예인선 효종호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=164085823" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명효종호 선 적 항동해시 선박소유자B 총 톤 수194.95톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 955킬로와트(㎾) 2대 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류4급 항해사 사고일시2025. 4. 2. 12:03경 사고장소북위 37도 24분 51초ㆍ동경 129도 12분 12초(강원특별자치도 삼척시 삼척화력발전소 항만시설 케이슨 공사 부두 인근 해상)</span>가.

선박의 제원 및 운항 형태효종호(이하 “이 선박”이라 한다)는 1979. 9. 1. 울산광역시 소재 현대중공업에서 건조ㆍ진수된 총톤수 194.95톤(길이 28.80m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 8.60m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 3.80m), 주기관으로 연속최대출력 955킬로와트(㎾) 디젤기관(제트 펠러) 2대를 장치한 강원특별자치도 동해시 선적의 강(鋼) 재질로 된 예인선이다.이 선박은 2025. 3. 28. 한국해양교통안전공단이사장으로부터 정기적 검사(제1종 중간검사)와 예인선항해검사를 받고 2026. 2. 21.까지 유효한 선박검사증서와 2026. 2. 22.까지 유효한 예인선항해검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 중앙선교형 예인선으로 상갑판 아래에는 선수로부터 갑판장 창고, 체인 보관소, 선원실, 소화 펌프실, SILENT ROOM(공소), 기관실, 선미창고, 제트 펠러실 순으로 구획되어 있고, 갑판장 창고 아래에는 선수평형수 탱크, 선원실 아래에는 청수 탱크, 기관실 및 제트 펠러실 아래에는 연료유 탱크가 배치되어 있으며, 상갑판 위에는 선수로부터 윈드라스(양묘기), 거주구역(선교 갑판에는 선장실과 기관장실, 항해선교 갑판에는 조타실이 배치되어 있다), Warping Winch(이하 '예인용 권양기’라 한다) 및 35톤 예인용 훅(Hook) 순으로 배치되어 있다([그림 1] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=164085825" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 효종호 일반배치도</span>이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 자동식별장치(AIS), 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 지능형 해상교통정보서비스 단말기(e-Nav), 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 소유자 B가 2023. 4. 11. 인천지방해양수산청장으로부터 해상화물운송사업 등록증을 발급받아 내항화물 운송에 종사하고 있으며, 주로 부선(공사용 부선 포함)을 해상공사 현장으로 이동시켜 주는 역할을 한다.이 선박은 2024. 12. 이전에는 삼척시 맹방SK화력발전소(이하 '삼척화력발전소’라 한다) 공사 현장에서 부선을 케이슨 거치 해상공사 현장으로 이동시키는 역할을 했으며, 작업 중 태풍 내습 등 기상악화 시에는 동해항 한전 물양장으로 피항했다가 며칠 후 기상이 호전되면 다시 작업 현장으로 복귀하는 형태로 운항한다.이 선박의 해상공사 현장에서의 운항 형태는 해상공사 현장 등 가까운 거리에 부선을 이동시킬 때에는 부선을 이 선박 옆에 차고 이동하는 선측예인방식을 이용하며, 선미예인방식은 주로 원거리 항해 시에 사용한다.

이 선박이 선미예인방식으로 출항할 때에는 통상적으로 갑판장이 출항 전에 선미 예인용 권양기에 덮여 있던 캔버스 커버를 벗기고 그 권양기에 감겨있는 예인줄을 풀어 약 200미터를 내어 선미 갑판에 종방향으로 배열해 둔 다음 예인줄을 본선 후크(Hook)에 걸고 부선 비트에 건 후 장력을 형성시키며 예인한다. 이 선박에서 선미예인방식을 이용하여 예인하는 경우는 매우 드물다.해상공사가 끝난 2024. 12. 이후에는 이 선박은 케이슨 거치 육상 공사 현장 부두에서 부선에 계류된 상태로 대기하고 있었다([그림 2] 참조).이 선박은 부선을 주로 현측예인방식으로 예인하기 때문에 주로 선수에 있는 윈드라스만을 사용하며, 선미 권양기를 사용하는 경우는 거의 없다.

이 선박 선수에 설치된 윈드라스는 투ㆍ양묘 및 예인 또는 계류 시 이용되는데, 선장이 이를 직접 조타실에서 조종 레버를 이용해 작동시킨다. 선장이 선수 윈드라스를 사용할 때는 윈드라스 예인줄의 예비줄 등이 정리되면 선수에 배치된 선원들에게 안전을 위해 옆으로 벗어나 있도록 지시하고 이를 확인한 후 윈드라스를 작동시킨다.이 선박 선미에 설치된 예인용 권양기에는 예인용 줄이 감겨있고, 그 줄 끝은 고리 모양(Eye)으로 이루어져 있으며 그 고리에 약 20미터 길이의 메신저 로프(Messenger Rope)가 매어져 있으며 이 로프의 끝은 직경 약 30센티미터로 사려진 채 묶여서 드럼에 감겨있다.이 예인용 권양기는 클러치가 없는 구조로서 유압모터를 이용하여 권양기를 구동시키며, 이 권양기는 작동자가 길이 약 2.5미터의 전선 케이블로 연결된 원격조정장치(Remote Controller)를 조작하여 작동시킨다.

이 장치에는 감기, 정지, 풀기 등 3종의 버튼이 있으며, 작동 버튼을 누르면 정지 버튼을 누를 때까지 계속 회전한다. 선미 권양기는 선수 윈드라스와는 달리 조타실에서 조종이 되지 아니하며, 이 권양기를 사용하기 위해서는 기관실에서 주전원 스위치를 올려주어야 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=164085827" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 삼척화력발전소 항만시설 케이슨 공사 부두 현장 사진</span>이 선박은 삼척화력발전소 해상공사 현장에서는 선장, 기관장, 갑판장 등 선원 3명이 승선하여 운항하였으나, 해상공사가 종료되자 B에서 이 선박을 전라북도 군산시 소재 새만금 공사 현장으로 이동시키기 위해 장기 항해에 필요한 항해사 및 기관사 총 2명의 선원을 2025. 4. 2.부터 같은 달 10일까지 약 9일간 단기로 채용하였다.한편, 부선 동일505호는 시멘트 타설(打設) 설비를 갖추고 있어 케이슨 제작장 부두에 접안된 상태에서 시멘트를 적재하고 이 선박에 의해 해상공사 현장으로 이동한 뒤, 시멘트를 구조물의 거푸집 등에 부어 넣는 형태로 운영된다.

나. 선박의 안전관리체계이 선박의 소유자는 「해상교통안전법」제4장(선박 및 사업장의 안전관리) 제46조(선박의 안전관리체제 수립 등)에서 정하는 선박의 안전관리체제 수립 등에 해당하지 아니하여 이 법에서는 정하는 선박안전관리체제를 별도로 수립하여 시행하고 있지 아니하나, 「중대재해처벌법」제4장(중대산업재해) 제4조(사업주와 경영책임자등의 안전 및 보건 확보 의무)에서 정하는 의무를 이행하기 위하여 『예부선 안전ㆍ보건관리 매뉴얼』을 정하여 운용하고 있다.

다. 사실의 경과이 선박은 2024. 12.경 삼척화력발전소 케이슨 거치 해상공사가 종료되자 육상 측 공사 작업 현장 부두에 계류 중에 있었으나, B에서 이 선박과 부선 동일 505호를 전라북도 군산시 소재 새만금 공사현장으로 이동시켜 운용할 계획임을 이 선박 선장 해양사고관련자 A(이하 '선장 A’라 한다)에게 미리 알려와 선장 A는 2025. 4. 2. 오전부터 부선 동일 505호를 선미 예인하여 군산을 향해 출항할 준비를 하였다.이 선박이 군산으로 항해하기 위해서는 장시간의 항해가 필요함에 따라 B에서는 항해사와 기관사 등 선원 2명을 추가로 2025. 4. 2.부터 같은 달 10일까지 약 9일간을 단기 고용하여 이 선박에 승선을 시킨 상태였다.선장 A는 2025. 4. 2. 10:20경 새로 이 선박에 승선한 선원 2명(항해사 1명, 기관사 1명)을 확인한 후 외출하여 선용품을 구입하고 같은 날 11:30경 귀선한 뒤 기관장으로 하여금 기관 시동을 걸도록 지시하고 이 선박 옆에 계류되어 있던 부선에서 기관장, 갑판장 및 부선 선두에게 이 선박의 출항계획과 목적지 등에 대하여 설명하였다.선장 A는 조타실에서 자선을 선미 쪽으로 후진하기 위해 선미 쪽은 갑판장이 부선에서 무전기를 이용하여 선체 움직임 상황을 보고해 주고 있어 주로 선수 쪽 자선과 부선 사이의 간격과 계류줄의 장력 상태를 확인하며 출항 작업을 하던 중이었고, 항해사는 선수에 배치되었으며, 갑판장은 부선에서 부선 선두와 함께 닻을 올리고 있었고, 기관장과 기관사는 선미에 위치하였다.

부선에서 닻을 감아올리던 중에 선장 A는 B로부터 신규 선원 2명이 법정 교육 미이수로 출항할 수 없다는 연락을 받았다([그림 3] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=164085829" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 당시 효종호 계류 상황</span>한편, 선미에 있던 기관장은 기관사가 “윈치 로프 고정한 것을 빼야 하는데”라고 말을 하자 권양기를 덮고 있던 캔버스 커버를 벗긴 후 권양기를 시험 삼아 작동시켰다.

당시 권양기에 감겨있던 예인줄 끝 고리에는 길이 약 20미터의 메신저 로프의 대부분이 예인줄과 같이 감겨있었고 나머지 끝부분 약 5미터가 권양기에 감기지 않고 선미 방향 바깥으로 나와 바닥으로 늘어져 직경 약 30센티미터의 크기로 동그랗게 사린 상태로 묶여 바닥에 놓여 있었다.기관장이 권양기를 조작하던 중 2025. 4. 2. 12:03경 강원특별자치도 삼척시 삼척화력발전소 항만시설 케이슨 공사 부두 인근인 북위 37도 24분 51초ㆍ동경 129도 12분 12초 해상에서 권양기 드럼 하부와 고정 받침대 사이(높이 약 35센티미터)로 기관사의 오른쪽 발이 예인줄 끝단의 메신저 로프에 걸린 채로 기관사 몸체가 감겨 돌아 올라오는 것을 목격하고는 즉시 권양기를 중단시키고 선교를 향하여 사고가 발생했음을 큰 소리로 외친 후 바로 119에 사고 발생 사실을 신고하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=164085831" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 선미 예인용 권양기(왼쪽), 사고 당시 상황(재연)</span>선수에 배치되어 있던 항해사가 이 소리를 듣고 급하게 조타실로 뛰어 올라가 선장A에게 선미에서 사고가 발생했음을 보고하였고, 선장 A가 선미 쪽으로 돌아보니 사고가 발생한 상황이 눈에 들어왔다.

상황 수습을 위하여 선장 A는 부선에서 닻을 감아올리는 작업을 중단시키고 자선(自船)을 다시 원래 위치인 부선 옆에 계류시켰다.사고 당시 기관장은 예인줄에 감겨있던 기관사의 머리를 받쳐주고 있었으며 기관사는 의식이 있었다.같은 날 12:16경 신고를 받고 현장에 출동한 해경이 기관사를 감고 있던 줄을 풀자 기관사 신체가 바닥으로 내려왔으며 그때는 기관사의 의식이 없었다. 같은 날 12:39경 기관사는 해경 연안구조정에 실려 해상을 이용해 육상으로 옮겨진 후 119에게 인계되었으며, 삼척의료원으로 이송되었으나 결국 사망하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 하늘은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 약 4∼6미터로 불었고, 파고는 약 0.5∼1.0미터로 일었으며, 시정은 약 3마일 이상이었다.

3. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 선원의 위험 설비 임의 조작 및 안전 수칙 미준수 등의 부주의선박에서 예인용 권양기와 같이 회전하는 기계를 이용하여 예인용 줄을 감거나 풀어 내어주는 작업을 할 때는 그 줄이나 회전체에 신체의 일부, 착용한 장갑, 옷 등이 줄에 감기거나 회전체에 끼일 수 있으며, 줄에 장력을 있을 때는 줄이 구조물로부터 벗겨지거나 끊어질 때 그 장력의 반동에 의하여 주변에 있는 선원을 가격할 수 있어 이러한 기계는 위험한 설비로서 이러한 설비를 다룰 때는 특별한 주의가 필요하다.따라서, 이러한 설비를 다루는 선원은 그 설비 작동에 대한 숙련자로서 직무상 그 업무를 수행하는 담당자이어야 하며, 그러한 설비를 작동할 때는 그 설비 주변에 배치되는 선원들은 모두 안전 장구를 착용하여야 하고, 서로의 위치를 육안(肉眼)으로 확인하며, 설비가 작동되기 시작하면 예인줄이나 회전하는 기계로부터 멀리 떨어져 있어야 한다.이 건 사고 관련 기관장은 이 건 선박에 기관사(이하 '(망)선원’이라 한다)와 함께 새로이 승선하자마자 선박을 출항시키기 위해 다른 선원들이 분주히 움직이는 상황에서 본인들도 출항에 도움이 되고자 임의적으로 (망)선원과 함께 선미에서 적정 시기에 예인줄을 원활하게 풀 수 있도록 선미 권양기를 시험 삼아 작동시켰다.그러나 이 건 사고 관련 기관장은 이 건 선박의 직무상 선미 권양기 작동 담당자가 아닐 뿐만 아니라 권양기 작동에 대한 숙련자도 아니며, 또한 사전에 이 선박 권양기에 대한 어떠한 작동 교육이나 안전교육도 받지도 않은 상태였다.

따라서 기관장은 선미 권양기를 조종하여서는 아니 되었다.그러나 기관장은 선미에서 임의로 위험한 설비인 권양기를 작동시켰고, 작동 과정에서 안전모 등 안전 장구를 착용하지 아니하는 등 안전 수칙을 지키지 아니하였으며, 권양기를 작동하기 전에 예인줄이나 회전체 주변에 선원이나 다른 위해 요소가 없는지를 확인하지 않는 등 부주의하게 권양기를 작동시켜 예인줄 끝에 묶여 바닥으로 늘어져 사려있던 메신저 로프가 권양기 주변에 서 있던 (망)선원의 발에 걸려 (망)선원의 신체가 권양기 드럼에 감겨 올라오며 권양기와 선체 바닥 사이에 압착되어 사망하는 사고가 발생하였는바, 이 사람의 이러한 위험한 설비에 대한 임의 조작, 안전 수칙 미준수 등의 부주의한 행위가 이 건 사고의 주된 원인으로 판단된다.다만, 기관장의 이러한 행위는 이 선박에서의 기관장 직무를 수행하던 중 발생한 사항이 아니므로 이 건 사고의 발생 원인과 관련하여 직무상 인과관계는 없다고 인정한다.2) 선장의 선내 작업에 대한 안전관리 소홀선장은 선박의 운항관리에 대하여 책임을 지는 선원으로서, 선박의 입ㆍ출항, 투묘 및 예인 등의 선내 작업을 할 때는 해당 작업 과정에서 발생할 수 있는 위험 상황을 예견하여 안전사고가 발생하지 않도록 해당 작업 과정을 잘 관리ㆍ감독하여야 한다.특히, 효종호의 경우「예ㆍ부선 안전ㆍ보건관리 매뉴얼」에서 선장은 선박의 안전 및 보건에 대해 책임이 있음을 규정하고 있으며, 이의 일환으로 선원들에 대해 안전교육을 실시할 것과 위험한 작업 시에는 사전에 위험성 평가를 통해 작업을 안전하게 수행할 것을 규정하고 있다.따라서, 선장은 선내에서 작업이 이루어질 때는 해당 작업 상황을 면밀히 살펴 직무상 책임 있는 선원이 적정 장소에 배치되어 있는지, 안전 장구 착용 등 안전 수칙을 준수하며 작업하고 있는지, 해당 작업에 따른 특별한 위험한 행위나 상황은 없는지 등을 확인하고, 위험한 작업에 해당하는 경우에는 위험성 평가를 하여 그에 적합한 안전 조치를 한 후 선원들이 작업에 임하도록 하여야 한다.이 건 사고 당시 선장은 부선을 자선 선미에 예인줄로 연결해야 하는 출항 작업의 특성상 계류줄 및 예인줄의 풀기 및 감기를 해야 하고, 이를 위해 위험 설비인 윈드라스 및 예인용 권양기 등을 작동해야 하므로 위험 설비 작동에 따른 예견 가능한 위험이 있었음에도, 선장은 어떠한 위험성 평가 없이 사전에 선원들에게 담당 직무 외의 임의적 작업 금지, 안전 장구 착용, 윈드라스 및 예인용 권양기 사용 시 작업자 간 육안 확인 및 상호 연락 유지, 안전지역 대피 등 작업에 대한 안전교육을 하지 않았다.이로 인해 기관장과 (망)선원이 선미에서 임의로 안전 장구도 착용하지 않은 채 선미 권양기가 사용하도록 방치되어 (망)선원이 사망하는 사고가 발생하였다.따라서, 선장이 출항 작업 중 선원의 작업 상황에 대한 안전관리ㆍ감독을 소홀히 한 것이 이 건 선원사망사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 효종호가 출항 준비 중 기관장이 선미에서 예인용 권양기를 임의로 부주의하게 조작하여 주변에 있던 다른 선원의 발이 권양기의 예인줄 끝에 연결되어 사려져 있던 메신저 로프에 감겨 딸려와 그 선원의 신체가 권양기와 하단 구조물 사이에서 압착되어 발생한 것이나, 선장의 선원에 대한 선내 작업 안전관리ㆍ감독 소홀도 일부 원인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 「선박직원법」 제11조제2항제1호에 따라 선박의 운항관리에 책임이 있는 예인선 효종호의 선장으로서, 효종호 「예ㆍ부선 안전ㆍ보건 관리 매뉴얼」3.3.1, 11.3.3, 11.4.2, 13.1.3, 13.2.1, 13.3.1 등의 규정에 따라 선내에서 수행되는 안전 작업을 식별하고 선원들에게 안전교육을 실시하여야 하며, 위험한 작업전에는 위험성 식별 및 평가를 하고 선내안전작업관리기준에 따라 작업이 안전하게 수행되도록 하여 안전사고가 발생하지 않도록 해야 한다.그러나 이 사람은 부선을 선미 예인하여 출항하고자 작업을 하면서 예인 작업의 특성상 계류줄 및 예인줄의 풀기 및 감기를 해야 하고, 이를 위해 위험 설비인 윈드라스 및 예인용 권양기 등을 작동해야 하므로 위험 설비 작동에 따른 예견 가능한 위험이 있었음에도, 선장은 어떠한 위험성 평가 없이 사전에 선원들에게 담당 직무 외의 임의적 작업 금지, 안전 장구 착용, 윈드라스 및 예인용 권양기 사용 시 작업자 간 육안 확인 및 상호 연락 유지, 안전지역 대피 등 작업에 대한 안전교육을 하지 않았다.이 사람의 이러한 행위는 이 사고와 관련하여 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호 규정에 따라 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 4급 항해사 업무를 2개월 정지한다.

5. 사고방지교훈가. 선장은 선원이 새로 승선한 경우는 곧바로 담당 직무, 작업 시 안전 장구의 착용 및 임의로 위험 설비 작동의 금지 등 안전교육을 실시하여야 한다.

나. 윈드라스, 예인용 권양기와 같은 위험 설비는 평소 숙련된 지정 담당자에 의해 작동되어야 한다.

다. 선장은 윈드라스 등의 회전하는 위험 설비를 작동할 때는 사전에 위험성 평가를 하여 작업자 간 육안 확인, 상호 연락 유지 및 안전지대로의 대피 등 안전 조치를 취해야 한다.

라. 선장은 위험 설비에 작동 담당자, 주의 문구 및 작동법 등을 게시하여야 한다.

마. 선내 위험 작업에 참여하는 모든 작업자는 안전 장구를 착용하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 효종호가 출항 준비 중 기관장이 선미에서 예인용 권양기를 임의로 부주의하게 조작하여 주변에 있던 다른 선원의 신체가 예인줄 끝의 메신저 로프에 감겨 딸려와 권양기와 하단 구조물 사이에서 압착되어 발생한 것이나, 선장의 선원에 대한 선내 작업 안전관리ㆍ감독 소홀도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 4급 항해사 업무를 2개월 정지한다.