원양어선 아드리아 화재사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149487" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명아드리아 선 적 항부산광역시 중구 선박소유자B 총 톤 수1,072톤 기관종류ㆍ출력3,530kW 해양사고관련자AB 직 명 아드리아 일등기관사선박소유자 면허의 종류3급 기관사 사고일시2024. 3. 25. 15:30경(GMT +4, 현지시각) 사고장소남위 05도 11분 33초ㆍ동경 047도 23분 53초(인도양 마다카스카르 북쪽 약 415해리 해상)</span>가.

사고 선박의 주요 제원 및 구조아드리아는 1992. 10. 15. 스페인에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,072톤(길이 70.66m, 너비 13.50m, 깊이 8.90m), 주기관 출력 3,530kw인 부산광역시 중구 선적의 강조 원양어선으로, (사)한국선급으로부터 선박검사를 받고 합격하여 유효기간이 2020. 11. 04.부터 2025. 11. 03.까지인 어선검사증서를 소지하고 있었다.아드리아는 [그림 1]과 같이 상갑판(Upper Deck)에 선수로부터 선수창고, 선원침실, 기관실 연돌, 작업보트(Skiff boat)가 있고, 그 위 Boat Deck에는 선장 등 간부의 침실 등이, 가장 위 Navigation Deck에는 조타실이 있다.

상갑판 아래에는 어획물처리실(선별장)과 컨베이어 벨트가 있는 주갑판(Main Deck)이 있으며, 주갑판 아래 선수로부터 총 19개의 어창(1, 2(P,S)~10(P,S))과, 기관실, 타기실이 배치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149489" alt="4번째 이미지"></img>[그림 1] 원양어선 아드리아 일반배치도주갑판(Main Deck)에 있는 어획물처리실은 선미 쪽으로 기관실과 연결되어 있다.

처리실에서 기관실 문을 통과하면 같은 층에 냉동기, 유압엔진, 발전기(1~3호기) 등이 있고, 그 아래 층인 엔진갑판(Engine Deck)에는 주기관과 발전기 1대(4호기) 및 에어컴프레셔 엔진 등이 설치되어 있다([그림2] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149481" alt="5번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149491" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;"><Engine Deck> <Main Deck></span>[그림 2] 원양어선 아드리아 기관실 배치도(Main Deck, Engine Deck)기관실에는 별도의 컨트롤룸이 있으며, 컨트롤룸의 선미쪽에는 선내전기 배전반, 발전기 병렬 배전반, 냉동기 배전반 등이 “ㄱ”자 형태로 배치되어 있고, 컨트롤룸의 선수쪽에는 주기관 등 주요기기의 모니터링 콘솔이 일자로 놓여있다.

기관사들은 주로 배전반을 등지고 콘솔을 바라보며 당직을 선다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149493" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;"><배전반 발전기 Air Circuit Breaker></span>[사진 1] 원양어선 아드리아 컨트롤룸 배전반 사진기관실에는 할론 고정식 소화장치 노즐이 설치되어 있으나 컨트롤룸에는 노즐이 없고 휴대용 CO2 소화기 1대가 비치되어 있다.

나. 사실의 경과아드리아는 동업산업 주식회사가 소유하고 직접 운영하는 원양어선으로 아프리카 동부 인도양에 위치한 세이셸 공화국(Republic of Seychelles)을 모항으로 하고, 소말리아 영해기선 약 200해리 바깥을 경계선으로 아프리카 및 마다가스카르의 동쪽 200해리까지 이동하며 조업을 하는 선박이다.이 선박은 2024. 3. 16. 세이셸 항에서 선장, 기관장, 삼등항해사, 조리장 등 한국인 4명이 교대한 후 선장 포함 총 31명(한국인 11, 외국인 20)이 승선한 상태로 출항하여 어군을 따라 조업을 시작하였다.

조업이 시작되면 기관실에는 컨트롤룸에서 당직을 서는 일등기관사만 남고 기관부 선원 전원이 선별장 등으로 나가 조업 작업을 지원한다.이 사건의 해양사고관련자인 일등기관사 A(이하 '일기사 A’라 한다)는 당시 아드리아에 승선한지 약 10개월 정도된 상태로 조업 작업 중 기관실 모니터링, 주기관 운전, 배전반 관리 등의 업무를 담당하고 있었으며, 동업산업 주식회사에서 기관사로 약 8년 정도의 승선경력을 가지고 있었다.아드리아가 출항한지 약 3일 뒤 기관부 외국인 당직자가 선내 에어컨이 고장나서 확인하던 중 기관실 컨트롤룸 배전반에 설치되어있는 에어컨 퓨즈박스의 전선 3상 중 1개에 불이 붙어 있는 것을 발견하고 불을 껐으나, 퓨즈박스 예비품이 없어 손상된 퓨즈박스를 수리하여 재사용하였다.2024. 3. 25. 15:30경(GMT +4, 현지 시각, 이하 같음) 아드리아는 인도양 공해상인 남위 05도 11분 33초, 동경 047도 23분 53초 위치에서 당일 2번째 양망작업을 마무리하고 있었고, 기관실에서는 일기사 A가 혼자 당직을 서며 다음 투망을 준비하기 위해 주기관의 시동을 건 뒤 컨트롤룸으로 돌아와 기관일지를 작성하고 있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149495" alt="7번째 이미지"></img>[그림 3] 원양어선 아드리아 화재발생 위치이때 일기사의 등 뒤쪽 배전반(일기사는 냉동기 배전반으로 추정)에서 갑자기 폭음과 함께 스파크가 튀었고, 곧이어 병렬운전 중이던 발전기 스위치가 모두 차단되며 선내 전원이 꺼졌다.

전원차단으로 냉각수 펌프가 멈추어 엔진이 과열될 것을 우려한 일기사는 컨트롤룸 밖으로 나와 2호 발전기 엔진을 정지하였다. 일기사가 2호 발전기 엔진을 정지하는 동안 기관장과 삼등기관사가 기관실로 들어와 1, 3호 발전기 엔진과 유압엔진을 정지하였고 일기사는 다시 아래쪽 엔진갑판으로 내려가 주기관과 4호 발전기 엔진을 정지하였다.엔진 정지 후 일기사와 기관장은 컨트롤룸 진입을 시도하였으나, 짙은 매연으로 인해 들어가지 못하고 선별장을 통해 상갑판으로 대피하였다.

일기사와 기관장은 상갑판에 모인 선원들과 함께 비상탈출용 호흡구(EEBD)를 착용하고 컨트롤룸의 상태를 확인하기 위해 다시 기관실에 진입하였으나, 매연이 많고 시야가 확보되지 않아 컨트롤룸의 알람만 정지시키고 다시 갑판으로 나왔다.당시 아드리아는 전원이 상실된 상태에서 휴대용 소화펌프와 별도의 비상발전기가 없어 소화호스를 사용할 수 없는 상태였고, 발전기 시동용 공기탱크의 압력이 낮아 기관실의 발전기를 바로 다시 운전할 수도 없는 상황이었다.기관장과 일기사는 엔진갑판에 있는 에어컴프레셔(독립된 소형엔진으로 작동)를 돌려 공기탱크를 채우고 발전기를 기동시켜 보기로 하고 일등항해사와 함께 엔진갑판으로 내려가서 에어컴프레셔용 엔진을 작동시켜 보았으나 시동에 실패하고 다시 갑판으로 나왔다.기관장과 일기사가 갑판에서 선원들과 잠시 쉬고 있는 사이 하얀 연기가 나오던 연돌에서 까만 연기가 나오기 시작하자 기관장과 일기사는 EEBD를 다시 착용하고 소화기를 들고 기관실로 세 번째 진입하였다.

그러나 연기만 자욱했던 기관실에 열기가 심해져 다시 밖으로나와 필리핀 선원에게 자장식호흡구와 소방원장구를 착용시키고 먼저 들여보내고 그 뒤를 기관장, 일기사, 일항사 총 4명이 CO2 소화기를 들고 재진입하였으나 기관실내 화염과 열기가 더욱 심해져 진화에 실패하고 돌아나왔다.같은 날 16:00경 휴대용 소화기로 기관실 화재진압이 힘들다고 판단한 기관장은 선장에게 고정식 소화장치 사용을 건의하였고, 선장의 승인을 받은 후 기관실 개구부들을 모두 닫고 고정식 소화장치를 작동하였다.고정식 소화장치를 작동시킨 후 연기가 좀 잦아드는 듯 싶었으나 약 10~15분 후 기관실 연돌에서 불꽃이 솓아오르며 연돌 옆에 쌓여있던 그물에 불이 붙자 선장은 본선 자체로 화재진압이 불가능하고 자칫 연돌 아래 연료탱크가 폭발 할 경우 인명피해의 위험이 있다고 판단하여 퇴선명령을 하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149497" alt="8번째 이미지"></img>[사진 2] 원양어선 아드리아 퇴선당시 사진2024. 3. 25. 16:30경 모든 선원이 선미에 있는 작업 보트(Skiff boat)에 탑승하여 퇴선한 후 다음날 04:00경 인근 해역을 지나가던 라이베리아 국적 화물선 아테니안(ATHENIAN)호에 의해 전원 구조되었고, 아드리아는 화재가 계속 진행되어 소손(燒損)된 선체가 우현으로 기울어지며 침수되어 퇴선 약 3일 후인 2024. 3. 28. 16:15경 침몰하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149499" alt="9번째 이미지"></img>[사진 3] 원양어선 아드리아 침몰당시 사진아드리아는 전선 케이블이 낡아 일기사 승선 중 컨베이어 벨트 등의 퓨즈가 과부하로 손상되는 사고가 여러 차례 있었으며 이후 세이셸항 정박중 냉동기 쪽 전원 케이블(냉동기에서 컨트롤룸 배전반까지)을 교체하였으나 사고 약 2개월 전에는 컨트롤룸의 냉동기 퓨즈단자가 손상되는 사고가 발생하였고 이 사건 항차 출항 3일째 되던 날에는 에어컨 퓨즈박스에서 화재가 발생하였다.아드리아의 전임 기관장이 회사에 퓨즈박스 신품을 요청하였으나 정품 퓨즈박스가 단종되어 회사에서 유사한 예비품을 여러 차례 보내주었다, 그러나 회사에서 보내준 예비품이 모두 본선에 맞지 않아 사용하지 못하고 손상된 퓨즈박스를 재생하여 사용하고 있었다.

아울러 일기사 A는 전기사고 직후 또는 평소에 컨트롤룸의 배전반에서 퓨즈박스 등의 전기절연 상태를 확인하지 아니하였다.당시 사고 해역은 흐린 날씨에 남동풍 2~4m/s, 파고 약 0.5m으로 시정은 약 3.0해리 정도로 양호하였다.

2. 원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰선박의 전력계통이 노후화될 경우 피복이 경화되고 접속 부위가 부식되며 누전이 발생하고 이로인한 전기기기 손상 및 화재사고가 발생할 수 있다. 특히 손상된 퓨즈박스 등을 새것으로 교체하지 않고 수리ㆍ재생하여 사용할 경우 전기사고의 위험이 증가할 수 있다.아드리아의 경우 이 사고 수개월 전부터 노후된 전선 등으로 다수의 전기 누전 및 화재 사고가 발생하였으나 해당 부품들을 새것으로 교체하지 않고 재생하여 사용하였으며, 사고 후에도 해당 전력계통에 대한 주기적인 절연저항 테스트 등 안전관리를 소홀히 하였다.일기사의 증언에 따르면 이 선박의 사고항차 출항 3일째 되던 날 컨트롤룸 에어컨 퓨즈박스에서 화재가 발생하였으나 불을 끈 후 해당 퓨즈박스 교체하지 않고 재생하여 다시 사용하였고, 사고 2달 전에는 냉동기 퓨즈박스가 과전류로 손상되어 재생 사용하였으며, 사고 당일에는 일기사가 기관일지를 작성하던 중 컨트롤룸의 에어컨ㆍ냉동기 판넬에서 폭발음과 함께 스파크가 발생하였는 바 재생 사용되던 에어컨 또는 냉동기 퓨즈박스에서 누전이 발생하고 누전에 의한 저항열로 접속부위가 녹아내리며 순간적인 과전류가 발생하여 스파크와 함께 화재가 발생한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 손상된 퓨즈박스 등 컨트롤룸 배전반의 전기부품을 신품으로 교체하지 않고 재생하여 사용하며, 해당 전력계통에 대해 절연저항 테스트 등 주기적인 안전관리를 소홀히 하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 아드리아 일기사로서 컨트롤룸 배전반의 관리업무를 담당하고 있다. 아드리아의 경우 전기계통의 노후로 해양사고관련자가 승선하는 동안 여러차례 전기계통 화재 및 누전 사고가 발생하였고, 퓨즈박스 등 사고가 발생한 전기부품의 정품이 단종되어 해당 부품을 수리하여 사용하고 있었다.이러한 경우 전기부품의 특성상 누전 사고 재발 가능성이 커질 수 있기 때문에 배전반의 관리를 담당하는 일기사는 해당 전기계통에 대해 주기적인 절연저항 측정 및 점검을 통해 사고 재발 방지에 노력하여야 한다.그러나 해양사고관련자 A는 사고 항차 3일째에 배전반에서 전기화재가 발생한 이후에도 전기사에게 해당 전력계통에 대한 절연저항 측정을 지시하거나 주기적인 점검을 실시하지 아니하여 배전반의 누전ㆍ화재사고를 예방하지 못하였는 바.

이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 BB는 아드리아의 선주이며 관리회사로서 아드리아가 안전하게 운항할 수 있도록 전기계통에 대한 보수ㆍ정비를 지원하여야 하고, 선내 안전관리가 유지될 수 있도록 선원들에 대한 교육 시스템을 적절히 운영하여야 한다.그러나 B는 아드리아에서 수개월에 걸쳐 여러 차례의 전기 누전ㆍ화재 사고가 발생하였음에도 퓨즈박스 등이 단종되었다는 이유로 전기계통에 대한 근본적인 조치없이 본선의 배전반에 설치 불가능한 예비품만을 공급하였다.

아울러 사고부품을 재생사용하여 사고 재발위험이 높아진 상황에서 선박에 해당 전기계통에 대한 점검 방안을 교육하거나 지시하지 아니하였다.특히, 화재 발생 후 본선 선원들은 처음 스파크가 발생한 배전반에 대한 소화 노력을 하기보다 먼저 발전기 엔진 등을 정지하고 약 30분가량의 시간이 지난 후에 기관실에서 나던 흰연기가 검은색으로 바뀐 후에야 휴대용 소화기로 컨트롤룸의 화재를 진압하려다 실패하고 다시 기관실의 고정식 소화장치를 작동하는 등 선내 화재 대응에 매우 비효율적으로 대처하였다.이러한 사실은 아드리아 대한 회사의 보수ㆍ정비 지원이 효과적으로 이루어지지 않고, 평소 선원들에 대한 전기 화재예방 및 화재진압에 관한 교육ㆍ훈련이 적절히 이루어지지 않은 결과로 보여지는 바 이는 아드리아의 안전관리를 담당하는 B의 업무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항을 적용하여 별지와 같이 개선할 것을 명령한다.

4. 사고방지교훈가. 회사는 사고로 손상된 전기부품이 단종되어 선박에서 재생하여 사용하는 경우 동일한 사고의 재발을 방지하기 위해 단종 부품 주문제작, 배전반 개조 또는 전기계통 교체 등 가능한 빠른 시간내에 영구적인 조치방안을 마련하여 시행하여야 한다.

나. 노후 선박의 전기설비 담당자는 누전 및 화재 위험이 큰 전기계통에 대해 절연저항 측정 및 주기적인 배전반(퓨즈, 스위치 박스 등 포함) 점검을 실시하여야 한다.

다. 회사는 선내 화재사고와 관련하여 선원들이 실제 상황에서 효과적으로 대응할 수 있는 교육 및 훈련 체계를 마련하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 아드리아의 배전반 관리를 담당하던 일등기관사가 배전반에 대한 절연저항 측정 등 점검을 소홀히 하여 발생한 것이나, 회사가 노후 선박에 대한 전기계통의 보수ㆍ정비 지원을 적절히 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급 기관사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에 개선할 것을 명령한다.

재 결 요 약 서<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161149485" alt="11번째 이미지"></img><span style="display:none;">사 건 명원양어선 아드리아 화재사건(부산해심 제2025-035호)해양사고관련자(직책, 해기면허)1. A(아드리아 일등 기관사, 3급 기관사)2. B판 시 사 항1. 판시요지

가. 이 화재사고는 일기사가 누전으로 손상되어 재상 사용된 기관실 컨트롤룸 배전반의 퓨즈박스 등 전기계통에 대한 관리ㆍ점검을 소홀히 하여 발생한 것이나

나. 회사가 노후된 선내 전기설비에 대한 정비지원과 선원들에 대한 교육ㆍ훈련을 적절히 하지 않은 것 또한 일인이라고 판시주제어 기관실 화재, 전기화재, 컨트롤룸 퓨즈박스 재생부품 사용, 화재진압 부적절사 건 개 요

□ 관련선박

□ 일시 : 2024. 3. 25. 15:30경(GMT +4)

□ 장소 : 북위 05도 11분 33초ㆍ동경 047도 23분 53초 (인도양 마다카스카르 북쪽 약 415해리 해상)

□ 사고경위 아드리아는 2024. 3. 16. 세이셸에서 선장 등 총 31명이 승선하고 출항하여 아프리카 동쪽 해역에서 조업을 하던 중 출항 3일째 되던날 에어컨 전기계통 누전으로 기관실 컨트롤룸 배전반의 에어컨 퓨즈박스에 화재가 발생하였음. 본선에 퓨즈박스 정품이 없어 화재로 손상된 퓨즈박스를 수리하여 사용하던 중 2024. 3. 25. 15:30경(GMT +4)에서 당일 두 번째 양망을 마무리하던 시점에 기관실 컨트롤룸 배전반에서 스파크와 함께 폭발음이 발생하며 선내 전원이 블랙아웃됨.

기관실 당직 중이던 일기사와 선별작업 지원 중이던 기관장과 삼기사가 내려와 기관실 엔진을 모두 정지한 후 갑판으로 대피하였음. 갑판에 모인 선원들이 EEBD 및 소방원장구 착용을 하고 기관실에 여러 차례 진입하였으나 화재 진압에 실패하여 같은 날 16:00경 기관실 고정식 소화장치(할론)를 작동하였음. 고정식 소화장치 작동 약 15분 후 기관실 화재가 더욱 확산되어 연돌 옆 그물에 옮겨붙자 선장이 퇴선명령을 내리고 16:30경 전 선원이 본선의 작업보트를 이용해 퇴선함.

퇴선한 선원들은 다음 날 04:00경 라이베리아 국적 화물선 아테니안호에 의해 전원 구조되고 아드리아는 화재가 계속되어 소손된 선체가 우현으로 기울며 침수되어 퇴선 약 3일 후인 2024. 3. 28. 16:15경 침몰됨주 문 이 화재사건은 아드리아의 배전반 관리를 담당하던 일등기관사가 배전반에 대한 절연저항 측정 등 점검을 소홀히 하여 발생한 것이나, 회사가 노후 선박에 대한 전기계통 보수ㆍ정비 지원을 적절히 하지 아니한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A의 3급 기관사 업무를 1개월 정지한다. 해양사고관련자 B에 개선할 것을 명령한다. 교 훈 1. 회사는 사고로 손상된 전기부품이 단종되어 선박에서 재생하여 사용하는 경우 동일한 사고의 재발을 방지하기 위해 단종 부품 주문제작, 배전반 개조 또는 전기계통 교체 등 가능한 빠른 시간내에 영구적인 조치방안을 마련하여 시행하여야 한다.

2. 노후 선박의 전기설비 담당자는 누전 및 화재 위험이 큰 전기계통에 대해 절연저항 측정 및 주기적인 배전반(퓨즈, 스위치 박스 등 포함) 점검을 실시하여야 한다.

3. 회사는 선내 화재사고와 관련하여 선원들이 실제 상황에서 효과적으로 대응할 수 있는 교육 및 훈련 체계를 마련하여야 한다.선명용도총톤수/길이(GT/m)선박소유자/선적항피해아드리아원양어선1,072톤/70.66mB/부산광역시 중구- 선박 화재, 침몰</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서를 따릅니다.