원양어선 사조 패밀리아호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605481"></img><span style="display:none;"> 선 명사조 패밀리아호 선 적 항부산광역시 서구 선박소유자B 총 톤 수1,014톤 기관종류.출력디젤기관 3,309킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류어선2급항해사 사고일시2020. 3. 16. 11:35경(세계시 +11시간) 사고장소북위 06도 58분 00초·동경 158도 12분 00초 (미크로네시아 연방 폰페이항 CFC부두)</span>가.

선박의 제원 및 구조사조 패밀리아호(이하 ‘이 선박’이라 한다)는 2012. 9. 6. 경상남도 통영시 소재 성동조선해양 조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,014톤(길이 70.76m × 너비 14.45m × 깊이 8.45m), 주기관으로 연속최대출력 3,309킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강(鋼) 재질 원양 선망(旋網) 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단) 여수지사장으로부터 정기검사를 받아 2017. 11. 29.부터 2022. 11. 28.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 건현갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 닻줄보관고(Chain locker), 선수추진기실(Bow thruster room), 어창〔1번, 2~10번(좌·우)〕, 기관실, 연료유 탱크 등이 구획되어 있고, 건현갑판에는 선수로부터 선수창고, 갑판창고, 컨베이어(Conveyor, 어획물 운반용), 고정식 소화장치 통제실(일명 CO2 Room), 기계실, 공작실 등이 배치되어 있으며, 상갑판에는 기관장 침실을 포함한 선원실이 있고, 선원실 상단의 선교갑판에는 선장과 통신장의 침실 및 조타실이 있으며, 선교갑판 뒤쪽에는 어구 인양 등을 위한 데릭 붐(Derrick Boom. 이하 ‘붐’이라 한다) 3개가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605483"></img><span style="display:none;">[그림 1] 원양어선 사조 패밀리아호 일반배치도</span> 이 선박의 붐 3개 중 가운데 위치한 메인 붐은 길이 약 27미터이고 상갑판에서 메인 붐 끝단까지의 도면상 높이는 약 19미터이며, 메인 붐의 끝단에 매달려 있는 [그림 2]와 같은 어구 견인장치(Power block, 이하 ‘파워블록’이라 한다)로 수중 또는 육상에 있는 어구를 분당 26회전(26rpm)의 속도로 인양하는데, 각각의 붐, 파워블록, 기타 윈치 등은 유압으로 구동되며, 선교갑판 뒤쪽에 위치한 윈치 콘솔(Winch console)에서 조작한다.이 선박에 설치된 파워블록의 전체 높이는 약 3.5미터(Shackle을 포함한다)이고, ‘V’자 형태의 회전체 홈은 폭이 약 0.2미터이며, 회전체에서 상갑판까지 높이는 약 16~17미터 <각주>1</각주> 이다.파워블록으로 인양되는 어구가 회전체 위의 공간(약 1.5m × 0.8m)을 통과하면 그 아래에서 여러 명의 선원이 어구의 각 부분(부력재, 그물, 싱커체인 및 브라이들체인) 별로 상갑판의 뒤쪽 공간에 차곡차곡 쌓아 정리하는데 다 쌓아놓은 어구의 높이는 4~5미터에 달한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605485"></img><span style="display:none;"> 일반 파워블록 사진사조 패밀리아호 파워블록 도면[그림 2] 파워블록 사진 및 도면</span> 또한 이 선박의 선교 상부 갑판에는 선박으로부터 멀리 떨어진 참치 떼를 효과적으로 탐지하기 위한 목적으로 헬리콥터 1대가 탑재되어 있으며 상갑판과 선교갑판에는 본선의 투망 및 양망 작업을 보조하고, 양망 중 참치 떼가 그물 밖으로 빠져나가는 것을 막기 위한 용도로 소형 선박 5척이 추가로 탑재되어 있다.

나. 어구 구조, 조업 방식 등이 선박의 선망어구는 그물(길이 약 2.7km, 높이 약 300m)과 코르크 재질의 부력재(길이 25~26cm, 이하 ‘부력재’라 한다), 구간에 따라 다른 두께(14mm와 16mm)의 철재 체인(Sinker chain, 이하 ‘싱커체인’이라 한다)으로 구성되어 있으며, 이 싱커체인의 1미터당 무게는 각각 4.5킬로그램과 5.6킬로그램이다.싱커체인 아래에는 [그림 3]과 같이 삼각형 모양(길이 약 5.5m~4.5m, 두께 11mm)의 체인(Bridle chain, 이하 ‘브라이들체인’이라 한다)이 9.14미터 간격으로 연결되어 있고 이 브라이들체인의 1미터당 무게는 3.3킬로그램이며, 브라이들체인 아래에는 [그림 4]과 같이 그물을 죄기 위한 와이어(Pursing wire, 이하 ‘퍼싱와이어’라 한다)가 통과하는 길이 약 33센티미터, 무게 8.16킬로그램의 고리(Purse ring, 이하 ‘퍼스링’이라 한다)가 달려있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605487"></img><span style="display:none;">[그림 3] 브라이들체인과 퍼스링의 배치도 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605489"></img><span style="display:none;">[그림 4] 퍼스링(Purse ring) 도면</span> 이 선박은 주로 북위 15도에서 남위 15도, 동경 132도에서 서경 150도의 태평양 해상에서 조업하는데, 조업 방식은 항해 중 육안(肉眼)이나 어군 탐색용 소나(SONAR)를 통해 참치의 위치를 확인하면, 본선이 참치 떼에 접근하여 선미에 탑재되어 있는 일명 스키프보트(Skiff Boat)를 그물의 한쪽 끝과 함께 진수(進水)시킨 다음 본선은 선미를 통해 그물을 풀어주면서 전속으로 참치 떼를 중심으로 원을 그리면서 투망한다.이후 본선이 투망한 위치로 되돌아오면 스키프보트로부터 그물의 한쪽 끝을 되돌려 받은 다음 퍼싱와이어를 감아들인 후, 그물을 양망하여 참치를 포획하는데 일일 투·양망하는 횟수는 어획량에 따라 차이가 있으나, 평균 6회를 반복하며, 참치 포획에 실패하여 그물만 올릴 때는 1시간 30분에서 2시간 정도 소요된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605491"></img><span style="display:none;">[그림 5] 대형선망 조업모식도</span> 이 선박은 미크로네시아 연방(FSM: Federated States of Micronesia)의 폰페이섬, 키리바시 공화국의 타라와섬과 키리티마티섬에 주로 기항하며, 연료유나 선용품, 부식 등 필요한 물품은 월 1∼2회 해상에서 공급받고, 약 한 달간 조업을 한 후 폰페이섬 북쪽에 위치한 항만(이하 ‘폰페이항’이라 한다)에 입항하여 포획한 어획물을 운반선에 넘겨준다.어구가 양망 중에 제대로 적재되지 않으면 투망 중에 그물이 찢어지는 사고가 가끔 일어나고는 하는데, 이때는 인근 항만에 기항하여 어구를 모두 부두에 내린 후 손상된 부분을 수선하고 수선이 끝나면 선박에 다시 선적을 한다.참치 선망 어선이 육상에서 어구를 선적할 때, 그물 상단(부력재 쪽)은 파워블록이 회전하는 대로 쉽게 올라오는 반면에 그물 하단(체인 쪽)은 체인과 그물이 엉키거나 체인의 자체 무게로 인해 잘 올라오지 않기 때문에 파워블록의 회전속도에 맞춰 그물 상단과 하단이 균형 있게 올라오도록 통상 퍼스링 2∼3개를 묶어서 올린다.

다. 사실의 경과이 선박은 조업 중 손상된 그물을 수리하기 위해, 2020. 3. 14. 09:00(현지시간, 세계시 +11 기준, 이하 같음)경 해양사고관련자 사조 패밀리아호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 22명(한국인 9명, 인도네시아인 7명, 베트남인 4명, 필리핀인 1명, 중국인 1명)과 기타승선자 3명(도선사, 기계원, 감시원)을 태우고 미크로네시아 연방 소재 폰페이항의 CFC부두(Caroline fisheries coperation dock)에 접안하여 그물을 부두에 내린 후, 선원들과 육상지원팀 6명은 손상된 그물은 잘라내고 새 그물로 교체하는 작업을 하였다.선장 A는 퍼스링을 묶은 로프가 끊어지거나 풀리는 사례를 많이 경험하였고 다른 선박에서도 이와 유사한 사고가 종종 발생한다는 것을 알고 있었기 때문에 2020. 3. 16. 09:30경 그물 수선을 끝마치고, 선원들에게 선적 작업 전 ‘와치(Watch, 이하 ‘와치’라 한다)하면 파워블록 쳐다볼 것, 체인낙하, 견시철저 등’의 내용으로 안전교육을 실시하였고 추가로 선적 중에 ‘퍼스링이 떨어질 수 있다’라는 사항을 강조하여 교육하였다.선장 A는 2020. 1. 17. 1등항해사가 하선하자, 이 선박에 3등항해사로 처음 승선하여 본선에서 승진한 2등항해사 <각주>2</각주> 는 승선경력이 3개월 미만으로 짧아 1등항해사의 직무를 대행하는 것이 어렵다고 생각하였고 이에 따라 본인이 1등항해사의 업무를 담당하였으며 사고 발생 당일에도 직접 윈치 콘솔에서 1등항해사의 통상 업무인 메인 붐과 파워블록을 조작하며 어구 선적작업을 하였다.선장 A는 갑판 상에 별도의 보고자를 지정 <각주>3</각주> 하지 않은 채 2등항해사에게 육상과 선박 간을 오가며 엉킨 그물을 푸는 등의 업무를 담당하게 하였고, 외국인 선원 13명과 육상지원팀 중 3명은 [그림 6]과 같이 상갑판 뒤쪽에서 어구가 파워블록을 통과해 내려오면 부력재는 우현에, 그물은 가운데에, 체인과 퍼스링은 좌현에 쌓는 작업에 배치하였다.선장 A는 작업 초기에는 육상에서 나일론 로프(직경 약 8mm, 길이 약 1m)로 어구의 퍼스링을 3개씩 묶어 어구를 선적하였으나 그물이 펴지지 않고 엉킨 채 올라오자 퍼스링을 2개씩 묶도록 한 후, 다시 선적 작업을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605493"></img><span style="display:none;">[그림 6] 사고당시 선미 갑판 작업자 위치</span> 선장 A는 작업 도중 이따금 파워블록의 회전체가 ‘틱, 틱, 틱’ 소리를 내며 공회전을 하였는데 이때 어구가 파워블록을 넘어가지 않은 상태에서 그물 속의 체인이 ‘드르륵’하며 떨어지는 상황을 보았고, 그럴 때마다 윈치 콘솔에서 선내 마이크로 ‘와치’라고 외쳐서 갑판에서 작업하는 선원들의 주의를 환기했다.베트남인 선원 E〔이하 ‘(망)E’라 한다〕는 2020. 2.경 어구를 인양하던 중, 떨어지는 참치에 맞아 1주일간 선내에서 요양과 휴식을 취한 경험이 있었고 작업 도중에도 선장 A가 ‘와치’라고 외치며 집중하라고 지시를 하였으나 파워블록과 어구의 인양 상태를 주시하지 아니한 채 그물을 쌓는 작업을 하고 있었다.어구 선적작업이 절반 정도 진행되고 있던 2020. 3. 16. 11:35경 파워블록을 통과하던 퍼스링 묶음과 체인이 한꺼번에 넘어가지 못한 상태에서 퍼스링을 묶었던 로프가 끊어지자 이때 넘어가지 못한 퍼스링과 체인 더미가 낙하하면서 파워블록 아래에서 그물을 정리하던 (망)E의 머리를 가격하였고 (망)E는 약 2미터 높이의 그물 위에서 상갑판으로 굴러 떨어졌다.선장 A는 즉시 갑판으로 내려가 (망)E의 왼쪽 이마가 함몰되어 출혈과 호흡 저하 등의 증상이 나타난 것을 본 후, 바로 현지 경찰과 병원에 연락하였으나 같은 날 11:42경 구급차가 도착하기 전에 호흡이 멈춘 것을 확인하였다.한편 폰페이주(State of Pohnpei) 경찰 보고서에 따르면 폰페이 주립 병원은 (망)E에 대해 ‘도착시 사망(DOA: Death on arrival)’으로 선언하였고 검시 결과 둔기에 의한 두부 함몰을 사망원인으로 추정하였으며 이 사건을 의도치 않은(not intentional) 그리고 태만에 의하지 않은(not through negligent) 사고(accident)로 결론지었다.이 선박은 2020. 4. 10. 부산항에 입항하였고, 선장 A는 이 건 선원사망사고로 해양수산부 소속 부산지방해양수산청으로부터「선박직원법」제9조 제1항 제4호(인명위험 초래) 위반으로 1.5개월(2020. 5. 20.~7. 4.)의 업무정지 처분(2020. 5. 28.)을 받았으며, 같은 건으로 광주지방법원으로부터 벌금 1천만 원의 약식명령(2020. 12. 15.)을 받았다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가. 원인 고찰1) 육상으로부터 파워블록을 통한 어구 선적 시의 위험요인선원들이 선망 어구를 해상에서 양망할 때에는 먼저 퍼싱와이어를 감아 모든 퍼스링과 브라이들체인을 수면 상의 선박 측면에 끌어 올려둔 후, 붐의 파워블록으로 부력재와 그물을 인양하면 그 속도에 맞춰 퍼스링과 체인도 자연스럽게 올라오는 반면에 육상에 야적된 상태에서 어구를 선적할 때에는 체인의 자체 무게 등으로 쉽게 올라오지 않으므로 퍼스링 2∼3개를 묶어 부력재의 인양 속도에 균형을 맞춰서 올려야 한다.이때 그물과 체인은 [그림 7]의 아래 그림과 같이 서로 겹쳐져 부피가 늘어나게 되고 이 상태로 파워블록 내 폭 80센티미터의 공간을 통과하게 되면 파워블록 회전체의 공회전을 야기할 수 있으며 또한 퍼스링을 묶은 로프가 20센티미터에 불과한 ‘V’자형 회전체의 좁은 홈 위에 걸쳐지게 되면 회전체와의 마찰로 로프가 마모되는 상황이 발생할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605495"></img><span style="display:none;">[그림 7] 퍼스링을 묶지 않았을 때와 묶었을 때의 그물과 체인의 모습</span> 따라서 선박의 안전책임자는 육상에서 선망 어구를 선적할 때 그물이나 체인이 파워블록을 잘 넘어가고 있는지, 파워블록의 회전체가 공회전하고 있지는 않은지, 갑판 작업자의 위치가 적절한 지 등을 종합적으로 지도·감독을 하여야 한다.이 사고도 퍼스링을 2개씩 로프로 묶어 인양하던 중, 퍼스링과 체인이 파워블록을 한꺼번에 넘어가지 못한 상태에서 로프가 파워블록의 회전체에 걸쳐졌고, 이 로프가 회전체의 공회전으로 발생한 마찰로 인해 마모되어 끊어지면서, 파워블록을 넘어가지 못한 퍼스링과 체인 더미가 갑판으로 낙하하여 그 아래에서 작업하던 (망)선원을 가격한 것이 주된 원인으로 판단된다.2) 선장의 안전관리·감독 소홀 등앞서 살펴본 바와 같이 육상에서 수리한 어구를 선적할 때는 퍼스링을 묶어 파워블록으로 인양할 수밖에 없는 상황이었고, 선장은 과거에 퍼스링을 묶은 로프가 끊어지거나 풀리는 사례를 많이 경험하였으며 다른 국가의 선박에서도 이와 유사한 사고가 종종 발생하고 있다는 것을 알고 있는 사람으로서 선원들에게 작업 절차와 함께 작업의 위험성과 대처요령을 충분히 그리고 구체적으로 교육했어야 했다.이 선박의 외국인 선원 대부분은 2019. 10. 29. 부산에서 승선하였는데, 육상으로부터의 어구 선적은 사고 당일 처음 경험하는 작업의 형태로서 퍼스링을 묶어 인양하는 방식에 대한 위험성을 충분히 알지 못하고 있었을 것으로 추정된다.특히, 선장은 사고 당일 파워블록의 회전체가 공회전을 하면서 이따금 인양되는 그물 안에서 체인이 떨어지는 것을 보았으나 어구 선적작업에만 몰두한 나머지 윈치 콘솔에서 마이크로 단순히 ‘와치’를 외치기만 하였다는 사실만으로 본인도 퍼스링을 묶은 로프가 끊어질 수 있다는 위험성에 대해 미처 인식하지 못하고 있었음을 미루어 짐작할 수 있고, 파워블록 아래에 있던 두 명의 선원도 그와 같은 상황에 대해 특별한 위험을 느끼지 못한 채, 그물 정리작업을 하고 있었던 것으로 보인다.퍼스링을 묶은 로프가 파워블록에서 끊어지면 퍼스링과 체인은 갑판상 약 16미터의 높이에서 자체 무게로 자유낙하를 하므로 이때 ‘와치’라고 외쳐도 순식간에 떨어지는 퍼스링과 체인을 피하는 것은 불가능하며, 실제로 (망)선원은 사고 당시 이를 피하지 못하였고 안전모를 착용한 상태로 작업을 하고 있었음에도 [사진 1]과 같이 안전모가 깨지면서 왼쪽 이마가 함몰될 정도의 큰 충격을 받고 사망하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605497"></img><span style="display:none;">[사진 1] (망)선원의 깨진 안전모</span> 따라서 선장이 선원들을 상대로 안전교육을 충분하게 실시하지 않았고 파워블록의 회전체가 공회전하면서 묶인 퍼스링과 체인 일부가 넘어가지 못한 상황에 대해 위험하다는 인식을 하지 못한 채 선원이 파워블록 아래에서 그물을 정리하는 것을 보고도 별다른 조치를 취하지 않고 단순히 ‘와치’라고만 외친 선장의 행위는 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.한편, 이 선박이 2019. 10. 29. 부산항을 출항할 당시 <각주>4</각주> 승선했던 1등항해사가 하선한 이후, 회사는 선장과 협의 없이 이 선박의 2등항해사를 2020. 1. 31. 1등항해사로 승진시켰는데, 선장은 이를 알지 못한 채 항해사로서의 승선경력이 3개월 미만인 2등항해사가 1등항해사의 직무를 대행하는 것은 어렵다고 생각하였고 이에 따라 1등항해사의 업무는 본인이 직접 담당하여야 했다.이후 선장은 회사로부터 적절한 인적지원을 받지 못하였고 사고 당일에도 갑판에 보고자 배치 등의 안전조치 없이 파워블록과 메인 붐을 조작하는 작업에 집중함으로써 선장으로서 전반적인 작업 안전관리에 소홀할 수밖에 없었던 점은 이 사고의 일부 원인으로 작용했을 것으로 판단된다.3) 작업 중 (망)선원의 부주의(망)선원은 2020. 2.에도 어구를 인양하던 중, 떨어지는 참치에 맞아 1주일간 선내에서 요양과 휴식을 취한 경험이 있으며, 평소 어구를 인양하기 전에 ‘고기낙하, 체인낙하, 견시철저’와 같은 교육을 받아왔고 사고 당일 작업 전에도 선장으로부터 ‘퍼스링이 떨어질 수 있다’라는 사항을 강조하는 교육을 받았다.그러나 (망)선원은 앞선 사고를 통해 파워블록 직하의 반경 1~2m 내외는 고기나 체인이 파워블록을 넘어가는 과정에서 수직으로 낙하할 수 있는 위험구역이라는 것을 경험한 적이 있었고 작업 도중 선장이 수시로 ‘와치’를 외치고 있었던 상황이었음에도 파워블록의 아래에서 별다른 위험을 느끼지 못하고 상당 시간 동안 계속해서 그물을 쌓는 작업을 하고 있었던 것으로 보인다.만일 (망)선원이 그 위험구역 밖에서 작업을 하였거나 부득이하게 위험구역 내에서 작업을 하였더라도 파워블록과 어구의 인양 상태를 주시하였더라면 낙하하는 퍼스링과 체인 더미에 가격당하지 않았을 수도 있었으므로 이러한 사항을 인식하지 못하고 파워블록 아래에서 작업한 (망)선원의 부주의도 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 육상으로부터 어구의 퍼스링을 2개씩 로프로 묶어 붐의 파워블록으로 인양하던 중, 퍼스링을 묶은 로프가 파워블록의 회전체에 걸쳐졌고 이 로프가 회전체의 공회전으로 발생한 마찰로 인해 마모되어 끊어지면서, 넘어가지 못한 퍼스링과 체인 더미가 낙하하여 파워블록 아래에서 작업하던 선원의 머리를 가격하여 발생한 것이나, 선장의 안전관리 소홀과 선원의 부주의도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 이 선박의 안전한 운항을 책임지는 선장으로서 선원의 생명을 보호하고 선내 작업안전을 위하여 선원을 적절하게 관리·감독하여야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 육상에서 어구를 선적하는 경우, 선망 어구의 구조상 퍼스링을 묶어 파워블록으로 끌어올릴 수밖에 없고 이때 묶은 로프가 끊어져 체인이 낙하하는 사례를 많이 경험하였음에도 작업 전에 이에 대한 위험성을 선원에게 충분하게 교육하지 않았고 작업 중에 파워블록의 회전체가 공회전하면서 부력재 아래의 어구가 제대로 넘어가지 않으면 파워블록의 운전을 중지하고 파워블록 아래에서 작업 중인 사람을 안전 장소로 이동시킨 후 원인을 제거하는 등의 적절한 조치를 취했어야 하나 이를 소홀히 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 어선2급항해사 업무를 2개월 정지하여야 함이 합당하나, 이 사람이 이 사건과 관련하여 부산지방해양수산청장으로부터 어선2급항해사의 업무정지 1.5개월 처분을 받아 이미 집행이 완료되었으며, 광주지방법원으로부터 벌금 1천만 원의 약식명령을 받아 이를 납부한 점 등을 고려하여 이 사람에 대하여 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 선내 작업 전 안전교육 시에는 작업 위험요인을 충분히 강조하여 숙지시키고 다양한 사고사례를 알려줌으로써 안전에 대한 경각심을 높여야 한다.

나. 선내 안전관리책임자는 작업 중 관리·감독을 철저히 하여 작업자가 안전수칙을 준수하는지, 위험상황에 처해 있는지 등을 확인하여야 한다.

다. 회사(인사담당자)는 본선 선원을 승진시킬 때는 해당 선원에 대한 업무능력 등을 충분히 평가할 수 있도록 그 선박의 선장·기관장과 사전에 협의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 육상으로부터 어구를 인양하던 중 퍼스링을 묶은 로프가 끊어지면서 붐의 파워블록을 넘어가지 못한 퍼스링과 체인이 낙하하여 파워블록 아래에서 작업하던 선원의 머리를 가격하여 발생한 것이나, 선장의 안전관리 소홀과 선원의 부주의도 일부 원인이 된다.