용달선 신우호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627223"></img><span style="display:none;"> 선 명 신 우 호 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627225"></img><span style="display:none;"> 선 적 항여 수 시 선박소유자A 총 톤 수13톤 기관종류.출력디젤기관 335마력 수 심 인 A 직 명선주 겸 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시1999년 3월 9일 16시 20분경 사고장소북위 34도 51분 23초.동경 127도 46분 42초(여수시 상암동 낙포각 사포2부두)</span> 신우호는 1978년 6월에 진수된 총톤수 13톤, 디젤기관 335마력 1대를 장치한 여수시 선적의 강조 용달선으로서 수심인 선주 겸 선장 A가 1996년 8월경 멸치잡이 어선으로 운항하던 이 선박을 매입하여 상갑판 위의 일부 구조물과 선창을 개조한 뒤 여수항 및 광양항내의 정박선으로 소규모의 선용품을 실어 나르는 일에 종사하고 있다.이 선박은 단층전통갑판, 선미선교형 구조이며 상갑판 하부의 화물창은 길이 1.5미터, 폭 1미터, 깊이 약 1미터의 소형이라 길이가 긴 화물은 창내에다 적재하지 못하고 상갑판 위에다 적재하고 있으며 소형선이라 만재흘수선이 지정되어 있지 아니하다.이 선박은 수심인 A 혼자 승무하면서 여수항 통선장에서 대기하던 중 선용품 주선업체인 (유)J항업으로부터 화물운송을 의뢰받고 1999년 3월 9일 14시 30분경 같은 통선장을 출발하였으며 이때 수심인 A의 처와 딸, 외손자가 여수항내의 경관을 구경하기 위하여 편승하고 있었다.이 선박은 예정된 침로를 따라 항해하여 같은 날 15시 10분 여수시 상암동 낙포각 사포 2부두에 도착하였으나 안벽의 방충재(Fender)가 알맞지 아니하여 현측으로 접안하지 못하고 기관을 미속으로 사용하면서 선수만 접안한 채 여수항에 닻 정박중인 버뮤다 선적의 유조선 비티 네비게이터(BT NAVIGATOR)로 운송할 강관(Steel Pipe), 체인블록(Chain Block)등을 육상크레인을 이용하여 적재하기 시작하였다.수심인 A는 적재할 화물 대부분이 길이가 길어 화물창안에 집어넣지 못하므로 화물창을 비워둔 채 뚜껑을 덮어두고 상갑판 위에다 싣고 있었으나 강관은 원형이기 때문에 운송도중 이동하기 쉬운데도 선용품을 공급받을 선박이 같은 날 17시에 출항예정이어서 시간이 촉박한 관계로 서둘러 선적작업을 진행하느라 선적하기전 화물 깔판(Dunnage)과 이동방지용 목재(Stopper)를 놓지 아니하고 화물을 묶어줄(Lashing) 로우프도 준비하지 아니한 채 선적작업을 진행하였다.또한 화물사이에도 이동방지용 목재를 끼워 넣지 아니하고 다양한 규격인 28개의 강관과 기타 수리용 자재를 중앙부위가 볼록한 형태로 산처럼 쌓아 약 7메트릭톤의 화물을 다 적재한 뒤 아무런 고박을 하지 아니하였으며 이때 편승자 3명은 선실 내에 있었고 수심인 A와 화물선적작업을 도와주는 인부 한 명이 갑판 위에 있었다.화물 선적 작업을 마친 뒤 수심인 A는 선용품 공급자를 승선시키기 위해 안벽에서 7미터 정도 후진하였다가 이 안벽과 선수방위가 약 45도 정도 되는 비스듬한 자세로 접근하는 도중인 같은 날 16시 20분경 이 선박으로부터 약 200미터 정도 후방에서 지나가던 선명미상의 예인선이 일으킨 2～3미터 높이의 파도가 우현 중앙부를 때려 좌현측으로 횡경사를 일으키자 갑판 위에 적재되었던 화물이 순식간에 “우르르” 소리와 함께 좌현쪽으로 굴러내리자 선체가 심한 경사를 이루면서 좌현측으로 전복된 뒤 침몰에 이르렀다.사고 후 수심인 A는 같이 승선하고 있던 인부에 의해 구조되었으나 선실에 갇혀 있던 수심인 A의 가족중 외손자는 출동한 119구조대에 의해 구조되었음에도 병원으로 후송중 사망하였으며 처와 딸은 사고 다음날인 10일 11시경 사체로 선체와 함께 인양되었다.사고당시 날씨는 맑은 하늘에 바람도 거의 안 불고 바다는 매우 잔잔하였다.

2. 원 인이 전복사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인에 대한 고찰(1) 선박의 구조와 화물과의 관계이 선박은 항내에서 선용품을 운송하는 용달선이나 멸치잡이 어선을 구조 변경한 선박으로서 개조작업을 하면서 용달선에 적합한 구조로 변경하지 아니한 관계로 화물창이 폭 1.5미터, 길이 1미터, 깊이 1미터의 소형이라 화물은 대부분 갑판 위에 적재해야만 한다.

(2) 화물의 선적상태강관은 원형이므로 항해중 이동하기 쉬우므로 선적하기 전에 갑판에 화물깔개(Dunnage)를 놓은 뒤 현측에는 화물이 밀려나가지 아니하도록 고정시켜주는 목재(Wooden Stopper)를 놓아 주어야 하며 화물을 다단(多段)으로 적재할 때는 1단을 빈틈없이 가지런히 놓은 뒤 그 위에 빈틈(Broken Space)을 최소화하여 고르게 놓아야 하며 선적 완료한 뒤 필히 와이어 로우프로 고박(Lashing)을 하여야 한다.그러나 물품을 공급받을 선박의 출항시간이 촉박하고 해상상태도 양호하여 화물의 이동방지에 대한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 갑판 위에 산처럼(Crown type)무더기로 쌓아두었다.또한 화물창내에는 아무런 화물도 싣지 아니하고 갑판 위에만 중량물을 실은 “Top Heavy"상태가 되어 복원력이 좋지 아니한 상태였다.

(3) 선체의 전복경위선적작업을 마치고 물품공급자를 승선시키기 위하여 부두에 접근도중 지나가던 예인선이 일으킨 2-3미터 높이의 파도가 선체의 정횡방향에서 밀려오자 선체가 좌현으로 횡요(Rolling)를 일으키는 순간 갑판에 고박을 하지 아니한 채 적재되어 있던 화물의 대부분이 한꺼번에 좌현으로 이동되어 경사를 가중시켜 전복에 이르게 된 것이다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 중량물인 강관과 기타 선박수리용 자재를 용달선의 화물창은 비워두고 갑판 위에다 상당한 높이로 적재하면서 화물 이동에 대한 대비를 하지 아니한 채 선박의 무게 중심이 높아진 상태에서 지나가던 예인선이 일으킨 파도에 의해 선체가 횡요되는 순간 갑판 위의 화물이 한꺼번에 이동되어 경사가 가중됨으로써 발생된 것이다.편승한 3명이 사망한 것은 선실에 있던 중 선체가 전복되면서 침몰에 이르렀으나 선실을 빠져 나오지 못함으로써 발생된 것이다.

다. 해난관계인의 행위수심인 A는 신우호의 선주 겸 선장으로서 화물창의 규모가 작아 길이가 길고 무거운 화물을 갑판 위에다 실을 때에는 화물이 이동되지 아니하게 고정 및 고박을 철저히 하고 무게중심을 가능한 한 낮추어 싣도록 감독을 하여야 하나 이를 소홀히 하여 선체가 전복이 되게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 이동방지조치를 하지 아니하고 갑판 위에 선적한 강관 등 철재화물이 지나가던 다른 선박이 일으킨 파도에 의해 선체가 횡요될 때 한쪽으로 이동되어 경사를 가중시킴으로써 발생된 것이다.편승자 3명이 사망한 것은 선체가 전복, 침몰될 때 선실에 서 빠져 나오지 못함으로써 발생된 것이다.수심인 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.