원양어선 세인 파이오니아호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150443" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명세인 파이오니아호 선 적 항부산 중구 선박소유자B 총 톤 수628톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 1,176㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류3급항해사 사고일시2023. 8. 4. 14:00경[현지 시각, 협정세계시(UTC)-03] 사고장소남위 43도 22분 38초 ㆍ 서경 058도 46분 02초(남대서양 포클랜드제도 북쪽 약 470해리 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조세인 파이오니아호는 1989. 3. 1. 일본국 미호조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 628톤(길이 50.75m × 너비 9.10m × 깊이 4.00m), 출력 1,176㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 중구 선적의 강으로 만든 원양연승어업 어선이다.이 선박은 한국선급으로부터 정기적 검사를 받아 2026. 4. 5.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수 탱크, 1번 연료유 탱크, 횡추진기실, 1～2번 어창, 기관실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수로부터 선수창고, 처리실, 냉동실, 냉동기실, 식료품 창고, 선미창고의 순으로 구획되어 있다.

선체 중앙 냉동실 위에 선원실과 식당이 배치되어 있으며, 선원실 위에 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 선미갑판은 선미 상갑판과 선미 하갑판으로 구성된 2층 구조이고, 선미 상갑판에는 부표와 부표줄 보관함이 설치되어 있고, 선미 하갑판에는 투승대와 모릿줄 보관함이 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150445" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 세인 파이오니아호 일반배치도</span>나.

원양연승어업의 어구, 조업방식 및 안전교육 등세인 파이오니아호는 우루과이 몬테비데오항을 모항으로 대서양과 인도양 해상에서 저연승 어구를 사용하여 이빨고기(메로), 홍어, 가오리류 등을 포획한다. 이 선박은 몬테비데오항을 출항하면 약 4개월가량 해상에 머물며 조업한다.이 선박에서 사용하는 저연승 어구는 모릿줄에 여러 개의 아릿줄을 달고 아릿줄 끝에 낚시를 단 어구로 [그림 2]와 같이 부표, 부표줄, 닻, 모릿줄, 아릿줄, 낚시 등으로 구성되어 있고, 이 선박은 저연승 어구를 해저면에 부설하여 어획물을 포획한다.저연승 어구는 모릿줄(직경 20mm) 길이가 4～12해리, 아릿줄(직경 9mm) 길이가 25m, 낚싯줄 길이가 2.5m이고, 모릿줄에 아릿줄이 약 25m 간격으로 매달려 있다.

어구 부설시 어구를 해저면에 가라앉히기 위해 낚싯줄 끝에 무게 약 5㎏ 쇳덩이를 1～2개 단다.어구의 위치를 표시하는 부표는 직경 약 1m 고무재질의 구이고, 부표와 모릿줄 양끝단을 연결하는 부표줄은 직경 20mm 나일론 로프이다. 어구의 위치를 고정하는 닻은 모릿줄 양끝단에 닻줄로 연결하고 닻의 무게는 추가로 다는 쇳덩이를 포함하여 약 600㎏이며, 닻줄은 직경 32mm 나일론 로프이다.이 선박은 저연승 어구 약 20틀을 조업지에 미리 부설한 후 하루에 네 틀씩 어구를 양승하여 어획물을 포획한 후 다시 어구를 투승하는 형태로 조업한다.

이 선박은 양승 중에는 약 2노트 속력으로 항해하며, 투승 중에는 6～7노트 속력으로 항해한다.이 선박의 투승작업 순서를 살펴보면, ① 선미 상갑판에 있는 부표를 해상으로 투하하여 부표줄 보관함에 사려놓은 부표줄을 내어주고, ② 부표줄이 모두 나가면 선미 하갑판에 있는 닻을 투하하여 닻줄과 연결된 모릿줄을 내어주며, ③ 모릿줄이 모두 나가면 부표줄을 내어준 후 부표를 투하하는 순으로 작업한다.한편, 이 선박은 '어로작업 안전지침’과 '어로작업안전검표’가 포함된 안전관리지침이 수립되어 있고, 안전관리지침에 따라 선장은 어로작업 시작 전 '어로작업 안전지침’을 작업자에게 교육하고, '어로작업안전검표’를 작성하여야 한다.이 선박의 '어로작업안전검표’는 '작업원이 위험구역 또는 사려진 줄 사이에 서 있지 않은가?’, '작업원이 투하되고 있는 어구에 근접하지 않았는가?’ 등의 점검 항목이 포함되어 있다.해양사고관련자 세인 파이오니아호 선장 A(이하 '선장 A’라 한다)는 10일에 한 번씩 선원들을 식당에 모아서 '어로작업 안전지침’을 교육하고 '어로작업안전검표’를 작성하여 회사에 송부하였다.선장 A는 '어로작업 안전지침’ 교육 중 부표줄이 선미 상갑판 보관함에서 해상으로 나갈 때 꼬여서 나가더라도 부표줄 꼬임을 풀기 위해 손으로 부표줄을 잡지 말라고 선원들에게 교육하였다.그러나 이 선박의 선원들은 양승기로 부표줄을 감아올릴 때 부표줄이 꼬여 있으면 끊어질 위험이 있으므로 평소 투승 과정에서 부표줄이 꼬인 상태로 나가면 부표줄을 손으로 잡아서 꼬임을 풀어 왔고, 선장 A는 선원들이 꼬인 부표줄을 손으로 잡아서 푸는 행위를 제지하지 않았다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150447" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">① 부표 ② 부표줄 ③ 멍(닻) ④ 모릿줄 ⑤ 아릿줄 ⑥ 낚시[그림 2] 근해연승 어구 겨냥도</span>다.

사실의 경과세인 파이오니아호는 2023. 7. 22. 11:00경[현지 시각, 협정세계시(UTC)-03, 이하 같음] 우루과이 몬테비데오 항에서 선장 A를 포함한 선원 39명을 태우고 출항하여 같은 해 2023. 7. 24.경 남대서양 조업구역(FAO 41해구)인 포클랜드제도 북쪽 약 470해리 해상에 도착하여 저연승 어구 20틀을 부설한 후 하루에 네 틀씩 어구를 양승하여 어획물을 포획한 후 다시 투승하는 것을 반복하며 조업하였다.이 선박은 같은 해 8. 4. 13:15경 침로 약 180도, 속력 약 6노트로 항해하는 가운데 투승을 시작하였다.

투승작업 중 조타실에는 선장 A와 통신장 C가 있었고, 선장 A는 어로작업을 총지휘하였으며, 통신장 C는 선장 A의 지휘 아래 당직 항해사 업무를 수행하였다.선미 갑판 작업 선원들은 투승을 시작한 후 선미 하갑판에서 모릿줄과 닻 투하 작업을 순차적으로 마치고 투승 작업의 마지막 과정인 부표줄 및 부표 투하 작업을 위해 선미 상갑판으로 올라왔다.선미 상갑판에 올라온 선원 5명 중 인도네시아 국적의 외국인선원 망(亡) D (이하 '사고 선원 D’라고 한다)와 E(이하 '선원 E’라고 한다)는 선미 끝단 우현과 좌현 쪽에서 보관함에 사려놓은 부표줄이 해상으로 나가는 상태를 지켜보았고, 실습항해사, 갑판장 및 나머지 선원 1명 등 3명은 부표가 놓여있는 선미갑판 우현 쪽에서 대기하였다.부표줄 투하를 시작하고 약 5분이 지나서 투하할 부표줄 2,000m 중 약 1,600m를 투하했을 무렵, 사고 선원 D는 부표줄이 꼬인 상태로 나가는 것을 발견하고 부표줄을 손으로 잡아서 풀어주었고, 약 15초 후 다시 부표줄이 꼬인 상태로 나가자, 부표줄을 풀기 위해 손으로 잡았다.사고 선원 D가 해상 쪽을 바라본 자세로 꼬인 부표줄을 풀기 위해 손으로 부표줄을 잡았을 때, 2023. 8. 4. 14:00경 남대서양 포클랜드제도 북쪽 약 470해리 거리인 남위 43도 22분 38초 ㆍ 서경 058도 46분 02초 해상에서 사고 선원 D 뒤쪽에서 잇달아 꼬인 상태로 나가던 부표줄이 사고 선원 D의 얼굴과 목을 3바퀴 감았다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 시정이 양호하였고, 서풍이 초속 11～12m로 불며 파고 약 3.7m의 물결이 일었다.사고 선원 D 근처에 있던 갑판장과 선원 E는 곧바로 사고 선원 D에게 달려가 부표줄을 칼로 잘랐고, 실습항해사는 휴대하고 있던 워키토키로 사고 사실을 조타실에 즉시 보고하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150449" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 선원이 해상으로 나가는 부표줄을 잡는 모습(CCTV 영상 발췌)</span>선장 A는 선미 상갑판으로 내려가 갑판에 쓰러져 있는 사고 선원 D를 곧바로 조타실로 옮기고, 의식, 호흡, 맥박이 없고 심장이 뛰지 않음을 확인한 후 1등항해사에게 심폐소생술을 실시하도록 지시하고, 소방청 응급의료센터의 소셜 네트워크 서비스(SNS)를 이용하여 도움을 요청하였으며, 같은 날 14:05경 침로를 변경하여 우루과이 몬테비데오항으로 향하였다.선장 A는 몬테비데오항으로 향하며 비치하고 있던 자동심장충격기(AED) 사용을 시도하였으나, 자동심장충격기의 지시나 반응이 없어 사용하지 못하고 계속 심폐소생술을 실시하였고, 회사 담당자에게 사고를 보고하였다.선장 A는 사고 선원 D에게 심폐소생술을 계속하였으나, 손발이 오그라들고 혓바닥이 말려 있으며 아무런 생체 반응이 없어 같은 날 14:40경 소방청 응급의료센터 지시에 따라 심폐소생술을 중지하였다.이 선박은 같은 달 6일 12:00경 우루과이 몬테비데오항에 입항하였고, 사고 선원 D는 현지 사법부 부검 결과 척추 상단 분리 및 경부 중증 외상에 의한 사망으로 확인되었다.선장 A는 2011. 12. 12. 지식경제부장관 표창장을, 2022. 12. 30. 해양수산부장관 표창장을 받았다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선원의 어로작업 안전수칙 미준수이 선박은 부표줄 보관함에 선수미 방향으로 사려놓은 부표줄을 6～7노트 속력으로 항해하며 해상으로 투하하기 때문에 투하 중 부표줄은 좌우로 요동치며 빠른 속력으로 투하되고, 부표줄이 보관함에 순차적으로 가지런히 사려져 있지 않았을 때는 부표줄이 꼬이거나 뭉친 상태로 투하된다.따라서 작업 선원이 빠른 속력으로 해상에 투하되는 부표줄 근처에 서 있거나 이 건 사고와 같이 꼬인 부표줄을 풀기 위해 손으로 잡는 행위를 하는 경우 부표줄에 신체가 감겨 다치거나 사망에 이를 위험이 있다.이러한 이유로 이 선박의 선장은 안전관리지침에 따라 부표줄이 꼬인 상태로 투하되더라도 부표줄 꼬임을 풀기 위해 손으로 잡지 말라고 선원들에게 교육하였다.그러나 사고 선원은 꼬인 상태로 나가는 부표줄을 발견하고 부표줄 꼬임을 풀기 위해 부표줄을 손으로 잡았고, 부표줄을 잡는 순간에 연달아 꼬인 상태로 투하되던 부표줄에 신체가 감겨 사망하게 되었다.사고 선원이 부표줄 투하 작업 중 꼬인 부표줄을 풀기 위해 부표줄을 손으로 잡는 등 어로작업 안전수칙을 준수하지 아니한 것은 이 건 사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 어로작업 안전관리ㆍ감독 소홀선장은 선내 작업을 안전하게 수행할 수 있도록 선원들에게 선내 작업과 관련된 안전수칙을 교육하여야 하고, 또한 선원들이 작업 중 교육한 안전수칙를 제대로 준수하는지 감독하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 선원들에게 부표줄이 선미 상갑판 보관함에서 해상으로 나갈 때 꼬여서 나가더라도 부표줄 꼬임을 풀기 위해 손으로 부표줄을 잡지 말라고 교육은 했지만, 선원들이 교육 중 지시한 안전수칙을 준수하지 않은 채 부표줄 투하작업 중 꼬인 부표줄을 손으로 잡아 푸는 것을 제지하지 않는 등 감독을 소홀히 하였다.그 결과 사고 당일 선미 끝단에서 해상으로 나가는 부표줄을 지켜보던 선원이 꼬인 상태로 투하되는 부표줄을 평소처럼 손으로 잡아서 꼬임을 풀던 중 꼬인 부표줄에 신체가 감겨 사망하였다.이 선박의 선장이 선원들에게 부표줄 투하 작업 중 준수해야 할 안전수칙을 교육한 후 선원들이 안전수칙을 제대로 준수하는지 감독을 소홀히 한 것은 이 건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 원양연승어업 투승작업 중 선미 상갑판에 설치된 부표줄 보관함에서 해상으로 투하되는 부표줄을 지켜보던 선원이 어로작업 안전수칙을 준수하지 않은 채 꼬인 상태로 나가는 부표줄을 풀기 위해 손으로 부표줄을 잡다가 잇달아 꼬인 상태로 투하되던 부표줄에 신체가 감겨 발생한 것이나, 선원들이 안전수칙을 제대로 준수하는지 감독을 소홀히 한 선장의 어로작업 안전관리ㆍ감독 소홀도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 세인 파이오니아 선장으로서 선박을 안전하게 운항하고, 선원의 생명과 신체를 보호해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 부표줄이 선미 상갑판 보관함에서 해상으로 나갈 때 꼬여서 나가더라도 부표줄 꼬임을 풀기 위해 손으로 부표줄을 잡지 말라고 선원들에게 교육한 후 선원들이 안전수칙을 준수하지 않은 채 꼬인 부표줄을 손으로 잡아서 푸는 행위를 계속해 왔음에도 이를 제지하지 않는 등 어로작업 안전관리ㆍ감독을 소홀히 하였다.그 결과 선미 끝단에서 해상으로 나가는 부표줄을 지켜보던 선원이 꼬인 상태로 투하되는 부표줄을 평소처럼 손으로 잡아서 꼬임을 풀던 중 꼬인 부표줄에 신체가 감겨 사망한 이 건 선원사망사고를 발생하게 하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 건 선원사망사고의 주된 원인이 선원이 어로작업 안전수칙을 준수하지 않은 점, 이 사람이 사고 이후 사고 재발을 방지하기 위해 노력한 점, 이 사람이 장관급 표창을 2회 받은 점은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사(어선) 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선원은 줄에 감기는 사고를 예방할 수 있도록 사려진 줄 사이에 서 있거나, 투하되고 있는 어구에 접근하지 않아야 한다.

나. 선장은 선내 작업안전수칙을 선원에게 교육한 후 선원이 작업안전수칙에 따라 업무를 수행하는지 관리ㆍ감독하여야 한다.

다. 자동심장충격기(AED)가 비치된 선박의 선원은 사용법에 숙달하여야 하고, 언제든지 사용할 수 있도록 배터리 점검 등 기기 관리를 철저히 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 원양연승어업 투승작업 중 해상으로 투하되는 부표줄을 지켜보던 선원이 어로작업 안전수칙을 준수하지 않은 채 꼬인 상태로 나가는 부표줄을 풀기 위해 부표줄을 손으로 잡다가 잇달아 꼬인 상태로 투하되던 부표줄에 신체가 감겨 발생한 것이나, 선장이 어로작업 안전관리ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.