원양어선 제803통영호ᆞ원양어선 제101금양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636691"></img><span style="display:none;"> 선 명제803통영호제101금양호 선 적 항부산광역시 사하구 감천항부산광역시 중구 선박소유자㈜E㈜F 총 톤 수441톤289톤 기관종류.출력디젤기관 1,102kw 1기디젤기관 1,029kw 1기 해양사고관련자ACBD 직 명 선장통신장선장통신장 면허의 종류어선3급항해사(**-**-**-****) 어선3급항해사(**-**-**-****) 사고일시2018. 7. 26. 07:10경 사고장소북위 40도 35분 09초.동경 150도 25분 23초(일본 홋카이도 남동방 약 336마일 해상)</span> 제803통영호는 1986. 7. 12. 일본국 소재 가나사시조선소에서 건조·진수된 총톤수 441톤(길이 49.91 × 너비 8.90 × 깊이 3.95 m), 디젤기관 1,102kw 1기를 장치한 부산광역시 사하구 감천항 선적의 강조 원양봉수망어업에 종사하는 어선으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기적인 검사를 받아 2020. 6. 21.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636693"></img><span style="display:none;"><그림 1> 제803통영호 일반배치도</span> 이 선박은 매년 5월경 부산광역시 감천항을 출항하여 북태평양 공해상과 러시아 수역 등에서 꽁치 봉수망 조업을 한 후 같은 해 11월이나 12월 초에 부산광역시 감천항으로 귀항하는 형태로 조업을 하고 나머지 기간은 휴어기로 정박하여 선박 수리나 검사 등을 한다.이 선박이 조업을 할 때는 낮에는 어장 이동이나 휴식을 취하고 저녁이 되면 불빛을 이용하여 꽁치 등을 집어한 후 그물을 이용하여 포획한다.이 선박의 항해장비로는 레이더 3대, 전자플로팅설비(EPA), 선박자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS) 등이 있다.이 선박의 항해 당직은 선장, 항해사 및 통신장이 6시간씩 교대로 수행하였고, 조업지에서 어장 이동 중에는 항해사와 통신장이 조타실 당직을 수행하였으며, 조업 중에는 선장이 조타실 당직을 수행하였고 항해사는 갑판에 나가 조업 작업을 감독하였다.

당시 해양사고관련자 통신장 C(이하 ‘통신장 C’라 한다.)은 2급항해사 면허를 소지하고 있었으나 통신장으로만 승선 고지되어있었고, 통상적으로 조타실 당직의 일정 시간을 담당하였다.이 선박은 2018. 5. 15. 14시경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)과 통신장 C를 포함 선원 38명이 승선하고 부산광역시 감천항을 출항하여 북태평양 조업지로 향하였다.이 선박은 같은 달 21일 북태평양 조업지인 북위 40도 20분, 동경 163도 10분 위치에 도착하여 한국 국적의 10여척의 어선과 함께 꽁치봉수망 조업을 하였다.

이후 이 선박은 같은 해 7월 26일 04:50(이하 현지 시간) 태풍 피항과 조업지 이동 목적으로 북위 40도 47분 53초, 동경 151도 11분 23초 해상에서 해묘를 감아 들이고 침로 약 250도, 속력 약 10노트로 항해를 시작하였다.이 선박이 해묘를 감아 들일 당시 선장 A는 조타실에서 일등항해사와 당직을 교대한 통신장 C와 함께 있다가 양묘 완료 후 통신장에게 침로 250도로 항해를 계속할 것을 지시하고 침실로 가 휴식을 취하였다.

그리고 해묘를 양묘한 일등항해사도 휴식을 취하여 통신장 C 혼자서 조타실 항해 당직을 수행하였다. 당시 선장 A는 이동을 시작하며 12마일 탐지범위로 설정한 레이더로 전방을 확인 하니 우현 선수 전방 약 4마일에 제101금양호가 있는 것을 발견하고 육안으로도 확인하였다. 또한 이 선박이 이동을 시작한 전ㆍ후로 주위에 있던 어선들 10척이 같이 이동을 시작하였다.통신장 C는 선장으로부터 같은 달 26일 04:55경 조타실 당직을 위임 받고 침로 약 250도 속력 약 10노트로 자동조타 상태에서 항해를 지속하였으며, 같은 날 06:40경 전방을 확인하자 약 2마일 전방에서 자선과 비슷한 침로로 운항하는 제101금양호를 확인하고 다음 달 입어 예정인 러시아 수역의 입어 규정집을 읽기 시작하였다.

당시 이 선박은 3대의 초단파무선전화(VHF)를 1대는 16번, 1대는 봉수망어업 선단 들이 공통으로 사용하며 주로 선장들이 교신하는 71번 그리고 나머지 1대는 통신장들이 주로 사용하는 10번으로 설정해 놓고 있었으며, 통신장 C는 이 중 10번 채널의 초단파무선전화(VHF)가 선장 방 옆에 위치하고 있어 휴식을 취하는데 방해가 될 것을 우려하여 소리를 낮추어 놓았다. 이후 통신장 C는 러시아 입어 규정집을 계속 확인하던 중인 같은 날 07:10경 전방을 바라보자 제101금양호 우현이 자선 선수 바로 앞에 있는 것을 발견하였다.

이후 이 선박은 별 다른 피항 조치를 하지 못 한 채 침로 약 250도 속력 약 10노트인 상태에서 항해 중 2018. 7. 20 07:10경 일본 홋카이도 남동방 약 336마일 해상인 북위 40도 35분 09초, 동경 150도 25분 23초 해상에서 이 선박의 정선수 구상부가 표류 중인 제101금영호의 우현 기관실 부위와 충돌 하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 약간 흐린 날씨에 시정이 3마일 이상이었으며 바람은 북동풍이 초속 7∼8미터로 불었으며, 파고는 약 2∼2.5미터였다.한편, 제101금양호는 1990. 11. 24. 울산광역시 소재 방어진조선철공(주)에서 건조·진수된 총톤수 289톤(길이 53.54 × 너비 9.5 × 깊이 6.6 m), 디젤기관 1,029kw 1기를 장치한 부산광역시 중구 선적의 강조 원양봉수망어업에 종사하는 어선으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기적인 검사를 받아 2022. 2. 1.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636695"></img><span style="display:none;"><그림 2> 제101금양호 일반배치도</span> 이 선박은 매년 5월경 부산광역시 감천항을 출항하여 북태평양 공해상과 러시아 수역 등에서 꽁치 봉수망 조업을 한 후 같은 해 11월말경 국내항으로 귀항하여 이듬해 5월경 출항 시까지 선박 정비나 검사 등을 한다.이 선박의 항해장비로는 레이더 3대, 전자플로팅설비(EPA), 선박자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS) 등이 있다.이 선박의 조타실 당직은 06시∼12시는 선장이, 12시∼18시는 항해사가, 18시∼06시는 선장과 항해사가 조업 상황에 따라 맞교대로 수행하였으며, 통신장은 통상적으로 조업을 마치고 정류 중에는 조타실 당직을 수행하였고, 항해 중에는 선장을 보좌하였다.

당시 해양사고관련자 통신장 D(이하 ‘통신장 D’라 한다.)은 어선3급항해사 면허를 소지하고 있었으나 통신장으로만 승선고지 되어있었고, 정류 중에는 일정 시간 조타실 당직을 수행하였다.이 선박은 2018. 5. 15. 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.) 과 통신장 D를 포함 선원 38명이 승선하고 부산광역시 감천항을 출항하여 북태평양 조업지로 향하던 중 같은 달 18일 주기관 고장으로 부산광역시 남외항으로 회항하여 주기관을 수리하였다.

이후 이 선박은 주기관을 수리한 후 같은 달 22일 출항하여 같은 달 29일 조업지에 도착하였다.이 선박은 조업을 계속하던 중인 같은 해 7월 25일 18:00경 해묘를 투묘하고 대기하던 중, 같은 달 26일 05:15경 태풍 피항차 해묘를 양묘하고 침로 약 250도 속력 약 9노트로 항해를 시작하였다. 이 선박이 항해를 시작할 당시 선장이 조타실에서 항해 당직을 수행하고 있었으며 통신장 D는 선장과 함께 조타실에 있다가 아침식사 후 05:25경 조타실로 복귀하였다.선장 B는 같은 날 06:00경 통신장 D에게 러시아 입어관련 서류를 요청하여 해도실에서 서류를 검토하던 중, 같은 날 06:50경 기관실로부터 주기관 정지 요청 신호가 들어오자 잠시 뒤인 같은 날 06:53경 주기관을 정지하였다.

선장 B는 주기관을 정지한 후 통신장 D에게 주위 선박들에 주기관 수리를 위해 표류 중임을 알리고 흑구를 게양토록 지시한 후 기관실 상황을 알아보기 위해 기관실로 내려갔다. 당시 이 선박의 주기관 정지는 연돌에서 검은 연기가 발생하자 기관장이 주기관을 점검하자 6번 실린더의 상태가 좋지 않음을 발견하였고, 이 실린더의 부품교체를 위한 기관장의 요청에 의한 것이었다.이후 선장 지시를 받은 통신장 D는 초단파무선전화(VHF) 10번 채널을 이용하여 주위 선박에 주기관 수리를 위해 표류 중임을 알리고 선수 마스트에 흑구를 올리고 조타실로 돌아왔다.

당시 통신장 D가 자선이 표류 중인 사실을 초단파무선전화(VHF) 10번 채널에서 방송하는 것은 같이 항해 중이던 10척 중 2척만이 듣고 나머지 선박들은 듣지 못하였으며 제803통영호도 듣지 못하였다.선장 B는 기관실 상부에서 주기관을 수리하는 것을 지켜보다 용변을 보기위해 화장실로 갔고 통신장 D는 선수 마스트에 흑구를 게양한 후 같은 날 06:58경 조타실로 돌아와 기관실 CCTV로 주기관 수리 작업을 확인 하던 중 같은 날 07:09경 주기관 수리가 완료된 것으로 판단하여 주기관 사용 준비를 하기 위해 이동 하던 중 제803통영호가 근접거리에서 자선을 향해 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 사이렌을 울리는 순간 앞서 기술한 바와 같이 이 선박의 우현 기관실 부분과 제803통영호의 선수 구상부가 충돌하였다.이 충돌사고로 제101금양호는 우현 기관실에 파공이 발생되어 해수가 유입되며 복원력을 상실하여 전복 후 침몰하였으며 이 선박의 7명의 한국 선원과 31명의 외국인 선원 중 35명은 바다로 뛰어 든 후 제803통영호와 제91은해호에 구조되었으나 외국인 선원 3명은 실종 되었으며, 제803통영호는 선수 구상부가 손상 되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에, 침로 약 250도 속력 약 10노트로 항해 중인 제803통영호와 주기관 수리로 인해 표류 중이던 제101금양호 사이에 발생하였다.이 충돌사건에 있어서 적용할 항법을 살펴보려면 먼저 양 선박의 항법상 지위에 대해 살펴보아야 한다. 제803통영호는 항해 중으로 ‘항해 중인 동력선’의 지위에 있으나, 제101금양호는 주기관 수리 중으로 이 선박의 항법상 지위에 대하여는 좀 더 살펴보아야 필요가 있다.「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙(COL-REG)」의 조종불능선의 정의는 ‘어떠한 예외적인 사정으로 인하여 규정에 따라서 조종할 수 없고 또 그 때문에 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박’ 이라 되어 있다.

당시 제101금양호의 상황을 살펴보면 연돌에서 검은 연기가 발생하여 기관장이 주기관을 점검하자 6번 실린더의 상태가 좋지 않음을 발견하고 조타실에 요청하여 주기관을 정지한 후 6번 실린더의 부품을 교체하였다. 그러므로 이 선박은 주기관을 정지한 것이 조종불능선 정의의 어떠한 예외적인 경우에 해당 한다고 볼 수 있으며, 또한 주기관 정지 후 수리 중 다른 선박의 진로를 피할 수 없었다고 판단되므로 ‘조종불능선’의 지위에 있다고 판단된다.따라서, 이 사건은 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙(COL-REG)」의 ‘선박사이의 책무(해사안전법 제76조, 국제해상충돌예방규칙 제18조), 피항선의 동작(해사안전법 제74조, 국제해상충돌예방규칙 제16조)의 규정이 적용되고 되며, 이에 부가하여 ‘경계’(해사안전법 제63조, 국제해상충돌예방규칙 제5조), ‘충돌 위험’(해사안전법 제65조, 국제해상충돌예방규칙 제7조), ‘충돌을 피하기 위한 동작’(해사안전법 제66조, 국제해상충돌예방규칙 제8조) 등이 적용된다.위 규정에 의하면 항해중인 동력선은 조종불능선을 피해야하며, 조종불능선은 조종불능선 표시인 흑구 2개를 가장 잘 보이는 곳에 게양해야하고 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있으면 주의환기신호 취명 등 적절한 협력동작을 하여야한다.그러므로 제803통영호는 조종불능선인 제101금양호를 피하여야하고, 제101금양호는 주의환기신호 취명 등 적절한 협력동작을 하여야한다.2) 제803통영호 통신장의 경계소홀선박의 항해당직자가 항해 당직을 수행할 때에는 시각, 청각 및 레이더를 포함한 항해계기 등 이용가능하고 유효한 모든 수단을 가지고 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 선박을 탐지하고 조기에 적절한 피항 동작을 하여야 한다.

그러나 제803통영호 통신장은 항해 당직을 수행하며 러시아 입역관련 서류를 보느라 경계를 소홀히 하여 표류중인 제101금양호를 충돌직전까지 발견하지 못하여 아무런 피항조치를 취하지 못한 채 충돌이 발생하였다. 이러한 항해 당직 중이던 제803통영호 통신장의 경계소홀은 이 사건에 있어서 주요한 요인이 되었다.3) 제803통영호 선장의 관리ㆍ감독 소홀선박의 선장은 항해 시 항해 당직자가 항상 철저한 경계를 유지하도록 관리ㆍ감독하여야 한다.

그러나 제803통영호 선장은 주위에 여러 척이 같이 항해를 하고 있고, 항해사가 아닌 통신장이 항해 당직을 수행 함에도 특별한 주의나 지침 없이 침로 유지만을 지시한 채 충돌 시까지 휴식을 취하였다. 따라서 이러한 선장의 항해당직에 대한 관리ㆍ감독 소홀이 이 사건의 일부 요인이 되었다고 판단된다.4) 제101금양호의 적절한 협력동작 미흡선박이 주기관 수리 등의 사유로 표류 중일 때에도 항해 중의 상태이고, 계류나 좌초 중인 선박을 제외하고는 정박 중인 선박을 포함하여 모든 항해 중인 선박은 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 선박이 있으면 주의환기 신호를 울리는 등의 적절한 협력동작을 하여야 한다.

그러나 제101금양호는 통신장들이 주로 사용하는 초단파무선전화(VHF) 채널만을 이용해 주위 선박들에 자선의 상태를 알렸고, 충돌 직전까지 제803통영호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 사실을 인지하지 못하여 주의환기신호 취명 등 적절한 협력동작을 하지 못했으며, 이러한 점은 이 사건에 있어서 일부 요인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 항해 중인 제803통영호가 경계를 소홀히 하여 표류 중인 제101금양호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제101금양호가 주의환기신호 취명 등 적절한 협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공의 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살피건대, 항해 중인 제803통영호 측의 과실과 표류 중인 제101금양호의측의 과실을 고려하여, 해양사고 원인제공 비율은 제803통영호 측이 85퍼센트(%), 제101금양호 측이 15퍼센트(%)로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제803통영호의 선장으로서 항해 중에는 당직항해사가 경계를 철저히 유지하고 항해 당직 수칙을 준수하도록 관리ㆍ감독할 주의의무가 있으나 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생하는데 일부 원인을 제공하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 선장으로서의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 어선3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제101금양호의 선장으로서 표류 중일 때에도 경계를 철저히 하여 충돌을 위험성이 있는 선박이 접근 시 주의환기 신호를 취명하는 등의 적절한 협력동작을 하여야 하나, 이 사람은 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생하는데 일부 원인을 제공하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 이 사건의 일인으로 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제803통영호의 항해 당직자로서 항해 중에는 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험이 있을 시에는 적절한 피항 동작을 하여야 할 주의의무가 있으나 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생하는데 주요 원인을 제공하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 항해 당직자로서의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 명령한다.

나. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 제101금양호의 통신장으로서 비록 책임 있는 항해 당직자는 아니었으나 선장의 항해 당직을 보조하고 있으면서 경계 업무를 하였다. 그러므로 이 사람은 자선이 표류 중일 때에도 경계를 철저히 하여 충돌을 위험성이 있는 선박이 접근 시 선장을 호출하거나 주의환기 신호를 취명하는 등의 적절한 협력동작을 하여야 하나, 이 사람은 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 충돌사고가 발생하는데 일부 원인을 제공하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 이 사건의 일인으로 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박에서 경계를 할 때는 육안 및 레이더를 포함한 항해 장비를 적절히 이용하여야 하며, 육안으로 본 것이나 불충분한 레이더 정보를 가지고 예단을 하여서는 안 된다.

나. 항해 당직자가 항해 당직을 수행 할 때에는 절대로 다른 업무에 종사하거나 자리를 이탈하여서는 안 된다.

다. 선박이 수리를 위해 주기관을 정지하는 등의 사유로 표류 중일 때에도 항해 중의 한 상태임을 명심하고, 철저한 경계를 유지하여야 한다.

라. 자선의 표류 중인 상태 등을 타선에 알릴 때에는 법에 규정된 등화, 형상물을 게시하여야 하며, VHF 등을 이용하여 알릴 때에는 비상호출 채널인 16번 등 주위 선박 모두가 들을 수 있는 채널을 이용해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 항해 중인 제803통영호가 경계를 소홀히 하여 표류 중인 제101금양호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제101금양호가 주의환기신호 취명 등 적절한 협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 어선3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 명령한다.해양사고관련자 D에게 시정할 것을 권고한다.

《명령서》부산해심 제2020-006호원양어선 제803통영호ㆍ원양어선 제101금양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636685"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C(****.**.**.)****************************************</span> 귀하가 통신장으로 승선한 원양어선 제803통영호가 2018. 7. 26. 07:10경 일본 홋카이도 남동방 약 336마일 해상인 북위 40도 35분 09초, 동경 150도 25분 23초에서 원양어선 제101금양호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 시정이 양호한 주간에 항해 중인 제803통영호가 주기관 수리를 위해 표류 중인 제101금양호를 피하지 못하여 발생한 것으로, 제803통영호의 경계 소홀이 주요 원인이 되었습니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 항해 중에는 주위 경계를 철저히 하도록 시정 명령하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 2. 11.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》부산해심 제2020-006호원양어선 제803통영호ㆍ원양어선 제101금양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636687"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 D(****.**.**.)****************************************</span> 귀하가 통신장으로 승선한 원양어선 제101금양호가 2018. 7. 26. 07:10경 일본 홋카이도 남동방 약 336마일 해상인 북위 40도 35분 09초, 동경 150도 25분 23초에서 원양어선 제803통영호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 시정이 양호한 주간에 항해 중인 제803통영호가 주기관 수리를 위해 표류 중인 제101금양호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제101금양호가 적절한 협력동작을 하지 않은 것도 일인이 되었습니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 항해 중에는 주위 경계를 철저히 하여 표류 중에도 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있으면 적절한 협력 동작을 하도록 시정 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 2. 11.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636689"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》원양어선 제803통영호ㆍ원양어선 제101금양호 충돌사건(부산해심 제2020-006호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 7. 26. 07:10경사고 장소(세계측지계)북위 40도 35분 09초.동경 150도 25분 23초 (일본 홋카이도 남동방 약 336마일 해상)</span>