원양어선 제38한성호ᆞ석유제품운반선 대운호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637293"></img><span style="display:none;"> 선 명제38한성호대운호 선 적 항부산광역시 영도구부산광역시 선박소유자C(주)D 총 톤 수385톤147톤 기관종류.출력디젤기관 735kw×1기디젤기관 441kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류어선 3급항해사(**-**-**-****)6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2019. 7. 3. 11:08경 사고장소북위 35도 02분 48초.동경 129도 00분 46초(부산 감천항 동방파제 끝단에서 남동방 약 0.29해리 해상)</span> 제38한성호는 1988년 6월 2일 부산광역시 소재 대선조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 385톤(길이 47.21m×너비 8.7m×깊이 3.75m), 디젤기관 735kw 1기를 장치한 부산광역시 영도구 선적의 강조 원양연승어선으로 2017. 12. 11. 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2022. 9. 20.까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, AIS, VHF 및 MF/HF 등의 항해 통신장비가 설치되어 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었다.

제38한성호의 주된 조업지는 태평양으로 횟감용 참치를 잡으며, 어로기간이 끝나 선원교대와 선박수리 등을 위해 국내에 입항 후 부산광역시 영도구 소재 바이칼조선소에서 상가 수리를 마치고 시운전과 선용품 적재를 위해 감천항 32번 부두로 이동하여 접안하였다.제38한성호는 시운전을 위해 2019. 7. 3. 09:45경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 조선 지휘 아래 감천항 32번 부두를 떠나 남형제도 부근까지 항해하였고 이후 감천항으로 귀항하고자 진침로 018도, 속력 약 9노트로 항해하였다.

당시 선교에는 선장 A 외에 1등항해사와 통신장이 함께 견시를 돕고 있었다. 제38한성호는 사고 발생 약 9분 전인 같은 날 10:59경 감천항 입구 도선점 부근에서 진침로 310도로 변침하고 속력 약 8노트로 항로 왼쪽을 따라 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637295"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 제38한성호 일반배치도</span> 선장 A는 안개로 당시 시정이 약 20m 거리로 제한된 가운데 감천항 방파제 입구를 목표로 속항 중 사고발생 약 2분 전, 사용범위를 0.75마일로 설정한 레이더 화면상에서 항로 왼쪽을 따라 출항하는 상대선(이후 ‘대운호’로 밝혀짐)을 약 1시 방향, 거리 약 0.5마일에서 발견하였다.

선장 A는 VHF로 상대선을 수차례 호출하였으나 응답이 없었고, 부산항해상교통관제센터에서도 상대선을 호출하고 여러 차례 충돌경고 방송을 하였으나 역시 응답이 없었다. 그러는 사이 양 선 거리가 가까워져 충돌을 피할 수 없게 되자 선장 A는 충돌직전 기관을 후진하였으나 전진속력이 감속하기도 전인 2019. 7. 3. 11:08경 감천항 동방파제 끝단으로부터 남동방 약 0.29해리 해상 북위 35도 02분 48초, 동경 129도 00분 46초에서 제38한성호 정선수와 대운호 좌현선수가 충돌교각 약 160도로 충돌하였다.한편, 대운호는 2007년 7월 1일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 대영기공에서 건조·진수된 총톤수 147톤(길이 34.61m×너비 7.2m×깊이 3.7m), 디젤기관 441kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 석유제품운반선으로, 2018. 8. 13. 선박안전기술공단(現 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받아 2022. 8. 22.까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637297"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 대운호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더, AIS, GPS, VHF, 기적과 발광신호 등이 설치되어 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었다.

대운호는 항해구역이 평수구역으로 검사증서상 운항조건에 부산항만 내로 한정되어 있다. 이 선박의 운항형태는 부산항 제5물양장에 계류 대기하다가 감천항 61번 부두에 있는 기름 저장소에서 경유를 받아 싣고 부산항 내 정박 중인 선박에 공급한다.이 선박은 2019. 7. 3. 08:00경, 같은 날 처음 승선한 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다) 등 선원 3명을 태우고 부산항 제5물양장을 떠나 같은 날 08:45분경 감천항 61번 부두에 도착하여 경유 33톤을 싣고 감천항 51번 부두에 정박 중인 클라비아호에 경유 13톤을 공급하였다.

이후 대운호는 남은 경유 20톤을 부산 남항에 정박 중인 선박에 급유하기 위해 2019. 7. 3. 10:50경 감천항 51번 부두를 떠났다. 선장 B는 당시 안개로 시정이 제한되어 자신과 사무장은 선교에서 근무를 하고 기관장은 경계를 위해 선수에 배치하였다.대운호는 감천항 제3항로를 따라 출항하면서 통항 안전을 위해 항로 오른쪽 즉, 서방파제 쪽에 치우친 항로로 항해하여 교행 선박과 항과 거리를 확보함이 마땅하나, 목적지인 부산 남항까지 항해 거리를 단축하기 위해 두도를 지나면 좌변침할 의도로 동방파제에 가까운 항로 왼쪽을 이용하여 침로 130도, 속력 약 8노트로 진행하였다.

당시 감천항 방파제 안쪽은 시정이 약 200m이고 방파제 밖은 가시거리가 약 20m로 매우 제한된 상태였다.선장 B는 짙은 안개 중에 감천항 동방파제를 통과 후 충돌 약 2분 전인 2019. 7. 3. 11:06경 0.5마일 레인지로 두고 사용 중이던 레이더 화면상 선수 전방 약 0.5마일 거리에서 선박 한 척(이후 ‘제38한성호’로 밝혀짐)을 발견하자 감속을 위해 주기관을 전속전진에서 미속, 이어서 극미속으로 감속하고 VHF로 부산항해상교통관제센터를 호출하였으나 VHF가 계속 통신 중에 있어 통화하지 못하였다.

충돌 직전 선교에 있던 사무장과 선수에 배치된 기관장이 육안으로 상대선을 발견하고 고함치자 선장 B는 충돌을 피하기 위해 주기관을 전속후진으로 하였으나 앞에 적은 바와 같이 양선이 충돌하였다.이 충돌사고로 제38한성호는 정선수 수선상부 외판에 길이 약 2m, 폭 1m 크기의 굴곡이 내측으로 발생하였고, 대운호는 좌현선수 수선상부 외판이 직경 약 2m 크기로 굴곡 되고 핸드레일이 일부 파손되었다. 사고 후 양 선박은 후속 조치를 마치고 자력으로 항해하여 목적지에 도착하였다.

이 사고 발생 이전 선장 A와 선장 B는 감천항에 수십 년 동안 수없이 입출항한 바 있다.사고 당시 해상은 짙은 안개로 시정이 약 20m로 제한된 가운데 남동풍이 초속 4∼6m로 불고 파고는 0.5∼1m 이는 상태였다.한편, 감천항 방파제 부근은 ‘선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률’(이하 ‘선박입출항법’이라 한다) 제10조(항로의 지정 및 준수)에 따라 부산지방해양수산청장이 2019. 5. 21. 고시한 ‘부산항 항법 등에 관한 규칙’ 제5조(항로) 별표3의 제3항로(감천항로)가 지정되어 운영되고 있으며, 같은 법 제12조(항로에서의 항법)과 같은 규칙 제7조(부산항 전체 항법) 및 제10조(감천항 항법)가 적용된다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 주간에 안개로 시정이 약 20m 거리로 매우 제한된 가운데 감천항 방파제 부근 해상에서, 대운호가 항로의 오른쪽이 아닌 왼쪽으로 진입하여 침로 130도, 속력 약 8노트로 출항하다가 침로 310도, 속력 약 8노트로 항로 오른쪽을 따라 입항 중이던 제38한성호와 마주치는 상태에서 발생하였다.감천항은 무역항에 속하는 항만으로 ‘선박입출항법’과 같은 법에 근거하여 고시된 ‘부산항 항법 등에 관한 규칙’이 제정 운영되고 있으므로, 대운호와 제38한성호는 같은 법률과 규칙에서 정한 규정을 따라야 한다.즉, 출항선박인 대운호는 항로 오른쪽을 따라 출항하여야 하고 입항선박인 제38한성호도 항로 오른쪽을 따라 입항하여야 한다.

또한, 안개로 인하여 시계가 제한되었으므로 두 선박 모두 다른 선박의 항행에 위험을 미치지 아니하고 필요한 경우 당시 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있는 안전한 속력으로 항행하여야 한다. 그러나 양 선박은 아래와 같이 준수하여할 의무를 각각 이행하지 아니하였다.2) 대운호 선장의 항법 위반과 안전속력 미준수대운호는 안개로 인하여 시정이 약 20m로 매우 제한된 가운데 감천항 51번 부두를 떠나 목적지인 부산 남항을 향해 출항 중이었다.

감천항은 무역항으로 ‘선박입출항법’과 ‘부산항 항법 등에 관한 규칙’에 따라 항로가 정해져 있고 그에 따라 준수해야 할 항법과 시계 제한 시 안전속력 규정이 있다. 따라서 대운호 선장은 출항 시 마땅히 항로 오른쪽을 따라 진행하여야 하고 시계가 제한되었으므로 안전한 속력으로 항해하여야 한다. 하지만 대운호 선장은 목적지까지 항해거리를 단축하기 위해 항로 왼쪽을 택하여 진행하면서 8노트의 빠른 속력으로 항해하였다. 또한, 레이더 사용범위를 좁게 두어 충돌 약 2분 전인 약 0.5마일 거리에서 상대선을 발견하였을 뿐만 아니라, 상대선 발견 시 즉시 피항조치를 취하지 아니하였다.

대운호 선장의 이러한 항법 위반과 안전속력 미 준수 등은 이 충돌사고의 주요 원인이다.3) 제38한성호 선장의 안전속력 미준수와 피항협력동작 소홀제38한성호는 시운전을 마치고 안개로 시정이 매우 제한된 가운데 감천항으로 귀항하고자 항로 오른쪽을 따라 침로 310도, 속력 약 8노트로 항해 중이었다. 제38한성호 선장은 당시 가시거리가 약 20m로 제한된 상태에서 감천항 방파제 부근을 항해 중이므로 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 당시 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 비록 자선이 항로 오른쪽을 따라 적법하게 입항 중이라 하더라도 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 제38한성호 선장은 시정이 매우 제한된 가운데 빠른 속력으로 항해하였고 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 경우임에도 적절한 시기에 변침과 감속 등의 적극적인 피항협력동작을 소홀히 하였다. 이러한 제38한성호 선장의 안전속력 미준수와 피항협력동작 소홀은 이 충돌사고의 일부 원인이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 안개로 시정이 매우 제한된 가운데 감천항을 출항하던 대운호가 항로 오른쪽이 아닌 왼쪽을 택하여 항해하면서 안전속력을 준수하지 아니하여 발생한 것이나, 제38한성호가 안전속력을 지키지 아니하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인 제공 정도를 살펴본다.안개로 시정이 매우 제한된 가운데 대운호 측이 감천항을 출항하면서 항로 오른쪽이 아닌 왼쪽을 택하여 항해하고 안전속력을 준수하지 아니하여 충돌사고가 발생한 점, 제38한성호 측이 입항하면서 안전속력을 지키지 아니하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 점 등을 종합적으로 고려하여, 이 충돌사고에 대한 양 선박의 원인 제공 정도는 대운호 측이 60%, 제38한성호 측이 40%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대운호 선장으로서 ‘선박입출항법’과 ‘부산항 항법 등에 관한 규칙’에 따라 항로가 지정된 무역항을 출항할 경우 마땅히 항로의 오른쪽을 이용하여야 하고, 안개로 시정이 약 20m로 제한되었으므로 안전속력을 준수하여야 한다. 그러나 감천항을 출항하면서 목적지까지의 항해거리 단축을 위해 항로 오른쪽인 아닌 왼쪽을 택하여 8노트의 빠른 속력으로 항해하다가 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제38한성호 선장으로서 감천항으로 귀항하며 항로 오른쪽을 따라 항해하여도 안개로 시정이 매우 제한되었으므로 안전속력을 준수하여야 하고, 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없는 경우 본선이 변침과 감속으로 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 그러나 안개로 시정이 제한된 가운데 감천항 방파제 부근에서 8노트의 빠른 속력으로 항해하고, 상대선 발견 후 충돌직전까지 침로 변경이나 감속 없이 그대로 진행하다가 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 어선 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 항 입구에 항로가 지정 운영되는 곳을 입출항하는 선박은 항로의 오른쪽을 따라 진행하여야 하고, 안개 등으로 시정이 제한된 경우 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있는 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

나. 상대선이 규정된 항법을 지키지 아니하여 충돌의 위험이 발생한 경우라 하더라도 다른 선박은 변침과 감속 등의 조치로 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 안개로 시정이 제한된 가운데 감천항을 출항하던 대운호가 항로의 왼쪽을 택하여 빠른 속력으로 항해하며 경계 소홀로 제38한성호를 뒤늦게 발견하여 발생한 것이나, 입항 중이던 제38한성호가 빠른 속력으로 항해하며 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 어선 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637291"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도원양어선 제38한성호ㆍ석유제품운반선 대운호 충돌사건(부산해심 제2021-013호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 7. 3. 11:08경사고 장소(세계측지계)북위 35도 02분 48초.동경 129도 00분 46초 (감천항 동방파제 끝단 남동방 0.29해리 해상)</span>