원양어선 림 디스커버러호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650303"></img><span style="display:none;"> 선 명림 디스커버러호 선 적 항부산광역시 영도구 선박소유자H 총 톤 수1,016톤 기관종류.출력디젤기관 3,632㎾ × 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장1등항해사2등항해사 면허의 종류어선3급항해사 어선4급항해사, 5급항해사 및 소형선박조종사5급항해사 사고일시2020. 3. 21. 11:34경 사고장소남위 3도 26분 42초.동경 147도 49분 35초[남태평양 비스마르크해 써큘러리프(Circular Reef)]</span>가.

선박의 명세림 디스커버러호는 2013. 11. 26. 성동조선해양(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,016톤(길이 70.76미터, 너비 14.50미터, 깊이 8.45미터), 출력 3,632킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산 영도구 선적의 강조 참치선망 원양어선으로, 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2023. 9. 13.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 [그림 1]과 같이 조타실이 선수방향에 위치하고 있고, 3척의 보조작업선[이중 선미에 있는 것이 퇴선시 사용된 스키프(Skiff)다]을 탑재하고 있으며, 필요에 따라 헬리콥터 1기를 탑재할 수 있으나 사고발생 당시에는 탑재하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650305"></img><span style="display:none;">[그림 1] 림 디스커버러호 일반배치도 </span> 한편, 이 선박에서 해도를 비치하는 해도.통신실은 [그림 2]와 같이 조타실의 우현 뒤쪽에 별도의 공간으로 구분되어 있어 항해당직 중 종이해도를 확인하기 위해서는 해도.통신실로 이동하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650307"></img><span style="display:none;">[그림 2] 림 디스커버러호 조타실과 해도.통신실 위치</span>나.

항해당직 구성림 디스커버러호는 갑판부 선박직원으로 선장, 1등항해사, 2등항해사가 승선하며, 이 선박에서는 해양사고관련자 림 디스커버러호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)가 정한 시간에 따라 [표 1]과 같이 선장, 1등항해사, 2등항해사가 교대하며 항해당직을 수행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650309"></img><span style="display:none;">시간03:00~06:0006:00~11:0011:00~15:0015:00~21:0021:00~23:0023:00~03:00항해당직자선 장1등항해사2등항해사선 장1등항해사2등항해사[표 1] 림 디스커버러의 항해당직 시간</span>다.

해도, ECDIS 및 GPS플로터1) 해도림 디스커버러호의 선박소유자인 한성기업㈜은 이 선박의 인수시점(2014)과 2차례(2016, 2018) 한국 입항시 해도를 공급하였으며, 써큘러리프(Circular Reef)를 포함한 비스마르크해에 대해서는 영국 수로국에서 발행한 총도 <각주>1</각주> 인 BA4622(1:150만 축적)가 공급되었었는데, 이 해도는 국제해도 중 INT622에 해당하며 호주에서도 INT622에 대한 해도인 AUS4622를 발행한다.2) 전자해도표시시스템(ECDIS) 및 GPS플로터 등이 선박의 조타실 오른쪽 콘솔에는 [사진 1]과 같이 2대의 ECDIS(후루노 제품)와 1대의 GPS플로터(삼영이엔씨의 NAVIS-3800, 이하 ‘NAVIS플로터’라 한다) 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650311"></img><span style="display:none;">[사진 1] 선교 오른쪽 콘솔에 설치된 ECDIS(①) 및 NAVIS플로터(②)</span> 이중 2대의 ECDIS는 이 선박의 인도 당시 설치되었으나 함께 설치된 전자해도의 목록은 확인할 수 없고, 선장과 항해사들은 이 장비를 조작메뉴가 일본어이고 선박의 위치가 종종 표시되지 않는다는 이유에서 상당기간 사용.관리하지 않았다.NAVIS플로터는 이 선박 인도 당시 C-Map이라는 맵 데이터 <각주>2</각주> 와 함께 설치되었으나, 선장과 항해사들은 이 장비도 본선의 위치가 종종 표시되지 않는다는 이유로 상당기간 사용.관리하지 않았다.이 선박의 조타실 중앙에는 [사진 2]와 같이 자이로컴파스와 자동조타기가 설치되어 있고, 왼쪽 콘솔에는 어탐기 2대, 레이더 3대 등이 설치되어 있으며, 사진에는 표시되지 않으나 이 콘솔의 반대(선미)쪽에는 2018. 8. 당시 선장(선장 A의 전임)이 요청하여 설치된 MAXSEA의 TZ-Professional이라는 플로터(이하 ‘MAXSEA플로터’라 한다)가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650313"></img><span style="display:none;">[사진 2] 조타실 중앙 및 왼쪽 콘솔 배치(중앙부터 자이로 컴파스, 어탐기, 레이다 등)</span> MAXSEA플로터는 본체, 모니터, 키보드, 마우스 등으로 구성되며, 다른 플로터와 마찬가지로 항해할 해역의 맵 데이터가 설치되지 않은 경우 해당 해역에 대한 정보를 제대로 표시할 수 없다.그러나, 이 장비가 설치될 당시(이 선박이 마지막으로 부산항에 입항한 2018. 8.)에는 비스마르크해에 대한 맵 데이터는 [그림 3]와 같이 공급.설치되지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650315"></img><span style="display:none;">[그림 3] MAXSEA플로터 및 맵 데이터 선적확인서 </span>라.

항해해역참치선망 원양어선인 림 디스커버러호는 주로 파푸아뉴기니의 동쪽 남태평양에서 조업을 하였으나, 2020. 3. 21. 파푸아뉴기니 라바울항을 출항할 때에는 다음 조업장소를 비스마르크해 서쪽 해역으로 정하였다.비스마르크해는 뉴브리튼(New Britain)섬, 뉴아일랜드(New Ireland)섬, 애드미럴티(Admiralty)제도로 둘러싸인 바다로 대부분의 해역은 수심이 수백미터 이상 깊지만 그 중간 해역에는 [그림 4]와 같이 써큘러리프, 퍼디(Purdy)제도와 같은 항해에 위험이 될 수 있는 산호초와 섬들이 존재한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650317"></img><span style="display:none;">[그림 4] 비스마르크해 현황</span>마.

사실의 경과선장 A는 참치 하역을 위해 입항한 라바울항에서 다음 조업지 부근에서 해상급유를 받기로 한 위치(이하 ‘조업예정지’라 한다)까지 항해하기 위한 변침점 등을 MAXSEA플로터에 직접 입력하였다.림 디스커버러호는 2020. 3. 20. 15:30경(현지시간 UTC+10 기준, 이하 같음) 선장 A 등 선원 23명과 파푸아뉴기니 어업감독관 1명이 승선하고 다음 조업을 위하여 파푸아뉴기니 라바울항을 출항하였다.이 선박은 같은 날 17:30경 선장 A의 항해당직 중 Tauvi Pt 부근을 통과하였고, 그 후 1등항해사, 2등항해사의 항해당직 중 [그림 5]와 같이 침로 약 277～279도, 속력 약 13～14노트를 유지하며 비스마르크해를 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650319"></img><span style="display:none;">[그림 5] 조업감시센터의 림 디스커버러호 항적보고 정보</span> 이 사건이 발생한 2020. 3. 21. 오전, 선장 A는 06:00경 해양사고관련자 림 디스커버러호 1등항해사 B(이하 ‘1등항해사 B’이라 한다)에게 당직을 인계하였고, 1등항해사 B은 11:00경 해양사고관련자 림 디스커버러호 2등항해사 C(이하 ‘2등항해사 C’이라 한다)에게 당직을 인계하였다.당직교대 후 점심식사를 한 1등항해사 B은 다시 조타실로 이동하여 2등항해사 C이 점심식사를 할 수 있도록 11:15경부터 다시 항해당직을 맡았고, 선장 A는 점심식사 후 11:20경 조타실을 방문하였으나 써큘러리프의 위치를 직접 확인하지 않고 1등항해사에게 이를 확인하라고 한 후 조타실을 떠났다.그러나 식사교대 당직을 서던 1등항해사 B이 별다른 조치를 하지 않고 있던 11:34경 림 디스커버러호는 서큘러리프에 좌초하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650321"></img><span style="display:none;">일 시장 소당직자운항상황비 고3.20(금)15:30경라바울항선 장출 항(선장 당직) 03:00~06:00,15:00~21:00 (1등항해사 당직) 06:00~11:00,21:00~23:00 (2등항해사 당직) 11:00~15:00,23:00~03:00,17:30경Tauvi Pt 인근침로 약 277∼279도, 속력 13∼14노트21:00~23:00비스마르크해1등항해사23:00~03:002등항해사3.21(토)03:00~06:00비스마르크해선 장06:00~11:001등항해사11:00경써큘러리프약 7해리 전2등항해사11:15경써큘러리프 약 4해리 전1등항해사식사 교대11:20경써큘러리프 약 3해리 전선장 선교 방문 후 본인방으로 이동11:34경써큘러리프 동측좌초11:48경(해경) 림 디스커버러호 EPIRB 신호 수신+ 40～50분전선원이 스키프를 이용하여 퇴선(선체는 좌현으로 40～50도 경사)림 디스커버러호 침몰+ 1시간구조차 이동 중인 선박(필리핀 국적 원양어선)의 헬리콥터가 현장 도착+ 3.2시간구조선 사고 현장 도착 후 전선원 구조3.23(월)08:00경구조선 라바울항 입항[표 2] 림 디스커버러호 당직자 및 운항상황</span> 좌초 후 선장 A는 1등항해사 B에게 유압펌프를 이용하여 선체 파공부위로 유입되는 해수를 배수하도록 하고 본인은 퇴선에 대비하여 스키프를 진수하였으나, 림 디스커버러호의 선체가 좌현으로 40～50도 이상 기울자 모두 퇴선할 것을 방송하였다.이에 점심식사 후 거주공간 등에 있던 선원 등은 큰 부상자 없이 스키프로 이동하였고, 선장 A는 다른 선원 들이 퇴선한 것을 확인한 후 마지막으로 퇴선하였으며, 림 디스커버러호는 좌초 후 약 40～50분이 경과되자 완전히 침몰하였다.퇴선한 선원 등은 스키프에 머물다가 필리핀 국적 원양어선 SOPHIA MARTINA호에 의해 전원 구조되어 라바울항으로 이송되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650323"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 구조선박의 헬리콥터가 촬영한 구조 상황 </span> 사고 당시 기상 및 해상상태는 바람이나 높은 파도 없이 잔잔한 날씨에 시정은 약 4마일이었다.

2.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 침몰사건은 림 디스커버러호가 약 18시간 이상 침로를 수정.보완하지 아니한 채 비스마르크해를 항해하다가 전방에 위치한 써큘러리프를 인지하지 못하고 좌초하여 발생한 것으로, 이 사건이 발생한 원인을 살펴보고자 한다.1) 선장의 부적절한 플로터 사용 등선장은 출항 전에 항해에 적합한 장비의 구비상태을 점검하고 항해계획의 적정성을 점검하여야 하며, 선박이 안전한 항로를 따라 항해하도록 하여야 한다.림 디스커버러호의 경우 앞서 기술한 것처럼 2대의 ECDIS와 NAVIS플로터는 상당기간 사용.관리되지 않았고, MAXSEA플로터는 항해용 장비가 아닐뿐더러 항해 해역의 맵 데이터조차 설치되지 않았으므로, 이 선박의 라바울 출항 당시 선박위치와 주변 위험해역의 확인을 위한 수단은 비스마르크해가 표시된 해도가 유일하였다.이점에서 선장 A는 직접 항해계획을 수립한 경우 해도에 항로를 표시한 후, 항해당직자들에게① 부득이 한 경우 외에는 MAXSEA플로터를 항해용으로 사용하지 말도록 하고,② 항로상 위험해역인 써큘러리프와 안전한 변침점의 위치 및 도착 예정시간을 숙지하도록 하며,③ 주기적으로 선박의 위치와 항적을 확인하여 안전하게 항해하도록 지시하여야 했다.그러나 선장 A는① 스스로 항해에 부적합한 MAXSEA플로터에 변침점 등을 입력하였고,② 써큘러리프 남쪽 변침점 위치 등 중요사항을 항해사들에게 설명하거나 확인하도록 조치하지 않았으며,③ 더 나아가 항해사들에게 MAXSEA플로터에 표시되는 침로를 보며 항해하라고 함으로써 림 디스커버러호의 항해사들이 선박 위치, 항적 및 안전한 항로 준수 여부를 주기적으로 점검하지 않는 상황을 초래하였다.또한 선장 A는 해도를 이용하여 써큘러리프 남쪽 5해리에 변침점을 두는 등 항해계획을 수립한 후 이를 MAXSEA플로터에 직접 옮겨 입력하였다고 하나, 그렇다면 림 디스커버러호는 [그림 7]과 같이 275도로 항해했어야 함에도 실제 항적은 277～279도였고, 스스로 변침점 등을 MAXSEA플로터에 옮겨 입력할 때 실수가 있었을 수 있다고 진술하는바, 이 사람이 MAXSEA플로터에 변침점을 입력한 후 면밀하게 점검하지 않은 점이 인정된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650325"></img><span style="display:none;">[그림 7] 림 디스커버러호의 운항 항적(277도) 비교</span> 이와 같이 선장 A가 항해계획 수립시 비항해용 플로터를 사용하였음에도 변침점 등 중요 정보가 정확히 입력되었는지 소홀히 점검하였고, 다른 항해사들에게 주요 변침점과 도착예정 시간을 설명하지 아니한 채 해도가 아닌 비항해용 플로터를 이용하여 항해하도록 한 것이 이 선박이 좌초하여 침몰하게 된 주된 원인이 되었다.2) 항해당직자의 선박위치 확인 소홀항해사는 당직을 수행하면서 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 주기적으로 선박과 주변 위험해역 등에 대한 위치를 확인하여 선박이 안전한 항로를 따라 항해하도록 할 직무가 있다.림 디스커버러호가 비스마르크해를 항해하는 동안 선장 A, 1등항해사 B, 2등항해사 C은 [표 2]와 같이 각자 2회 이상의 항해당직을 수행하였으므로, 이중 어느 한명이라도 해도.통신실에서 해도를 이용하여 선박의 위치, 침로의 적정성 및 안전한 항로 준수 여부를 주기적으로 확인하였다면 이 선박이 쎠큘러리프를 향해 가고 있음을 확인할 수 있었을 것이다.그러나 이 사건이 발생한 2020. 3. 21. 오전 림 디스커버러호의 항적은 [그림 8]과 같이 계속해서 써큘러리프를 향하고 있었으나, 선장 A, 1등항해사 B, 2등항해사 C은 당직 중 이를 인지하지 못하였는바, 이들이 고의적으로 사고를 공모했을 가능성을 배제한다면 해양사고 관련자 모두 선박과 주변 위험해역에 대한 위치 확인을 소홀히 한 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650327"></img><span style="display:none;">[그림 8] 림 디스커버러호의 사고 당일 오전 항적</span> 특히 선장 A는 같은 날 11:20경 점심식사를 마친 후 조타실에 방문하였음에도 변침점의 위치나 남은 거리 등을 직접 확인하지 않았고, 1등항해사 B에게 산호초의 위치를 확인하라고만 한 채 그 이행 여부를 확인하지 않았다.또한, 1등항해사 B은 식사교대 당직이 얼마 남지 않았다는 이유로 선장의 지시를 이행하지 아니하였다.따라서, 선장 A, 1등항해사 B, 2등항해사 C 모두 항해당직 중 제대로 선박의 위치와 변침점 등을 주기적으로 점검하지 아니하였고, 더 나아가 선장 A와 1등항해사 B이 림 디스커버러호가 써큘러리프에 근접하였음에도 산호초에 대한 확인을 소홀히 한 것이 이 선박이 좌초하여 침몰하게 된 일부 원인이 되었다.

나.사고발생 원인이 침몰사건은 선장이 항해 해역의 정보가 탑재되지 않은 플로터를 이용하여 변침점 등을 입력한 후 정확히 반영되었는지 여부를 점검하지 아니하였고, 선장을 포함한 항해당직자들이 해도를 사용한 선위확인을 소홀히 하고 플로터에 의존하여 항해하다가 산호초에 좌초하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 림 디스커버러호의 선장으로서 항해장비, 항로 및 항해계획에 대한 검사.점검을 소홀히 하였고, 본인의 항해당직 중 선박의 위치를 철저히 확인하지 않았으며, 다른 항해사들이 선박위치를 철저히 확인하도록 지시.감독하지 아니하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 중과실이라고 인정된다.다만, 이 사람이 자칫 대형 인명피해가 발생할 수 있었던 이 사건에 있어서 스키프 진수, 퇴선 명령.방송 및 재선의무 등 선박 위험시 조치사항 <각주>3</각주> 을 적극 수행하여 인명피해가 발생하지 않도록 대응한 점을 감안하여, 해양사고관련자 선장 A에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 어선3급항해사 업무를 6개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 림 디스커버러호의 1등항해사로서 본인의 항해당직은 물론 이 선박의 좌초 당시 항해당직자로서 선박 위치 확인을 소홀히 하였고, 아울러 선장의 위치확인에 대한 지시사항을 이행하지 않았는바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 중과실이라고 인정된다.다만, 이 사건의 경우 선장의 부적절한 항해계획 점검 및 플로터 사용이 근본적인 원인을 제공한 것으로 인정되는바, 해양사고관련자 1등항해사 B에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 어선4급항해사.5급항해사.소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 림 디스커버러호의 2등항해사로서 항해당직 중 선박위치 확인과 같은 일상적인 직무를 소홀히 하였고, 식사를 위해 당직을 인계하면서도 주변 해역에 대한 파악을 소홀히 한 채 별다른 사항을 전달하지 아니한바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실이라고 인정된다.다만, 이 사람은 선장으로부터 별다른 항해계획을 전달.지시받지 못하였고, 1등항해사로부터 당직을 인계받을 때 변침점 등에 대해 별다른 사항을 인수받지 못한 점을 감안하여, 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박에서는 운항.조업 등을 위하여 평소 운항사례가 없는 해역을 항해하려는 경우 출항 전에 최신화된 항해용 해도 및 그 밖의 항해용 간행물을 확보.비치하여야 한다.

나. 선장은 출항 전에 적절한 축적의 항해용 해도나 최신화된 ECDIS를 이용하여 항해계획을 점검하여야 하며, 항해당직자는 항해계획에 따른 침로, 변침점 및 도착 예정시간 등을 충분히 확인.숙지하여야 한다.

다. 항해당직자는 당직 교대 전.후 반드시 선박의 위치, 주변 지리조건 및 변침점 등을 확인하여야 하고, 항해당직 중 주기적으로 선박의 위치 등을 점검하여야 한다.라. GPS플로터는 공인된 장비가 아니므로 항해용으로 사용하여서는 아니 되며, 부득이한 경우라도 반드시 항해할 해역의 맵 데이터를 최신화하고 보조적 용도로만 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선장이 항해 해역의 정보가 탑재되지 않은 플로터를 이용하여 변침점 등을 입력한 후 정확히 반영되었는지 여부를 점검하지 아니하였고, 선장을 포함한 항해당직자들이 해도를 사용한 선위확인을 소홀히 하고 플로터에 의존하여 항해하다가 산호초에 좌초하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 어선3급항해사 업무를 6개월 정지한다.해양사고관련자 B의 어선4급항해사.5급항해사.소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 C의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.