원양어선 서던 오션호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642815"></img><span style="display:none;"> 선 명서던 오션호 선 적 항부산광역시 중구 선박소유자B 총 톤 수684톤 기관종류.출력디젤기관 1,176킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류어선3급항해사 사고일시2017년 11월 20일 08시 35분경 (세계시 -8시간) 사고장소남위 62도 59분 51초.서경 157도 06분 06초(뉴질랜드 케이프 손더스(Cafe Saunders)로부터 144도 방향, 약 1,494마일 거리 해상)</span> 서던 오션호는 1997년 10월 25일 일본국 소재 카나사시 조선소에서 건조.진수된 총톤수 684톤(길이 56.01m × 너비 9.70m × 깊이 4.20m), 출력 1,176킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 중구 선적의 강 재질의 원양연승어업 어선으로, 한국선급으로부터 검사를 받아 2015년 1월 14일부터 2020년 1월 13일까지 유효한 어선검사보고서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 가장 아래 선수로부터 선수탱크, 연료유 탱크, 1∼3 어창(어창 아래에 2개의 연료유 탱크) 및 기관실 순으로 배치되어 있고, 중갑판에는 선수로부터 갑판창고, 펌프 룸, 세탁실, 냉동실, 식료품 창고, 연료유 탱크 순으로 배치되어 있으며, 상갑판에는 선원실, 선원 식당 및 어구창고 순으로 배치되어 있고 선원실 상단에는 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 전자해도, 레이더, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비와 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642817"></img><span style="display:none;">[사진 1] 원양어선 서던 오션호 모습</span> 이 선박의 조업 형태는 주로 남대서양 포클랜드 해역에서 연중 메로(일명 “파타고니아 이빨고기”라 함)를 어획하는데, 남미 우르과이 몬테비데오항이 모항으로 2월에는 상가수리나 선박 검사를 받고 3월부터 10월 중순까지 남대서양에서 조업한 후에 입항하였다가 이 선박을 점검하고 12월 1일부터는 남빙양에서 조업 한 후에 다음 해 2월 중순 경 몬테비데오항으로 돌아온다.남빙양(南氷洋) <각주>1</각주> 의 특징은 여름철이라도 기상 변화가 극히 심하여 잠시 돌풍이 불었다가 잔잔해지기도 하고, 기온도 바람이 불지 않을 경우 영상 약 10도까지 상승했다가 바람이 불면 영하 약 20도까지 하강하는 등 변화가 심하다.이 선박은 2017년 10월 31일 11시 00분(이하 현지시각) 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 42명(한국인 10, 중국인 4, 필리핀인 6, 베트남인 8, 인도네시아인 13, 영국인 1)이 승선한 가운데 몬테비데오항을 출항하여 뉴질랜드 인근의 남빙양어장으로 향하였다.이 선박은 같은 해 11월 10일부터 남위 약 60도 정도 쯤 내려오자 갑판에 결빙이 시작하였고, 배수구가 결빙으로 막혀 상갑판으로 유입된 해수가 배수되지 않았으며, 또한 얼음 무게(선수 마스트 무게의 약 10배 이상)로 선체가 침하하였다.

이에 선장 A는 결빙이 선박의 복원성에 지장을 초래할 것으로 판단하여 같은 달 17일에서 18일경 갑판부 선원들에게 지시하여 상갑판 선수루의 얼음 제거작업을 한차례 실시하였다.선장 A는 같은 달 20일 오전 방에서 서류작업을 하고 있었고 1등항해사 C가 상갑판의 결빙된 얼음 제거작업을 해도 되는지 물어왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642819"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 선수루 결빙 모습[사진 3] 사고 발생 지점</span> 이에 선장 A는 조타실로 올라가 상황을 파악한 후, 바람이 불지 않고 너울성 파도가 약 2미터로 얼음 제거작업을 하는데 안전할 것으로 판단하고 작업 시작 전 1등항해사 C를 선수갑판으로 내려 보내 결빙 상태를 확인시키고 안전하게 작업하라고만 지시하였다.또한 선장 A는 1등항해사 C에게 높은 파도가 올 때 선원들이 위험하므로 주기관 분당회전수(RPM)를 250에서 200으로 낮추어 선박을 속력 3～4노트로 항해하도록 조치하였다.

하지만 불규칙한 파도가 올 때를 대비하여 어떻게 조선을 하는지에 대해서는 특별한 지시 없이 방으로 내려왔다.그리고 선장 A는 작업하는 선원들이 두툼한 작업복을 입고 안전모 및 안전화, 구명조끼 등을 착용하면 작업의 효율성이 떨어질 뿐만 아니라 행동이 둔해져 오히려 더 위험을 초래할 수 있다고 판단되어 안전장구 착용을 지시하지 않았다.(망)D를 포함한 갑판부 선원 10명은 같은 날 07시 40분경(세계시-8시간) <각주>2</각주> 선수루에서 얼음 제거작업을 시작하였고, 2017년 11월 20일 08시 35분경 뉴질랜드 케이프 손더스(Cafe Saunders)으로부터 144도 방향, 약 1,494마일 떨어진 남위 62도 59분 51초.서경 157도 06분 06초 해상에서 너울성 파도가 갑자기 선수루로 2차례 올라오면서 작업하고 있던 선원들을 덮쳤고 선원 (망)D와 E가 파도에 휩쓸리며 갑판구조물과 부딪쳤다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642821"></img><span style="display:none;">[그림 1] 2017년 11월 20일 현지시각 04시 00분 기상도 및 사고 발생</span> 선장 A는 방에서 남빙양어장 자료 등을 검토하던 중 선체의 요동을 느껴 조타실에 가보니 선수루에서 선원들이 우왕좌왕하는 모습을 보고, 1등항해사 C를 선수루로 보내 현장 확인 및 부상자를 선원식당으로 이송하여 환자상태를 확인하게 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642823"></img><span style="display:none;"> [표 1] 서던 오션호 항해일지 기사란 요약일자현지시간풍향풍력천후기압(HPA)수온(영하)주기 회전수9.1912시00분남동4C965.01.928016시00분남5 BC972.01.620020시00분남서6 C976.21.723024시00분남서6C978.01.72509.2004시00분서남서5C978.01.125008시00분남서5C978.01.420008시35분사고 발생12시00분서5BC979.01.5기록 없음 </span> <각주>3</각주> <각주>4</각주> 이후 선장 A는 선원 E는 별 이상이 없었지만 선원 (망)D는 시간이 지날수록 호흡과 의식이 희미해져서 국내 해양의료연구센터에 2차례 접촉하여 응급처치 지시에 따라 심폐소생술 등을 실시하였다.

그러나 선원 (망)D는 회복되지 아니하고 같은 날 10시 15분경 우측흉부 타박상이 직접적인 원인이 되어 사망하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 8.0∼10.7미터로 불며 파고 4∼5미터의 너울성 파도가 일었다.선장 A는 707홍진호 선장으로 근무하던 중 남빙양에서 발생한 어선 제1인성호 침몰사건(2010년 12월 13일 발생) <각주>7</각주> 시 약 3일 동안 선원 20명을, 그리고 어선 정우2호 화재사건(2011년 1월 11일 발생) <각주>8</각주> 시 선원 37명을 각각 구조하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642825"></img><span style="display:none;">[그림 2] 원양어선 서던 오션 사고 발생 위치</span>2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 사고 해역의 기상 검토이 선박의 항해 일지와 기상도 등을 살펴보면 사고 전날 기상이 악화되어 16시 00분에는 주기 회전수를 280에서 200으로 낮추었으며, 20시 00분과 24시 00분에는 풍력 계급 6 정도였다. 이후 사고 당일 아침 경에는 풍력 계급이 5인 상태였으나 바람이 불지 않고 파도가 2미터 정도로 호전 되었다. 또한 사고 해역이 남빙양이라 여름철임에도 기상 변화가 극히 심하여 잠시 돌풍이 불었다가 잔잔해지기도 하고, 기온도 바람이 불지 않을 경우 영상 약 10도까지 상승했다가 바람이 불면 영하 약 20도까지 하강하는 등 변화가 심한 해역이다.2) 선장의 위험 작업 수행에 대한 부적절한 판단위와 같이 기상 변화가 심한 해역에서 배수구가 결빙으로 막혀 상갑판으로 유입된 해수가 배수가 되지 않고 또한 얼음 무게(선수 마스트 무게의 약 10배 이상)로 선체가 침하하면 무게 중심(GM)이 작아져서 횡경사가 커지고 횡요 주기도 길어져 선박의 복원성에 지장을 초래한다.이 선박은 사고 발생 약 10일 전부터 서서히 결빙이 시작되어 선장은 사고 발생 2∼3일 전에 갑판부 선원들에게 지시하여 상갑판 선수루의 얼음 제거작업을 한차례 실시하였다.또한 선장은 남빙양의 기상 특징상 기상 변화가 심하다고 알고 있었으며, 사고발생 전일보다 사고 발생 일 아침 경에 바람이 불지 않고 너울성 파도가 약 2미터로 얼음 제거작업을 하는데 안전할 것으로 판단하였다.하지만 선장은 기상이 약간 좋아진 상태에서 여전히 불규칙한 너울성 파도가 올 수도 있으므로 갑판에 얼음 제거 작업이 위험하다고 판단하고 충분히 기상이 호전될 때까지 얼음 제거 작업을 지연하거나 필요하다면 배를 돌려 바람을 뒤에서 받으며 갑판 얼음 제거 작업을 수행 할 필요가 있었다.그럼에도 선장은 사고 당일 갑판 얼음 제거 작업 여부를 판단할 때 바람이 불지 않고 너울성 파도가 낮아져 안전할 것으로만 부적절하게 판단하고 선원들에게 얼음 제거 작업을 지시하였으나 너울성 파도가 이 선박의 갑판으로 연달아 덮쳐 올라와서 선수루에서 얼음 제거 작업을 수행하던 선원이 파도에 휩쓸려 갑판구조물에 부딪침으로써 이 선원사망사고가 발생하였다고 판단된다.3) 선장의 안전관리 소홀남빙양 해역은 기상 변화가 심하여 선박의 항해 중 기상이 약간 호전되었고, 순간 바람이 불지 않고 파고가 낮아진 상태일지라도 여전히 불규칙한 큰 너울성 파도가 발생 할 수 있다.따라서 선장은 선박이 남빙양 항해 중 선원들에게 선수루 갑판에서 얼음제거 작업을 수행하도록 지시할 때에는 안전모 및 안전화 등 안전장구를 착용하도록 하고, 작업 중 불규칙한 너울성 파도가 갑판으로 올라오지 않도록 적절히 조선해야 하며, 항해당직자로 하여금 만약 선박의 행해 중 너울성 파도가 갑판으로 올라올 것이 예측될 때 선원들에게 경고하여 미리 대피하도록 하는 등 선원에 대한 안전관리를 하여야 한다.그러나 선장은 선수루 갑판의 얼음제거 작업 중 선원들에게 안전장구를 착용하도록 하지 않았고, 항해당직자에게 불규칙한 너울성 파도가 갑판으로 올라오지 않도록 적절히 조선하고 만약 너울성 파도가 올라올 것이 예견될 경우 선원들에게 즉시 피하도록 하는 등의 안전관리를 소홀히 함으로써 이 선원사망사건이 발생하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 기상 변화가 심하고 불규칙한 큰 너울성 파도가 일고 있는 남빙양 해역에서 서던 오션호 선장이 갑판 얼음제거작업을 지시하면서 파도가 갑판으로 올라오지 않을 것이라고 부적절하게 판단한 후 선원들이 안전장구를 착용하도록 하고 파도가 갑판으로 올라오지 않도록 적절하게 조선하는 등 안전관리를 철저히 하여야 하나 이를 소홀히 함으로써 갑판 얼음제거작업 중 큰 너울성 파도가 선박에 들이 닥치면서 선원들이 파도에 휩쓸려 갑판구조물에 부딪혀 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 서던 오션호 선장으로서 선박이 기상 변화가 심하고 불규칙한 큰 너울성 파도가 일고 있는 남빙양 해역을 항해 중 갑판 얼음제거작업 여부를 정할 때에는 남빙양 해역의 기상상태를 고려하여야 하고, 만약 갑판 얼음제거작업을 실시할 경우에는 선원들이 안전장구를 착용하도록 하고, 기상상태를 고려하여 파도가 갑판으로 올라오지 않도록 적절히 조선하는 등의 안전조치가 필요하다.그러나 이 사람은 사고당일 남빙양의 기상 변화를 감안하지 못하고 바람이 불지 않고 너울성 파도가 낮아져 안전할 것으로 부적절하게 판단하고 선원들에게 갑판 얼음 제거 작업을 하도록 지시하였으며, 위험한 환경에서 작업하는 선원들의 안전을 위해 안전장구를 착용하도록 하고, 파도의 방향 등을 고려하여 선박의 침로를 변경하는 등 파도가 갑판으로 올라오지 않도록 적절히 조선하여야 하나 이를 소홀히 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선 3급항해사 업무를 2개월 정지하여야 함이 마땅하나, 이 사람이 심판정에서 깊이 뉘우치는 점, 인성1호 침몰사건과 정우2호 화재사건 시 구조 활동을 적극 펼쳐 많은 선원들을 구조한 점 등을 감안하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 어선 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈남빙양 해역에서 갑판이 결빙되어 얼음제거 작업을 할 때에는 기상의 변화가 심하므로 사전에 선원들이 안전장구를 착용하도록 하고, 파도 방향을 고려하여 침로를 변경하며, 만약 파도가 갑판으로 올라올 것이 예견될 경우 즉시 피하도록 하는 등의 안전조치가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 기상변화가 심한 남빙양 해역에서 선수루 갑판의 얼음 제거작업 중 선장의 부적절한 판단과 선원에 대한 안전관리 소홀로 높은 파도가 선수루를 덮치면서 선원이 갑판 구조물에 부딪혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 어선3급항해사 업무를 1개월 정지한다.