원유운반선 펠리시티(FELICITY)ᆞ냉동운반선 하추카리(HATSUKARI)충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614591"></img><span style="display:none;"> 선 명펠리시티(FELICITY)하추카리(HATSUKARI) 선 적 항몽골Korsakov, Russia</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614593"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J Shipping LTDK Co., Ltd. 총 톤 수149,3832,707 기관종류.출력디젤기관 588kw×1기디젤기관 2,059kw×1기 해양사고관련자-A 직 명 -2등항해사 면허의 종류- - 사고일시2015. 2. 17. 02:08경 사고장소북위 34도 39분 00초·동경 128도 50분 18초(경남 거제시 북여도 동남방 3.3마일 해상)</span> 펠리시티는 2000년에 건조된 몽골 국적 총톤수 149,383톤(길이 330.00 × 너비 60.04 × 깊이 28.90 m)의 초대형 원유운반선으로서 이 선박에는 선장 B(파키스탄인)를 포함한 24명이 승선하고 있었다.이 선박은 2015.2.14. 12:00경 울산항 SK원유부두에 접안하여 원유 200만 배럴을 하역한 후 2015.2.16. 16:20경 출항하여 이란으로 항해를 시작하였다.

이 선박은 2015.2.17. 02:00경 거제도 동남방 부근의 해상을 침로 238도, 속력 약 15.8노트로 항해하던 중, 2등항해사 C(이하 “펠리2항사”라고 함)는 본선의 선수 좌현 쪽에서 접근하는 상대선박(이후 “하추카리”로 밝혀짐)을 발견하였다. 펠리2항사는 본선과 이 선박이 그대로 항행할 경우 안전하게 지나갈 것으로 판단하고 계속 침로와 속력을 유지한 채 항해를 계속하였다. 그러나 상대선인 하추카리가 거의 동일한 방향에서 계속 접근하자 펠리2항사는 충돌 5분전 침로를 조금씩 좌현쪽으로 변경하였다.

그러나 충돌 약 2분 전쯤 충돌이 임박한 상태에서 추가로 좌변침을 하였다. 그러나 하추카리는 거의 침로변경이 없이 접근하다가 충돌 약 1분 전 양 선박이 매우 근접한 상태에서 우현 쪽으로 대각도 변침하였다. 이에 따라 2015.2.17. 02:08경 펠리시티는 서서히 좌선회, 하추카리는 급속도로 우선회하는 상태에서 경남 거제시 북여도 동남방 3.3마일 거리인 북위 34도 39분 00초·동경 128도 50분 18초 해상에서 펠리시티의 우현선수부분과 하추카리의 좌현선수부분이 선수미 교각 약 85도로 충돌하였다.

제1차 충돌 후 양 선박의 선수부분이 튕기면서 펠리시티의 우현중앙부와 하추카리의 좌현중앙부가 2차로 충돌하였다. AIS에 근거한 양 선박의 충돌전후 속력 및 침로는 다음의 그림 1과 같다.[그림 1: 충돌 전후 양 선박의 속력 및 침로]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614595"></img>이 사고로 인하여 펠리시티는 우현 선수부 수면 상 7m 위치에 1개소의 파공(2×2m)과 긁힌 자국(6×6m)이 생겼으며, 하추카리는 좌현선수부(7×4m)가 굴곡되고, 구상선수부의 수면 하 부분에 조그만 파공(폭 0.2cm, 길이 15cm)이 생기는 손상을 입었다.

양 선박은 자력항해가 가능하였으므로 각각 항해를 계속하여 일단 부산항 정박지에 정박하여 해양경비안전서의 조사를 받은 후 각각 당초의 목적지로 향하였다.사고 당시 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 7-9m로 불고, 파고는 1.5～2.0m, 시정은 약 7마일 정도였다.한편, 하추카리는 1992년에 건조된 총톤수 2,707톤(길이 94.00 × 너비 14.60 × 깊이 8.20 m)의 강조 냉동운반선으로서 선장 D(러시아인)를 포함한 21명의 선원이 승선하고 있었다.이 선박은 중국 대련항에서 냉동어류 약 800톤을 적재하고 부산항으로 항해 중이었다.

이 선박은 2015.2.17. 02:00경 침로 약 040도, 속력 약 13노트로 항해하였다. 이 선박의 2등항해사 A(러시아인)(이하 “하추2항사”라고 함)는 충돌 전 약 6-7마일 선수전방 우현에서 본선을 향해 내려오는 펠리시티를 발견하였으나 그대로 항해하였다. 이후 선박의 거리가 가까워지자 하추2항사는 소각도로 조금씩 우변침하다가 매우 가까운 거리에서 대각도로 우현변침하는 과정에서 위에 설명한 바와 같이 펠리시티를 피하지 못하고 충돌하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목(선박손상) 및 라목(선박충돌)에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사건은 상호 시계 내에서 거의 반대방향의 침로로 항해하던 원유운반선 펠리시티와 냉동운반선 하추카리가 충돌한 사건으로서 이 경우는 「해사안전법」 제6장 제1절 (모든 시계상태에서의 항법) 및 제2절 (선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법)이 적용된다. 특히 이 사건에서 양 선박은 서로 상대선박을 선수방향 부근에서 볼 수 있었으므로 이 경우 어떤 항법을 적용해야 하는지가 문제가 될 수 있다.선박의 항법이 적용되려면 충돌의 위험이 존재해야 한다.

또 충돌의 위험은 “현 상태가 계속된다면 충돌이 발생할 개연성이 있는 경우”로 정의될 수 있다. <각주>1</각주> 즉, 양 선박간의 거리가 멀어 충돌의 위험이 존재하지 않는 경우에는 양 선박 간에는 해상교통법에 의한 항법의 적용이 없으므로 피항선이나 유지선으로서의 권리와 의무가 존재하지 않는다. 따라서 충돌의 위험이 존재하지 않은 상태에서 한 선박이 취한 변침 등의 동작은 해상교통법상 별다른 의미를 갖지 아니한다. 이하에서는 이 사건에서 충돌의 위험이 발생한 시기 및 이 경우 적용항법에 대하여 구체적으로 검토하기로 한다.2) 충돌의 위험발생과 적용항법에 대한 검토가) 펠리시티 측의 주장충돌영상자료를 분석해 보면 양 선박은 충돌 약 15분전인 2015.2.17. 01:53:22에 그대로 항행하면 충돌사건이 발생할 것을 명확히 인지할 수 있었으므로 이때 양 선박의 조우상태에 따라 항법이 적용되어야 한다(법무법인 청해 심판변론서 4쪽). 이 시간을 기준으로 양 선박의 진로를 연장하여 보면 서로의 진로를 횡단하는 상황이 되므로 이 경우 양 선박 간에는 해사안전법 제73조의 횡단하는 상태의 항법이 적용되어야 한다(동 심판변론서 7쪽).나) 하추카리 측의 주장충돌영상자료를 검토할 때 충돌의 위험이 발생한 시기는 빨라도 사고 당일 02:00를 기준으로 해야 한다(법무법인 센텀 변론서 3쪽). 양 선박 간에 충돌의 위험이 발생한 시점부터 충돌 시까지 양 선박 침로 교각차이가 확인되는 바(02:00:00 4.9도, 02:07:14 9.7도, 02:08:00 3.3도 등), 이 경우 양 선박 간에는 해사안전법 제72조의 마주치는 상태의 항법이 적용되어야 한다(동 변론서 5쪽).다) 충돌의 위험 발생 시기에 관한 그간의 논의충돌의 위험은 항법적용의 기준시점이 되므로 매우 중요한 개념이다.

그럼에도 불구하고 현행의 해상교통법에서는 이에 대한 정의를 명확하게 내리고 있지 아니하다. 실제 1972년 해상충돌예방규칙(COLREG) 개정을 위한 국제회의에서도 이에 대한 개념정의를 하자는 논의가 있었으나 부작용 때문에 채택이 무산되었다. <각주>2</각주> 항법적용을 위한 충돌의 위험 발생 시기에 관하여는① 현등의 최소시인거리인 2마일 설,② 현등이 실제로 인식되는 거리로서 2마일 이상 설,③ 마스트등의 시인거리인 5내지 8마일 설,④ 추상적 위험방지설,⑤ 상호간 초인시점설 등이 있으나 해양안전심판원의 판례에서는 태도가 명확하지 않다.

<각주>3</각주> 해양안전삼판원에서는 항법적용시점으로서① 충돌의 위험성이 있으며,② 상대선박의 움직임을 식별할 수 있으며,③ 시간적ㆍ공간적으로 충분한 여유 있는 조건이 충족되는 시점으로 본 바 있다. <각주>4</각주> .라) 우리 원의 판단해상에서 선박 간의 조우는 다양한 형태로 이루어지기 때문에 충돌의 위험 발생시기를 일률적으로 정하기는 어려운 것이 현실이다. 너무 멀리 정할 경우 수많은 선박 간에 항법관계가 얽혀 혼란을 가져올 수 있으며, 너무 짧게 정할 경우 피항조치를 취할 시간적 여유가 없어져 충돌의 위험이 높아지게 된다.

따라서 다수의 전문가들은 항법의 적용시점으로서 등화의 가시거리를 기준으로 적용해야 한다고 한다. <각주>5</각주> 길이 50m 이상 선박의 마스트등의 시인거리는 6마일이지만 통상 6마일 이상에서 볼 수 있는 점을 감안하면 그 이상으로 보는 것이 타당하다. 또 현장에 근무하는 해기사들은 충돌의 위험 발생시점을 통상 6～7마일 전으로 판단하고 있다. 이러한 점을 종합적으로 판단하여 이 사건에서 우리 원은 6마일과 7마일의 중간지점인 6.5마일을 충돌의 위험 발생 지점으로 판단한다.사고 전 펠리시티 및 하추카리의 속력은 약 15.8노트 및 13.0노트 였는 바, 양 선박의 접근속력은 약 28.8노트가 된다.

이를 분당 속력으로 환산하면 1분 당 0.48마일씩 접근하게 되며, 양 선박의 거리가 6.5마일인 지점에서 충돌까지는 약 13.5분이 소요된다. 이를 충돌시간인 당일 02:08:20에서 역산하면 충돌의 위험이 발생한 시기는 대략 01:55:00가 된다.항법의 적용에 관하여 양측에서는 양 선박의 침로교각을 근거로 각각 주장하고 있으나, 실제 가장 중요한 요소는 침로가 아닌 선수를 기준으로 한 상대선박의 위치이다. 왜냐면 침로교각이 동일하더라도 선박의 침로상 위치의 변화에 따라 다양한 상대선박의 선수방위가 나올 수 있기 때문이다.

따라서 우리 원은 충돌영상자료를 기반으로 양 선박간의 상대적인 선수방위를 확인하였다. 다음의 표1은 이날 01:55 전후 양 선박에서 바라본 상대선박의 선수방위를 정리한 것이다. [표1]: 양 선박에서 바라본 상대선박의 선수방위<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614597"></img><span style="display:none;">, 시간01:5301:5401:5501:5601:5701:5801:5902:0002:0102:0202:03하추카리6.06.06.05.05.04.55.04.03.50.0-1.0펠리시티12.012.012.012.011.510.09.59.010.08.08.0</span> 위 표1에서 보듯이 하추카리는 01:53경부터 펠리시티를 정선수 우현 6도 이내에서 볼 수 있었으며, 펠리시티는 하추카리를 정선수 좌현 12도 내지 8도에서 볼 수 있었다.

즉, 하추카리와 펠리시티는 상대선박과의 방위가 거의 변화없이 접근하고 있었던 것을 알 수 있다. 이 경우 펠리시티는 하추카리를 선수방향이 아닌 선수좌현 쪽 10도 내외에서 볼 수 있었으므로 양 선박이 마주치는 상태가 아니라는 것을 명확하게 알 수 있었다. 반면에 하추카리는 펠리시티를 계속 선수방향에서 6도 이내로 볼 수 있었기 때문에 마주치는 상태로 판단할 가능성이 있다. 그러나 마주치는 상태의 항법이 적용되려면① 다른 선박을 선수방향에서 볼 수 있어야 하고,② 상대선박 2개의 마스트등이 일직선 또는 거의 일직선으로 볼 수 있거나 양쪽의 현등을 동시에 볼 수 있어야 한다(「해사안전법」 제72조제2항). 그러나 양선박의 위치 및 펠리시티의 침로를 감안할 때 사고 당시 하추카리에서는 상대선박의 2개 마스트등이 거의 일직선이 되는 상태 또는 양쪽 현등을 동시에 보기는 어려울 것으로 판단된다.

더욱이 하추2항사도 심판정에서 상대선박의 홍등을 6～7마일 전에서 보았고, 상당한 시간이 흐른 후에 비로소 녹등을 보았다는 취지로 진술하고 있어 두 번째 조건을 충족시키기는 어렵다고 할 것이다. 결론적으로 상대선박을 정선수방향으로 볼 수 있었다고 하더라도 상대선박의 침로가 본선 쪽으로 향하지 않는 한 마주치는 상태의 항법은 적용할 수 없다. 따라서 이건 충돌사고에서는 횡단하는 상태의 항법이 적용되어야 하며, 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 하추카리는 그 선박의 진로를 피하여야 한다.3) 양 선박의 항법 준수여부 검토가) 하추카리하추카리는 충돌의 위험이 발생한 이후 계속적으로 상대선박의 동정을 파악하여야 하고, 방위의 변화가 없으면 피항선으로서 미리 동작을 크게 취하여 해당 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다(「해사안전법」 제74조). 그러나 하추카리는 속력이나 침로의 변화없이 그대로 항해함으로써 이 충돌사건의 주요 원인을 제공하였다.

한편, 하추2항사는 우현 쪽에 흥아비너스가 내려오고 있어 우현 쪽으로 충분히 변침하지 못했다고 주장하였다. 그러나 충돌영상자료에서는 충돌 7～8분 전 흥아비너스는 본선의 우측으로 빠져나가는 것이 확실히 확인되고, 본선의 우측에는 충분한 여유수역이 있었던 점을 감안할 때 그의 주장은 인정하지 아니한다.나) 펠리시티펠리시티는 충돌의 위험이 발생한 이후 계속적으로 상대선의 동정을 파악하여야 하며, 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 한다(「해사안전법」 제75조 제1항). 그러나 피항선이 적절한 피항조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되면 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 이 때 부득이하다고 판단되는 경우 외에는 본선의 좌현 쪽의 선박을 향하여 좌현변침을 해서는 아니된다( 동법 제75조 제2항). 따라서 이 건의 경우 하추카리가 피항하지 않고 계속 접근하면 속력의 감속, 대각도 우현변침 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 하여야 한다(동법 제75조 제3항). 그러나 펠리시티는 약 충돌 5분전 좌현 쪽으로 침로를 소각도 변경함으로써 충돌의 가능성을 더욱 높였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 상태에서 횡단하는 상태로 접근하던 하추카리가 피항선으로서 피항동작을 충분히 취하지 아니한 채 펠리시티에 계속 접근하다가 발생한 것이나, 유지선인 펠리시티가 충돌 약 5분전 좌현 쪽으로 침로를 소각도 변경한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 양 선박 측은 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.이 사건에서 피항선인 하추카리는 양 선박이 방위변화 없이 접근하고 있음에도 불구하고 적극적인 피항동작을 취하지 아니함으로써 충돌의 주요 원인을 제공하였다.

한편, 유지선인 펠리시티는 계속 항해하다가 충돌 약 5분전 좌현 쪽으로 소각도로 침로를 변경함으로써 충돌의 가능성을 높였다. 한편, 우리 원은 횡단하는 상태에서 양 선박이 아무런 조치를 하지 않은 채 충돌할 경우 피항선에게는 65%, 유지선에게는 35%의 원인기여비율을 부여해 왔다. 그러나 이 사건에서 유지선인 펠리시티는 좌현 쪽으로 소각도로 침로를 변경함으로써 사태를 악화시킨 책임이 있다고 할 것이다. 따라서 이러한 점들을 종합적으로 고려하여 이 충돌사고에서 하추카리는 60%, 펠리시티는 40%의 원인을 각각 제공하였다고 할 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 하추2항사 A는 피항선으로서의 미리 충분한 피항조치를 취할 의무가 있으나 이를 제대로 하지 아니한 직무상 과실이 있다. 그러나 이 사람은 외국면허를 소지하고 있어 실질적으로 징계를 집행할 수 없으므로 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 경계철저선박은 주의의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 활용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 유지선의 좌변침 금지충돌의 위험이 발생한 경우 좌변침은 매우 위험하므로 유지선은 특별한 사유가 없는 한 상대선을 향하여 좌변침을 해서는 아니된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 상태에서 횡단하는 상태로 접근하던 하추카리가 피항선으로서 피항동작을 충분히 취하지 아니한 채 펠리시티에 계속 접근하다가 발생한 것이나, 유지선인 펠리시티가 충돌 약 5분전 좌현 쪽으로 침로를 소각도 변경한 것도 일인이 된다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614589"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도원유운반선 펠리시티(FELICITY)ㆍ냉동운반선 하추카리(HATUKARI) 충돌사건(부산해심 제2016-020호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 2. 17. 02:08경사고 장소(세계측지계)북위 34도 39분 00초·동경 128도 50분 18초(경남 거제시 북여도 동남방 3.3마일 해상)</span>