원양어선 슐에스테701호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150545" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명슐에스테701호 선 적 항부산광역시 서구 선박소유자B 주식회사 총 톤 수1,612톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 3,480킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류어선 3급항해사 사고일시2023. 12. 30. 04:55경(현지시각, 국제표준시각-3) 사고장소남위 46도 58분 01초 ㆍ 서경 060도 48분 09초(남대서양 포클랜드제도 북쪽 약 270해리 해상)</span>가.

선박의 주요 제원, 구조 및 운항 형태슐에스테701호는 2023. 6. 5. 중국 산동성 웨이하이시 소재 후앙하이(Huang Hai) 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,612톤(길이 62.20미터, 너비 13.50미터, 깊이 8.30미터), 최대출력 3,480킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강(鋼) 재질 원양트롤어선으로 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2028. 10. 18.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형 선박으로 2개의 전통(全通) 갑판(상갑판과 그 아래에 주갑판)이 있으며, 상갑판 위로는 전장의 30%를 넘는 선수루 갑판이 선수부로부터 설치되어 있는 등 전형적인 대형 트롤어선의 형태를 보인다.주갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크, 오수처리장치실, 1번∼2번 냉동고(어창)와 그 아래 1번∼3번 연료유탱크(좌ㆍ우), 기관실, 4번 연료유탱크 등이 있으며, 상갑판 하부의 주갑판은 선수로부터 창고, 거주구역, 급속냉동실, 작업장, 연료유탱크, 청수탱크로 구획되어 있고 상갑판 상부는 선수로부터 선수루 갑판에 걸쳐 거주구역이 있고 그 위에 조타실이 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150547" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 슐에스테701호 일반배치도(측면도) 및 상갑판(조타실 후방)</span>거주구역 후방의 상갑판은 어망을 끌어 올리는 작업갑판이 선미로 뻗어 있고, 그 끝단의 중앙부는 선미외판(Stern)에 이르지 않고, 어구 양망이 수월하게 되도록 주갑판까지 아래로 연결된 경사면(슬립 웨이, Slip Way)이 있으며 작업갑판의 양현에는 작업실, 창고, 소각실, 비상발전기실 등이 배치되어 있고 그 위에는 그물을 옮기는 용도의 크레인이 설치되어 있다.이 선박은 우루과이 몬테비데오항을 기지항으로 하여 남대서양 공해상에서 어군을 따라 이동하며 오징어, 민대구, 호래기 등을 포획한다.이 선박이 투망할 때는 3∼5노트의 속력으로 전진하면서 약 20분∼30분 정도에 걸쳐 [그림 2]의 자루그물(5번), 날개그물(4번), 후릿줄(3번), 전개판(2번), 끌줄(1번) 순으로 선미에서 해상으로 투하한다.

이후 4∼5시간 예망을 한 후 양망할 때는 투망할 때의 역순으로 30분가량 소요하여 양망하며, 통상적으로 하루 2∼3회 투ㆍ양망한다.평상시 전개판은 후릿줄과 분리하여 선미 외판 좌ㆍ우현([그림 1] 아래 그림 선미 쪽)에 붙여 고정된 상태를 유지하며 투망할 때 연결한다. 이 연결작업은 [그림 2]의 3번 후릿줄이 선미로 거의 다 나간 상태에서 전개판의 펜던트 와이어 끝단의 샤클을 후릿줄 끝단의 8자샤클에 걸면서 한켠에 사려둔 펜던트 와이어 일부를 중앙갑판으로 넘기는 작업도 필요로 한다.이후 후릿줄에 연결된 펜던트 와이어가 선속에 의한 그물 장력에 의해 바다 쪽으로 당겨지면, 전개판도 선미에서 떨어져 바다로 투하되고 이후 끌줄이 풀려나간다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150549" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 트롤 어업 모식도</span>또한, 양망할 때는 전개판이 선미로 올라오면 펜던트 와이어를 분리하여 전개판을 선미에 붙이고 끌줄과 후릿줄 사이에 직접 연결된 헛줄(일명 갓다리줄)을 당겨 후릿줄을 감아들인다.이 선박의 국적증서상 소유자는 B 주식회사이나 이 선박의 안전관리를 포함한 운항관리는 원양어업허가를 받은 주식회사 C가 담당하며, 이 선박에는 통상적으로 갑판부 약 10명, 기관부 약 5명, 처리부(포획한 어획물을 분류 및 처리하는 선원) 약 35명 등 총 50인 미만의 선원이 승선하며, 경력과 숙련도가 있는 선원이 갑판부에 배치된다.주식회사 C는 「원양어업 안전ㆍ보건 이행매뉴얼」을 작성하여 관리 어선(이 선박 포함)에 배포하였으며, 동 매뉴얼에는 어로작업 안전지침을 비롯한 선내 작업 전반에 대한 안전지침(동 매뉴얼 제12장)이 포함되어 있다.이 안전지침에는 '갓다리 줄 등 장력이 변하는 줄 주변에 서 있거나 건너지 말 것’, '슬립웨이 부근 작업자는 구명줄에 연결된 멜빵을 착용할 것’ 등 이 선박의 투ㆍ양망 작업의 과정에 필요한 안전지침들이 반영되어 있고, 슬립웨이 부근에는 구명줄이 달린 멜빵(조끼 형태)이 비치되어 있다.이 선박의 조타실 당직은 선장, 1항사, 실항사로 구성된 조와 수석 1항사, 2항사, 타수로 구성된 조 등 2개 조로 편성되어 6시간씩 당직을 서는 체제로 운영된다.

이러한 당직 편성은 선장의 판단하에 구성된 것이며, 조업 시점과 위치에 대해서는 선장의 판단으로 정하고 조업의 안전을 포함한 선박 운용의 총괄적 책임은 선장이 갖되, 각 당직에 지정된 조업 등은 각 조의 책임자인 선장과 수석 1항사의 지휘하에 이뤄진다.

나. 사실의 경과슐에스테701호는 2023. 10. 21 중국 산동성 웨하이시의 후앙하이 조선소에서 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’라 한다)를 포함한 선원 48명(한국인 10명, 인도네시아인 38명)이 승선하고 조업지인 남대서양을 향해 출항하여, 같은 해 12월 초, 남대서양 공해상에 도착하여 어군을 따라 이동하며 조업하였다([그림 3] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150551" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 슐에스테701호의 사고당일 위치</span>2023. 12. 30. 04:00(국제표준시 같은 날 07:40)경 이 선박은 당직 책임자인 수석 1항사의 지휘하에 갑판장을 비롯한 작업자 10명이 [그림 4]와 같이 동원되어 투망작업을 시작하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150553" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고 발생 당시 선원배치도 및 사고 선원 위치(선장 작성)</span>이 선박은 침로 000도∼020도와 속력 약 4노트로 전진하면서 평소 투망하는 순서와 같이 자루그물, 날개그물, 후릿줄을 내어주었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150555" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 5] 전개판 앞ㆍ뒤의 끌줄과 후릿줄 연결 상태(선장 작성)</span>갑판부 직원(좌우현 각 2명)은 후릿줄 끝단의 8자샤클이 해상으로 내려지기 직전, 윈치를 정지하여 어구줄의 투하를 멈춘 뒤 펜던트 와이어(길이 약 27미터) 끝단의 샤클을 8자샤클에 걸었다([그림 5] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150557" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 펜던트 와이어 작업 재연(좌) 및 당시 사고선원 위치 재연(우)</span>이후 윈치를 작동하여 후릿줄이 선박의 속력에 따라 다시 해상으로 내려가기 시작하자 선원 망(亡) D, 이하 '사고선원’이라 한다) 외 1명의 선원이 펜던트 와이어를 슬립웨이가 있는 작업갑판 중앙으로 넘기는 작업을 하였다([사진 1] 참조).이때, 갑판에서 작업을 하던 사고선원은 [사진 1]에서 재연하는 모습과 달리 실제로는 아무도 구명조끼를 착용하지 않았다.2023. 12. 30. 04:55경(국제표준시 2023. 12. 30. 07:55경) 남대서양 포클랜드제도 북쪽 약 270해리 해상(남위 46도 58분 01초, 서경 060도 48분 09초)에서 이 선박의 선미 좌현 갑판 상에 사려둔 펜던트 와이어 위에 서 있던 사고선원이 투하되던 펜던트 와이어에 다리가 걸려 해상으로 추락하였다.이후 주변 선원들은 어구줄 투하를 정지하였으며 주변의 구명환을 가져와 사고선원을 향해 던졌으며 수석 1항사는 선장 A에게 사고 사실을 보고하였다.이 선박은 초단파무선전화를 이용하여 주변의 선단선 등에 해상 추락 선원이 발생했음을 알리고 구조지원을 요청한 후, 약 10분에 걸쳐 투망한 그물을 양망한 후 선박을 사고선원이 추락한 지점으로 선회하여 수색작업을 진행하였으나 던져준 구명환만 발견하고 사고선원을 발견하지 못하였다.사고선원은 사고발생 이튿날인 2023. 12. 31. 09:00경 같이 수색 중이던 오양77호의 의해 사망한 상태로 발견되었으며 슐에스테701호는 사고선원을 오양77호로부터 인계받아 기지항인 우루과이 몬테비데오항으로 이동하여 2024. 1. 3. 15:30경 현지 병원으로 이송하였다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 13미터로 불고 파도는 2.5미터 내외의 높이로 일고 있었으며 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 작업 선원의 부주의 및 보호장구 미착용원양트롤어업의 투망작업은 선박이 약 3～5노트 속력으로 항해하는 가운데 자루그물을 해상에 투하하고 선박 전진 타력 및 그물 무게로 생기는 장력에 의해 후릿줄, 전개판, 끌줄 등 나머지 어구들을 해상에 투하하는 방법으로 작업하기 때문에 작업자가 투하되는 어구에 걸려 넘어지거나, 해상으로 추락할 위험이 있다.따라서 작업자는 해상으로 투하되는 어구를 밟지 않고 충분한 거리를 두어야 하며, 작업 중 해상으로 추락할 위험에 대비하여 구명줄과 연결된 안전벨트 및 구명조끼를 착용하고 작업하여야 한다.그러나 사고선원은 다년간의 승선경험이 있고, 숙련된 선원으로 투망되는 어구에 대한 위험성을 충분히 알고 있음에도 구명조끼 등 보호장구를 착용하지 아니하고 해상으로 투하되는 전개판 펜던트 와이어 근처에 있다가 오른발이 이 와이어에 걸리며 해상으로 추락하여 사망에 이르게 되었다.이와 같이 투망작업 중 적절한 보호장구를 착용하지 아니하고 투망되는 어구(와이어)와 가까이 있었던 이 선원의 부주의가 이 건 선원사망사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 안전 관리ㆍ감독 소홀선장은 선박의 안전관리를 총괄하는 사람으로서 해원을 지휘ㆍ감독하며 선박의 운항관리에 책임을 지는 자(「선원법」제2조제3호, 「선박직원법」제11조제2항제1호)로서, 어로작업 중 발생할 수 있는 위험상황을 예견하고 작업 전 작업자에게 주의사항 등에 대해 자세히 교육하여야 하며, 작업 중에는 작업자가 안전수칙을 준수하도록 감독하는 등 안전사고 예방에 대한 주의의무가 있다.특히, 원양트롤어업에서의 투망작업은 선박이 약 3～5노트의 속력으로 전진하면서 어구를 투망하므로 해상으로 투하되는 어구로 인해 안전사고가 발생하지 않도록 더욱 주의를 기울여 감독해야 할 필요가 있다.또한, 이 선박의 원양산업 안전보건 이행매뉴얼에 따르면 투ㆍ양망 작업시 슬립웨이 부근에서 작업할 때는 구명줄과 연결된 안전벨트를 착용하여야 하고 그물과 연결된 로프류 위에 서 있거나 건너지 않도록 하고 있으며, 이 선박의 안전관리 매뉴얼에 따르면 어로작업 시 작업자의 안전벨트, 구명조끼 등 보호구 착용 여부 및 장력이 걸리는 줄이나 투하되는 어구에 대한 근접 여부 등을 매 10일마다 어로작업안전점검표에 따라 점검하도록 하고 있다.그러나, 선장 A는 평소 작업자들이 불편하다는 이유로 구명조끼를 착용하지 아니하고 안전벨트 착용 없이 슬립웨이 부근에서 작업하는 등 작업 안전수칙을 준수하지 아니하였던 것을 충분히 인지하고 있었으나, 이를 단호하게 시정하거나 제지하지 아니하였으며, 이러한 선장의 안전관리ㆍ감독 소홀이 이 건 선원사망사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고 발생 원인이 선원사망사건은 원양트롤어선 슐에스테701호가 투망하던 과정에서 선미 전개판 부근에서 구명조끼를 착용하지 않은 채 작업하던 선원이 부주의하여 해상에 투하되는 펜던트 와이어에 걸려 해상에 빠져 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 슐에스테701호의 선장으로서 해상 추락의 위험을 갖는 선상 작업자에게 구명조끼를 착용의 의무와 투ㆍ양망 과정의 그물 감김 등의 위험에 대해 교육하고 현장에서 이러한 교육의 내용이 준수되는지를 확인하는 등 선내 작업에 대한 안전을 총괄적으로 관리ㆍ감독할 의무가 있다.이 건 선원사망사고는 펜던트 와이어 작업 중인 선원이 안전조업에 관한 지침과 교육을 받았음에도 불구하고 구명조끼 등의 안전장구를 착용하지 않은 채 해상으로 투하되는 펜던트 와이어 가운데 서 있다가 발생한 것으로 선원의 부주의가 주된 원인이 되어 발생한 것이다.그러나 이 선박은 안전보건 이행 매뉴얼에 따라 선원들에 대한 실효적 교육의 시행과 책임자에 의한 작업현장 확인 등을 유지할 체계를 구축하였음에도 이러한 체계의 이행에 있어 안전관리의 총괄책임자인 선장이 관리ㆍ감독을 소홀히 한 것이 확인되었다.해양사고관련자 선장 백광성의 이러한 행위는 이 건 선원사망사고의 일인이며 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 과실에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선체 난간에서 어구줄 작업을 하는 선원은 반드시 구명조끼를 착용하고 작업해야 한다.

나. 모든 선원은 선내 작업 매뉴얼에 정한 절차와 주의사항을 준수해야 하고 선장은 선원들이 이를 준수하도록 교육하고 감독해야 한다.

다. 해상으로 투하되는 어구줄 등의 주위에서 작업하는 선원은 안전거리를 항시 확인해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 원양트롤어선 슐에스테701호가 투망하던 과정에서 선미 전개판 부근에서 구명조끼를 착용하지 않은 채 작업하던 선원이 부주의하여 해상에 투하되는 펜던트 와이어에 걸려 해상에 빠져 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.