 브라이트 갑판장(이하 '갑판장’이라 한다)은 임의로 공통 배관의 잔류물을 화물창으로 옮기기 위해 화물창 해치의 열린 틈 사이로 고무호스를 집어넣고 에어 블로잉 작업(이하 '이 사건 에어 블로잉 작업’이라 한다)을 수행하였다.① 1항사가 사고 발생 약 2개월 전 전임 갑판장이 매니폴드 공통 배관의 드레인 배관 끝단과 화물창 레벨 게이지 파이프 입구를 고무호스로 연결하고 압축공기를 공통 배관에 주입하는 방법으로 공통 배관의 화물 잔류물을 화물창으로 보내는 것을 보았으나 별다른 얘기를 하지 않았던 점, ② 갑판장이 진급하기 전 전임 갑판장과 함께 갑판 작업을 진행하고 업무를 인수하였으므로 전임 갑판장이 화물창 레벨 게이징 파이프를 통해 수행한 에어 블로잉 작업에 대하여 충분히 인지하였을 것으로 보이는 점, ③ 갑판장이 이 사건 에어 블로잉 작업을 수행하기 전 1항사에게 별다른 보고를 하지 않은 점을 볼 때 갑판장은 1항사가 공통 배관의 로컬(Local) 밸브 개방을 지시한 것을 공통 배관의 잔류물을 화물창으로 옮기도록 지시한 것으로 잘못 이해한 상태에서 화물창 해치가 미세하게 개방되어 있어 전임 갑판장이 수행한 화물 레벨 게이지 파이프를 통한 에어 블로잉보다 화물창 해치의 열린 틈새로 고무호스를 집어넣어 작업하는 것이 더 편리하여 이 사건 에어 블로잉 작업을 수행한 것으로 보인다.따라서 갑판장은 벤젠 화물과 압축공기를 이용한 잔류물 이송 작업의 위험성 인식이 결여된 상태에서 임의로 이 사건 작업을 부적절하게 수행한 것으로 판단된다.4) 선박소유자의 안전관리체제 유지 소홀 여부에 대한 검토선박소유자는 선박의 안전관리체제를 수립 및 이행해야 할 뿐만 아니라 해당 안전관리체제가 제대로 이행되도록 관리ㆍ감독하여야 한다.뉴 브라이트 선박소유자는 규정에 따른 안전관리체제를 수립하여 이행하고 있었으나 선박에서는 이를 제대로 준수하지 않고 잘못된 관행 또는 위험한 방식으로 화물 관리 및 작업이 이루어져 왔다.뉴 브라이트 선박소유자가 기존의 안전관리체제에 대한 관리ㆍ감독을 보다 강화하여 선박에서 잘못된 관행 또는 위험한 방식으로 진행되는 작업을 사전에 파악 및 시정하지 못한 것은 아쉽다.그러나 위에서 살펴본 1항사의 부적절한 업무 지시 및 작업안전 관리ㆍ감독 소홀과 선원의 부적절한 임의 작업 수행은 선박소유자의 안전관리체제 유지 소홀에서 기인한 것으로 보기 어렵고, 화물 안전관리를 책임지는 1항사와 지시 사항을 명확히 확인한 상태에서 안전하게 작업을 수행해야 하는 선원 각자가 준수해야 하는 기본적인 의무를 해태한 것에서 기인한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 폭발사건은 뉴 브라이트가 벤젠 화물 양하 후 항해 중 1항사가 화물창 세정 지침 등을 지키지 않고 화물창 해치를 미리 미세하게 개방하게 하는 등 부적절하게 업무를 지시하고 작업 관리ㆍ감독을 소홀히 한 상태에서 선원이 1항사의 지시 사항을 명확히 확인하지 아니한 채 화물 공통 배관의 잔류물을 화물창으로 이송하기 위해 임의로 화물창 해치의 열린 틈 사이에 집어넣은 고무호스를 통해 압축공기를 공급하는 등 부적절하게 작업함으로써 고무호스 끝단에서 고속으로 분사되는 잔류물의 마찰 등으로 발생한 정전기에 의한 불꽃이 폭발범위 안으로 들어간 벤젠 잔류 가스에 착화되어 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 뉴 브라이트의 1항사로서 이 선박의 화물 관리 및 작업을 책임지는 사람이다.그러나 앞에서 살펴본 것과 같이 이 사람은 부적절하게 업무를 지시하고 작업 관리ㆍ감독을 소홀히 한 결과 이 선박에서 폭발이 발생하게 된 원인을 제공하였고, 이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 선원의 부적절한 작업 행위 또한 이 사건 사고 발생의 원인이 된 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정에 따라 징계를 감경할 수 있는 고려 사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 뉴 브라이트의 갑판장으로서 규정된 작업 절차에 따라 안전하게 작업해야 하는 사람이다.그러나 앞에서 살펴본 것과 같이 이 사람은 임의로 부적절하고 위험하게 작업한 결과 이 선박에서 폭발이 발생하게 된 원인을 제공하였고, 이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람은 향후 유사 사고의 재발 방지를 위해 선박에서 운송하는 위험화물에 대한 특성을 제대로 파악하고 상관이 지시한 작업을 명확히 확인한 상태에서 작업 안전규정을 준수하여 작업하는 등 개선 조치가 필요한 것으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 B에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 이 사건 사고가 발생한 원인과 관련이 없다.

5. 사고방지 교훈가. 유류 및 액체화학품산적운반선 1항사는 화물창 세정 지침을 준수하여 작업하고, 작업 전 화물창 해치를 미리 개방해서는 아니된다.

나. 선원은 책임 사관 등의 지시 사항을 명확히 확인한 상태에서 위험화물의 특성을 숙지하여 안전한 방법으로 작업하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.해양사고관련자 B은 심판기일에 출석하지 아니하였으므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조 제1항 제3호 규정에 따라 구술변론을 거치지 아니하고 재결한다.

이 폭발사건은 뉴 브라이트가 벤젠 화물 양하 후 항해 중 1항사가 화물창 해치를 미리 미세하게 개방하게 하는 등 부적절하게 업무를 지시하고 작업 관리ㆍ감독을 소홀히 한 상태에서 선원이 화물 공통 배관의 잔류물을 화물창으로 옮기기 위해 화물창 해치의 열린 틈 사이에 임의로 고무호스를 집어넣어 압축공기를 공급하는 등 부적절하게 작업함으로써 고무호스 끝단에서 분사되는 잔류물의 마찰 등으로 발생한 정전기에 의한 불꽃이 화물창 안의 벤젠 잔류 가스에 착화되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

권 고 서인천해심 제2025-053호유류 및 액체화학품산적운반선 뉴 브라이트 폭발사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149943" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span>귀하가 갑판장으로 승선하던 뉴 브라이트가 중국 창저우항에서 화물(벤젠) 양하 후 항해 중 2023. 12. 21. 15:06경(중국 현지 시간) 중국 양쯔강 수통장강공로대교 서쪽 약 2.3㎞ 해상에서 화물창이 폭발하는 사고가 발생하였습니다.이 사건 사고는 1항사가 화물창 세정 지침 등을 지키지 않고 화물창 해치를 미리 미세하게 개방하게 하는 등 부적절하게 업무를 지시하고 작업 관리ㆍ감독을 소홀히 하여 부적절한 방법으로 화물창 세정 작업을 준비하던 중 고무호스 끝단에서 고속으로 분사되는 잔류물의 마찰 등으로 발생한 정전기에 의한 불꽃이 폭발범위 안에 있던 벤젠 가스에 착화되어 발생하였으나, 귀하가 1항사의 지시 사항을 명확히 확인하지 아니한 상태에서 화물 공통 배관의 잔류물을 화물창으로 옮기기 위해 임의로 화물창 해치의 열린 틈 사이에 집어넣은 고무호스를 통해 압축공기를 화물창에 공급하는 등 부적절하게 작업한 것도 사고의 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서 귀하는 선박에서 운송하는 위험화물에 대한 특성을 제대로 파악하고 책임 사관이 지시한 작업을 명확히 확인한 상태에서 작업 안전규정을 준수하여 작업하는 등의 개선 조치를 취할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2025.

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