예인선 효천101호의 피예인부선 효천102호.탱커선 새한 설파 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610491"></img><span style="display:none;"> 선 명효천101호효천102호새한 설파 선 적 항부산광역시인천광역시파나마 선박소유자J산업(주)K여신전문(주)M 파나마(M,Panama Co. SA) 선박운항자J산업(주)좌동N선박주식회사 총 톤 수147.00톤1,527.00톤1,342.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,200마력 1기없음디젤기관 2,000마력 1기 해양사고관련자A B 직 명항해사 1등항해사 면허의 종류6급항해사 3급항해사 사고일시2002년 1월 22일 00시 00분 경 사고장소북위 34도 40분 12초.동경 128도 30분 12초(소지도등대로부터 진방위 038도, 약 2.32마일 해상)</span> 효천101호는 1995년 6월 부산광역시 소재 P조선소에서 건조.진수된 총톤수 147.00톤(L35.13m×B7.80m×D3.70m) 디젤기관 2,200마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선(단, 연해구역에 한함)으로서 1995년 5월 같은 조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,527.00톤(L69.60m×B15.50m×D5.80m)의 강조 부선 효천102호와 한 조를 이루어 운송사업에 종사하여 왔다.이 선박은 선장 C를 포함한 선원 5명이 승무한 가운데 선두 D와 기관장 E가 승무한 빈 부선 효천102호를 폴리플로필렌(P.P)제 직경 약 90밀리미터, 길이 약 200미터의 예인줄로 선미 예인하여 2002년 1월 21일 20시 40분 경 바다모래를 채취하기 위하여 부산광역시 명지 입구 해상에서 전라남도 진도군 작도 부근 해상을 향하여 출발하였다.이 선박이 예정항로를 따라 예인속력 약 8.0노트로 서이말과 갈곳도 남단을 통과하고 속초도와 대병대도 사이를 지나 가오도 북쪽 0.4마일 해상을 통과할 무렵인 같은 날 23시 30분 경 출항시부터 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하던 선장 C는 해양사고관련자 항해사 A(이하 ‘항해사 A’라 한다)에게 항해당직을 인계하였다.선장 이차권으로부터 항해당직을 인수받은 항해사 A는 이 선박이 가오도를 지날 무렵 나침로 265도(진침로 250도)로 정침한 후 속력의 변경 없이 항해하다가 같은 시 50분 경 좌현 선미 약 100미터에서 서치 라이터(Search Light)를 비추면서 접근하고 있는 새한 설파의 녹등을 발견하였으나 별다른 조치를 취하지 아니하였다.항해사 A는 같은 침로와 속력을 유지한 채 새한 설파에 대한 경계를 하다가 같은 달 22일 00시 00분 경 새한 설파가 갑자기 우현 전타하는 것을 보았으나 새한 설파가 피예인부선 선미측으로 통과할 것으로 판단하고 전방을 보면서 속항하던 중 소지도 등대로부터 진방위 032도, 약 2.32마일 거리인 북위 34도 40분 12초.동경 128도 30분 12초 해상에서 새한 설파의 선수재 및 구상선수부가 피예인부선 효천102호의 좌현측 중앙부와 직각으로 충돌하게 되었다.항해사 A는 피예인부선의 선두 D로부터 충돌하였다는 연락을 받고 기관을 반속 전진으로 운전하며 조타실 후부의 창문으로 새한 설파가 피예인부선 효천102호의 선미 우현측에 있는 것을 확인하고 선장 C에게 충돌사실을 보고하였다.한편, 새한 설파는 1990년 일본국 R조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,342.00톤(L68.00m×B12.00m×D5.60m) 디젤기관 2,000마력 1기를 장치한 강조 탱커선으로 N선박주식회사가 이 선박을 국적취득조건부로 나용선하여 운항하여 왔다.이 선박은 2002년 1월 21일 17시 05분 경 선장 F를 포함한 선원 8명이 승무한 가운데 용융유황 1,335톤을 적재하고 흘수 전부 3.95미터, 후부 4.95미터의 선미트림 상태로 여수항을 향하여 온산항 에스오일 C-1부두를 출항하였다.이 선박의 항해당직은 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1항사 B’라 한다)와 갑판수 G가 23시부터 05시까지, 선장 서인갑과 갑판장이 05시부터 11시까지 조를 이루어 일일 2교대로 운영하여 왔다.이 선박이 온산항을 출항한 후 선장 F와 갑판장이 당직을 수행하다가 같은 날 23시 00분부터 1항사 B와 갑판수 G에게 당직을 인계하였고, 1항사 B는 예정항로를 따라 약 10.5노트의 속력으로 항해하던 중 가오도등대 남방 약 0.7마일을 지날 무렵인 같은 날 23시 36분 경 진침로 274도로 변침한 후 자동조타로 바꾸었다.이 선박이 침로를 변경한 직후인 같은 시 40분 경 1항사 B는 최대탐지거리 6마일로 조정하여 둔 레이더로 선수 우현 약 45도 방향, 약 1.5마일 거리에 효천101호를 관측하고 백등3개와 홍등 1개를 육안으로 확인하였다.1항사 B는 자선이 변침한 직후의 레이더 영상에 의존하여 상대선이 침로 268도, 약 8.7노트로 항해하는 선박이며 최근접거리가 0.4마일로 자선이 상대선의 진로 전방을 앞질러 갈 것으로 오판하여 지속적으로 계통적인 관찰을 하지 아니하고 속항하다가 같은 시 55분 경 상대선을 우현 약 0.5마일 거리로 관측하였으나 이 때라도 상대선의 영상에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니함으로써 상대선을 추월할 것이라고 오판하였고 또한, 상대선의 백등 3개를 처음에 확인하였는데도 쌍안경 등으로 확인하지 아니하여 예인중임을 알지 못한 채 같은 침로와 속력을 유지하고 속항하면서 단지 극초단파 무선전화로 상대선을 호출하였으나 응답을 얻지 못하였다.1항사 B는 상대선 효천101호와 우현 15도 방향 약 100미터 거리로 가까워졌을 때 서치 라이터를 효천101호로 비추었고 효천101호와 너무 가깝다고 판단하여 효천101호의 선미로 피하기 위하여 수동조타로 바꾸고 우현 20도 전타하다가 예인줄을 발견하고 극우전타하였으나 이 선박의 선수가 약 340도를 가리킬 때 피예인되던 부선 효천102호와 위와 같이 충돌하였다.당시 사고해역은 맑고 북서풍이 6～9미터로 부는 날씨에 파고는 1.0～1.5미터 정도였으며 시계는 제한되지 아니하였다.이 충돌로 새한 설파는 선수부가 너비 방향으로 약 3미터 균열되었으며, 피예인부선 효천102호는 좌현 중앙부 외판이 약 7미터 길이로 변형되고 새한 설파 구상선수부와 충돌한 수선하부는 내측으로 심하게 굴곡되었다.이후 양측은 비진도 동방 약 2.0마일 해상에 닻정박하여 서로 손상부를 확인한 후 새한 설파는 같은 날 07시 20분에 여수항 낙포부두에 접안하였고, 효천101호 예인선열은 자력항해하여 같은 날 07시 10분 경 감천항으로 귀항하였으며 같은 달 23일에 피예인부선 효천102호는 부산광역시 소재 S조선소에 상가.수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 효천101호는 피예인부선 효천102호를 선미예인한 상태에서 진침로 250도, 속력 8.0노트로 예인항해 중, 새한 설파는 진침로 274도, 속력 10.5노트로 항해 중 충돌하였으며, 충돌 20분 전 새한 설파가 효천101호를 우현 약 45도 상대거리 1.5마일에서 발견하였고 이 때 예인중임을 표시하는 백등 3개와 좌현 홍등을 발견하였다(양 선박의 침로와 속력을 근거하여 작도하면 새한 설파가 충돌 20분전에 효천101호를 상대방위 우현 약 42도 방향, 약 1.5마일 거리로 관측할 수가 있다).따라서 상대선을 우현 쪽에 두고 있던 새한 설파가 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)의 규정에 따라 될 수 있는대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어지면서 효천101호의 예인선열의 진로를 피하여야 하고, 효천101호는 새한 설파가 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

(2) 새한 설파의 운항 부적절에 대한 검토새한 설파는 상대선에 대한 레이더 플로팅을 철저하게 하거나 쌍안경으로 상대선을 관측하였다면 상대선이 예인하고 있다는 것을 알 수 있었는데도 이를 소홀히 하였다. 즉 새한 설파측은 횡단하는 양 선박 사이의 교각이 작아 상대선의 백등3개와 홍등을 관찰하였으나 곧 이어 이들 등화는 사라지고 선미등과 예인등(황색등)만 볼 수 있었는데도 지속적이고 계통적인 관찰을 하지 아니하였다.그리고 항해 중 변침 직후에는 자선의 속력이 감소되고 침로의 지속성이 떨어져 상대선에 대한 플로팅의 결과가 확정적인 것이 아니므로 침로에 정상적으로 정침한 이후에 어느 정도 시간이 경과되거나 충돌의 위험이 사라질 때까지 상대선에 대하여 계통적인 관찰을 할 필요가 있다.또한 새한 설파측은 변침 직후인 충돌 20분전에 효천101호 예인선열을 상대방위 우현 45도, 약 1.5마일 거리에서 초인하였으면 상대선의 동정을 계통적으로 관측하고 쌍안경 등을 이용하여 상대선의 등화도 함께 확인할 필요가 있는데도 변침 직후의 레이더 영상에 의한 상대선의 침로와 속력 및 최단정지거리에 대한 플로팅 결과를 과신한 채 상대선을 추월하여 갈 것으로 오판하였다.마지막으로 충돌 5분전에 우현 약 0.5마일 거리에서 효천101호를 관측하였다면 충돌을 피하기 위한 동작(해상교통안전법 제16조의 규정)을 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하였어야 하나 이를 적극적으로 실행하지 아니한 채 극초단파 무선전화로 상대선을 호출하는 등 충돌을 효율적으로 회피할 수 있는 기회를 상실하였다.

(3) 효천101호의 운항에 관한 검토효천101호는 새한 설파를 약 100미터 선미 후방에서 발견한 후 별다른 조치를 취하지 아니한 채 상대선이 피예인부선의 존재를 알고 있을 것으로 추정한 것은 경험칙에 의하면 별다른 문제점은 없다고 판단되지만 상대선이 서치 라이터를 비추었을 때 피예인부선측의 존재를 알리기 위한 조치를 하지 못한 아쉬움이 있으나 이와 같은 행위(부작위)가 이 충돌사고의 원인은 아니다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 횡단하는 상태에서 새한 설파측이 부선 효천102호를 선미예인하고 있던 효천101호의 예인선열을 충돌 20분전에 발견하고 상대선의 동정을 계통적으로 관찰하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 피예인부선의 존재를 파악하지 못한 채 접근하다가 충돌을 회피할 동작을 취하여야 하는 시점에서 부적절하게 극초단파 무선전화를 사용하는 등 충돌회피동작을 취하여야 할 시기를 놓치고서 마지막 순간에 피예인부선 효천102호측으로 전타함으로써 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B이 사람은 탱커선 새한 설파의 1등항해사로서 항해 중 상대선의 동정을 계통적으로 관찰하고 상대선과 충돌의 위험이 있을 경우 적극적인 피항동작을 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 이 사고를 발생시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A이 사람은 예인선 효천101호의 항해사로서 후방에서 횡단하는 상태로 접근하는 새한 설파에 대하여 경계를 철저히 하여 지나치게 접근하여 올 경우 경고신호를 주거나 피예인부선의 존재를 환기시키는 행위를 하지 아니한 아쉬움이 있으나 이 사람의 이러한 행위가 이 충돌사건의 원인이 아니므로 징계하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 횡단하는 상태에서 새한 설파측이 경계소홀로 효천101호가 피예인부선 효천102호를 선미예인중임을 알지 못하고 부선 효천102호측으로 전타함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.