예인선 희진호의 피예인부선 장원5001호ᆞ어선 NO101한일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633415"></img><span style="display:none;"> 선 명희진호장원5001호NO101한일호 선 적 항부산광역시부산광역시경남 통영시 선박소유자CD(주)E 총 톤 수82.67톤902.00톤80.00톤 기관종류.출력디젤기관 ㆍ 918kw해당 없음690kw 해양사고관련자A B 직 명 선장 선장 면허의 종류5급항해사 6급항해사 사고일시2016. 5. 8. 11:15경 사고장소북위 34도 39분 59초.동경 128도 32분 34초(경남 통영시 매물도 북서방 약 2마일 해상)</span> 희진호는 조선지 및 진수일이 알려지지 않은 총톤수 82.67톤(길이 28.70 × 너비 5.48 × 깊이 2.50m), 디젤기관 918kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 2016. 4. 22. 선박안전기술공단에서 실시한 제1종 중간검사를 받아 2017. 5. 17.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박의 피예인부선 장원5001호는 1996. 1. 25. 경남 진해시 소재 백승조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 902.00톤(길이 63.28 × 너비 17.40 × 깊이 4.00m), 부산광역시 선적의 강조 부선으로 선박안전기술공단으로부터 2016. 3. 15. 정기검사를 받아 2021. 2. 1.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 예인선열은 부선에 선박 블록을 적재하고 울산 소재 현대중공업과 목포 대불공단을 오가고 있다.이 예인선열은 2016. 5. 7. 13:25경 목포 대불공단 항구에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명(부선에 선두 1명)을 태우고 부선 장원5001호에 높이 10m의 선체 블록을 실은 뒤 예인선에서 200m, 두께 80mm의 줄을 내어 부선에 연결한 뒤 울산 현대중공업으로 향하였다.예인선열 선장 A는 출항한 뒤 하루가 지난 2016. 5. 8. 11:10경 매물도 북서방에서 항해하다가 이 선박과 3마일 떨어진 지점, 우측에서 다가오는 NO101한일호를 육안으로 확인하였다.선장 A는 이 예인선은 선체 블록을 실은 부선을 끌고 있었으므로 기동력이 좋은 어선이 이 예인선열을 피해갈 것이라고 막연히 생각하여 아무런 조치를 취하지 않았다.

그러나 상대선이 변침을 하지 않고 계속 다가와 양 선박간의 거리가 약 1마일이 되자 기적을 울리고 VHF 통화를 시도하였으나 연락이 되지 않았다.선장 A는 이어 통영 VTS에 도움을 요청하여 상대선과 연락을 시도해 달라고 요청하였으나 통영 VTS에서도 상대선과 연락이 되지 않는다는 답변을 들었다. 선장 A는 선박의 속력을 줄일 생각을 하기도 하였으나 속력을 줄이기 위해서는 축발전기를 정지시키고 주발전기를 돌려야 하는데 주발전기를 기동하기에는 시간이 부족하고 판단하였고 충돌할 무렵에야 좌현으로 변침하였다.그러나 이 예인선열이 좌현 변침의 효과가 나타나기 전인 2016. 5. 8. 11:15경 경남 통영시 매물도 북서방 약 2마일 해상인 북위 34도 39분 59초·동경 128분 32분 34초에서 예인선열 부선 장원5001호의 우현선수와 NO101한일호의 좌현 선수(이후 선미)가 교각 35도로 충돌하였다.

충돌 당시 이 예인선열은 침로 75도, 속력 6.5노트였으며, NO101한일호는 침로 320도 속력 8노트였다. 한편 NO101한일호는 2003. 7. 3. (유)현진조선에서 건조·진수된 총톤수 80.00톤(길이 26.73 × 너비 6.18 × 깊이 2.62m), 디젤기관 690kw 1기를 장치한 경남 통영시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 2016. 5. 2. 선박안전기술공단에서 실시한 제2종 중간검사를 받아 2020. 2. 16.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 통상 경남 통영시 동호항을 출항하여 매물도, 국도 주위 해상에서 며칠간 장어를 잡은 뒤 다시 동호항으로 입항하여 어획물을 하역하는 형태의 조업을 계속 하여 왔다.이 선박은 2016. 5. 5. 08:30경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 위 동호항에서 출항하여 매물도 남쪽 조업예정지로 향하였다.이 선박은 출항을 한 뒤 계속 장어를 잡았으며, 이후 조업을 마치고 2016. 5. 8. 동호항을 향해 항해를 시작하였다.

항해를 시작한 뒤 선원들은 침실에서 휴식을 취했으며, 선교에는 선장 B 혼자서 항해 당직을 수행하였다.선장 B는 이 선박을 침로 320도, 속력 8노트로 조종하였으며 이 선박의 좌측에서 예인선과 부선을 육안으로 확인하였다. 당시 선장 B는 양 선박 측이 안전하게 지나갈 것이라고 생각하여 특별한 주의를 기울이지 않았으며, 이후 부인에게서 전화가 와서 자녀 취업과 관련한 통화를 한 후 잠시 생각에 잠겨 한눈을 팔았으며 이후 이 선박의 바로 앞에서 부선이 아직 지나가지 않은 것을 확인하고 충돌 직전 우현 변침을 하였으나 전진 타력이 있어서 위에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 예인선열의 부선 장원5001호는 별다른 피해가 없었으나, NO101한일호는 좌현 건현 및 현측 통발적재함 등이 파손되었다.사고 해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8∼10미터로 불고 파고는 1.5m, 시정은 좋았다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용희진호 예인선열은 침로 약 75도(속력 약 6.5노트)로, NO101한일호는 침로 약 320도(속력 약 8.0노트)로, 양 선박이 서로 시계 안에서 상대의 진로를 횡단하고 있었다(충돌상황도 참조). 따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)가 적용되며 또한 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’은 희진호이므로 이 선박은 피항선이 되어 NO101한일호의 진로를 피하여야 하고, NO101한일호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 희진호 예인선열의 경계소홀희진호 선장은 이 예인선열의 부선에는 선박 블록이 적재되어 있어 상대적으로 다른 선박을 피하기 쉽지 않고 상대선은 기동력이 좋은 어선이므로 상대선이 경계를 소홀히 한 채 상대선이 피해 갈 것이라고 막연히 생각하였다. 따라서 이 선박이 피항선의 지위에 있었지만 적극적인 피항 동작을 취하지 아니하였고 또한 양 선박이 가까워져 충돌의 위험이 한층 높아져 감에도 불구하고 기적을 울리는 등의 소극적 행위로 일관하였으며, 미리 충분한 시간을 두고 기관을 정지하거나 변침하는 등의 피항 동작을 하지 않았다.

희진호 선장이 경계를 소홀히 하면서 미리 피항 동작을 취하지 않은 행위는 이 충돌사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) NO101한일호의 피항협력동작 미비NO101한일호의 선장은 상대선과 가까워져 충돌의 위험이 현실화 되었는데도 이를 자각하지 못했고 또 이 선박의 가까이에 충돌의 위험이 있는 선박이 존재함에도 사적인 통화를 하여 주의력을 빼앗겼다. 결국 이러한 경계소홀로 상대선이 부선을 끌고 있는 예인선임을 자각했음에도 예인선이 지나간 것만을 확인하고 부선을 미처 확인하지 못한 상태로 항해를 지속하였으며, 이로 인하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다. 이러한 NO101한일호 선장의 경계소홀로 인한 피항협력동작의 미비는 이 사건의 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 희진호 측이 경계를 소홀히 하여 상대선이 이 예인선열을 피해 갈 것이라고 막연히 믿으며 유지선인 NO101한일호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, NO101한일호 측이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 희진호 예인선열 측이 55%, NO101한일호 측이 45%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 희진호 예인선열의 선장으로서 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 이 예인선열이 선박블록을 실은 부선을 예인하는 관계로 조종성능이 상대적으로 떨어지니 기동력이 좋은 어선이 피해갈 것이라고 막연히 생각하며 경계를 소홀히 한 채 적극적인 피항동작을 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 NO101한일호의 선장으로서 항해당직을 서는 경우 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 예인선열의 부선과 충돌의 위험이 있는 것을 자각하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 예인선열은 상대적으로 조종성능이 떨어진다 하여 상대선이 예인선열을 피해갈 것이라고 막연히 생각해서는 안 되며, 항법에 따라 피항선인 경우 적극적인 피항동작을 취하여야 한다.

나. 상대선과 충돌의 위험이 있는 경우 상대선의 계속적인 관측을 통해 충돌의 위험성이 해소될 때까지 다른 일을 하여서는 안 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 희진호 측이 경계를 소홀히 하여 상대선이 이 예인선열을 피해 갈 것이라고 막연히 믿으며 유지선인 NO101한일호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, NO101한일호 측이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지하고, 해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633413"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 희진호의 피예인부선 장원5001호·어선 NO101한일호 충돌사건(부산해심 제2017-031호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 5. 8. 11:15경사고 장소(세계측지계)북위 34도 39분 59초.동경 128도 32분 34초 (경남 통영시 매물도 북서방 약 2마일 해상)</span>