예인선 혜승에이1호 선원 등 사상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641507"></img><span style="display:none;"> 선 명혜승에이1호 선 적 항부산광역시 선박소유자J</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641509"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수99.00톤 기관종류.출력디젤기관.316킬로와트 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2011년 8월 6일 03시 00분경 사고장소북위 36도 01분 37초.동경 129도 26분 00초(포항신항 북방파제등대로부터 150도 방향, 약 300미터 해상)</span> 혜승에이1호는 1973년 6월 1일 일본국 요코하마시 소재 공영공업(주)에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 예인선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 99.00톤, 길이 26.40미터, 너비 9.00미터 및 깊이 2.60미터이고, 주기관은 연속최대출력 316킬로와트(KW)의 디젤기관 2기가 장치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641511"></img>[그림 1] 혜승에이1호의 선미 예인설비 배치상황이 선박은 그라브준설선 혜승지16호의 투묘작업을 주목적으로 건조되어 선수에 윈치(Winch)와 기중기(Crane)가 설치되어 있고, 또한 선미에 후크(Hook) 및 드럼(Drum) 등 예인설비가 설치되어 있어 일반 부선의 예인작업에도 이용되고 있다.이 선박은 선체구조 상 예인작업 중 조선하는 선장이 선미에서 예인삭을 걸거나 내어주는 작업을 하는 선원의 상황을 잘 볼 수 없다.부선 남명호는 2003년 4월 1일 부산광역시 소재 부성실업에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 평부선이고, 선수.선미의 하부가 45도 경사를 이루고 있다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 427.00톤, 길이 46.10미터, 너비 15.00미터 및 깊이 3.30미터이고, 상갑판 위로 높이 1미터의 불워크(Bulwark)를 설치하여 화물을 적재하고 있다. 이 선박은 선미에 거주구역이 있고, 선수에 램프문(Ramp Gate)이 설치되어 윈치로 개폐하고 있으며, 선수미의 양쪽 끝단에 계선주(Bollard)가 설치되어 있다.이 선박은 2008년 5월 직경 65밀리미터의 합성수지조 로프(최소인장강도 50.5톤, 실제인장강도 52.2톤) 200미터를 대한로프사로부터 구매하여 연해구역 이상에서 예인작업을 할 때 예인삭으로 사용하고 있으며, 항내 등 평수구역에서 예인작업을 할 때에는 주로 직경 42밀리미터의 합성수지조 3연로프(최소인장강도 18.5톤)를 사용하고 있다.이 선박에는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 기관장 D이 2010년 5월부터 승선하고 있으며, 2011년 7월경 직경 42밀리미터의 합성수지조 3연로프 새것이 선적되자 선장 A와 기관장 D은 항내 예인작업 시 사용하기 위해 길이 약 35미터의 예인삭을 만들었다.

이때 예인삭 양 끝단 고리의 이음매(Eye Splice)는 2회 가닥을 꼬아 만들었고, 꼬아 넣은 끝부분을 짧게 잘라 마무리하였다.이 선박은 선박안전법에 따라 2008년 8월 K 부산지부로부터 최초 예인선항해검사를 받았으며, 부산지부 검사원은 이 선박이 검사당시 부선 혜승120호(길이 35.54미터, 너비 17.50미터, 깊이 3.12미터, 흘수 2.18미터)를 통상적으로 예인하는 부선으로 보고, 연해구역에서 속력 5노트로 예인한다는 가정 아래에서 전체 저항 10.82톤, 예인삭 길이 123미터 및 예인삭의 절단하중 32.46톤 등을 산출하였고, 이 선박이 직경 65밀리미터의 합성수지조 로프(절단하중 50.5톤) 길이 200미터를 비치하고 있어 충족하다고 판단하였다.K 부산지부 B(선체담당) 및 C(기관담당) 검사원은 2011년 8월 3일 이 선박에 대한 정기검사를 실시하여 2011년 7월 25일부터 2016년 7월 24일까지 유효한 선박검사증서를 발급하였고, 이때 B 검사원은 이 선박의 선미 쪽에 설치된 예인용 후크와 드럼(Drum)에 감겨져 있던 예인삭에 대한 현상검사만을 실시한 후 특별한 사항이 없다고 판단되어 2011년 8월 22일부터 2012년 8월 21일까지 유효한 예인선항해검사증서를 발급하였다.

그러나 검사 당시 이 선박의 선미 쪽 드럼(Drum)에는 안쪽에 직경 65밀리미터의 합성수지조 로프가 감겨져 있었고, 그 바깥쪽에 (사고당시 사용하였던) 직경 42밀리미터의 합성수지조 로프가 감겨져 있었으나, 검사에 입회하였던 선장에게 특별한 언급이 없었으며, 또한 예인선항해검사증서 상에는 예인삭과 관련된 기재사항이 없었다.이 선박은 포항신항 내 준설작업현장에서 준설부선 혜승지16호의 현측에 접안.대기하고 있다가 혜승지16호가 준설한 준설토를 부선 남명호 등에 적재하면 부선을 준설작업현장에서 남서방향, 약 740미터 떨어져 있는 임시 대기정박지까지 선미예인하는 작업을 할 예정이었다.선장 A는 기관장 D 혼자서 예인삭을 부선에 내어주는 작업을 할 수 없다고 판단되어 혜승지16호 기관사 E에게 도와줄 것을 요청하자 혜승지16호 기관사 E가 2011년 8월 6일 01시 00분경 혜승에이1호에 승선하였다.선장 A는 포항신항 내 준설작업현장에서 부선의 예인작업을 위해 길이 약 35미터의 예인삭(직경 42밀리미터) 사용을 계획하고 예인삭의 한쪽 끝단을 예인용 후크에 걸어놓았다.이 선박은 2011년 8월 6일 02시 55분경 부선 남명호에 준설토가 적재되자 기관장 D과 혜승지16호 기관사 E가 예인삭(직경 42밀리미터)을 부선에 내어주었고, 선장 A는 부선 남명호의 선두가 남명호의 선수 우현 쪽 계선주(Bollard)에 예인삭을 걸자 선미 갑판에서 예인작업을 하던 기관장 D과 혜승지16호 기관사 E가 안전한 장소로 벗어난 것을 확인하지 아니한 채 기관을 사용하며 선미예인하기 시작하였다.

예인당시 피예인부선 남명호는 준설토가 약 0.6미터 높이로 갑판에 적재된 상태에서 선수미 평균 흘수가 약 1.6미터이었다.기관장 D은 예인삭을 내어준 후 선장이 기관을 사용하자 선미 우현 갑판에서 주기관의 냉각수가 선외로 잘 배출되는지 확인하고 있었으며, 혜승지16호 기관사 E도 기관장 D 옆에 함께 서 있었다.이 선박은 침로 240도이고, 전진기관을 사용하여 속력이 약 2.0노트로 선미예인하고 있을 때인 2011년 8월 6일 03시 00분경 포항신항 북방파제등대로부터 150도 방향, 약 300미터 떨어진 북위 36도 01분 37초.동경 129도 26분 00초 해상에서 피예인부선 남명호 쪽 계선주(Bollard)에 걸려있던 예인삭 끝단 고리의 이음매(Eye Splice)가 풀리면서 예인삭이 혜승에이1호 선미 우현 갑판에 서 있던 기관장 D의 우측 옆구리와 혜승지16호 기관사 E의 머리를 강타하였다.선장 A는 선미갑판에서 ‘우당탕’하는 소리와 비명소리를 듣고 기관을 정지한 후 선미갑판으로 뛰어 내려가 쓰러져 있는 두 사람을 보고 상태가 심각한 혜승지16호 기관사 E에게 심폐소생법을 실시하였으며, 기관장 D은 기어서 조타실에 올라가 혜승지16호와 119에 구조요청을 하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 양호하였고, 북동풍이 초속 2～3미터로 불고, 해상에는 높이 0.5～1미터의 물결이 일었다.선장 A는 즉시 혜승에이1호를 조선하여 같은 날 03시 50분경 포항신항부두에 접안하여 대기하고 있던 119구급차로 선원 2명을 포항세명기독병원으로 후송하였으나, 혜승지16호 기관사 E는 3일이 경과한 2011년 8월 9일 사망하였고, 기관장 D은 오른쪽 갈비뼈에 금이 생겨 입원.치료하였다.

2.원 인이 선원사상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 예인작업에 대한 검토가) 예인삭의 인장강도 검토예인선 혜승에이1호가 사고당시 사용했던 예인삭은 직경 42밀리미터(mm)의 3연 합성수지조 로프(Polypropylene Rope)로서 인장강도가 18.5톤이다.사고당시 피예인부선 남명호에는 상갑판에 약 0.6미터 높이의 준설토를 적재한 상태에서 선수.선미의 평균 흘수가 1.6미터이었고, 수면하부의 침수표면적(A₁)이 789.3제곱미터(㎡), 수면하 면적은 정면이 약 24.0제곱미터(㎡), 측면이 약 73.8제곱미터(㎡)이었다.

또한 수면상부의 풍압면적은 정면이 약 25.5제곱미터(㎡), 측면이 78.4제곱미터(㎡)이었다.그리고 예인선 혜승에이1호가 피예인부선 남명호를 약 2.0노트로 예인하던 중 사고가 발생하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 양호하였고, 북동풍이 초속 2～3미터(4～6노트)로 불고, 해상에는 높이 0.5～1미터의 물결이 일었다.위의 조건을 바탕으로 피예인부선의 전체 저항(마찰저항+조파저항+공기저항)을 검토해 보도록 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641513"></img><span style="display:none;">먼저 마찰저항()은 다음의 식에 의해 계산하면 약 0.34톤이다.

(톤) = 0.000136 x 0.8 x 789.3 x = 0.34톤 여기서, 은 선체표면의 상태를 나타내는 계수로서 0.8, 은 수면하부의 침수표면적, 는 예인속력(노트)을 나타낸다. 조파저항()은 다음의 식에 의해 계산하면 약 0.67톤이다. (톤)= 0.014 x 1 x 0.5 x 24.0 x = 0.67톤 여기서, 는 저항계수로서 거친 해상상태에서 1.2이나 사고해역이 평수구역이므로 1, 은 선수형상에 따른 계수로서 정선수부가 45도의 경사를 이루므로 0.5, 는 수면하부 면적(정면), 는 예인속력(노트)을 나타낸다.

그리고 공기저항()은 다음의 식에 의해 계산하면 약 0.02톤이다. (톤) = 0.0000195 x 1 x 1 x 25.5 x = 0.02톤 여기서, 은 선체표면형상계수로서 평평한 선체이므로 1, 는 바람에 면한 면적중심의 수면으로부터의 높이에 의한 계수로서 높이가 15.3미터 미만일 경우 1, 은 수면상부 면적(정면), 는 풍속(노트)을 나타낸다. 따라서 사고당시 피예인부선에 미친 전체 저항은 1.03톤으로서 예인삭의 인장강도 18.5톤보다 작아 직경 42밀리미터(mm)의 3연 합성수지조 로프(Polypropylene Rope)의 예인삭 사용에는 문제가 없었던 것으로 판단된다.

나) 예인삭 배치에 대한 검토 예인선 혜승에이1호는 부선 남명호를 [그림 2]와 같이 선수 우현 끝단에 위치한 계선주(Bollard)에만 예인삭을 걸어 예인하였다. 그 결과 위에서 검토하였던 저항 중 조파저항이 증가하게 된다. 즉, 부선 남명호의 예인방향은 대각선 방향인 방향이 되고, 예인방향과 직각인 선 와 부선 남명호의 선수 너비방향인 선 의 사이각()만큼 선체가 왼쪽으로 기우러지면서 선 만큼 증가된 선 를 정면으로 하여 예인될 것이며, 외력의 영향을 받을 경우 최대 사이각()의 2배만큼 왼쪽으로 기우러지면서 선 를 정면으로 하여 예인될 것이다.

여기서 사이각()은 부선의 길이와 너비의 값을 이용하여 약 18도임을 알 수 있다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641515"></img><span style="display:none;"> = 0.325, 사이각()은 약 18도임 따라서 아래의 계산에 의해 선 는 약 15.8미터이고, 선는 약 28.5미터이다. 선 선 선 선 선 선 선 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641517"></img><span style="display:none;">(1) 선수 너비방향이 선 일 경우 수면하부 면적(정면)은 25.3제곱미터()이다.

정면 = 14.3m x 1.6m = 22.9, 측면 = 1.5m x 1.6m = 2.4 이때 조파저항()은 다음의 식에 의해 계산하면 약 0.77톤으로서 전체 저항은 약 0.1톤이 증가하여 1.13톤이 된다. (톤) = (0.014 x 1 x 0.5 x 22.9 x ) + (0.014 x 1 x 1 x 2.4 x ) = 0.77톤

※ 부선 남명호의 선수형상계수()는 선수.선미방향의 하부가 45도 경사를 이루고 있어 0.5, 횡방향은 직각을 이루고 있어 1이다.

(2) 선수 너비방향이 선 일 경우 수면하부 면적(정면)은 45.6제곱미터()이다. 정면 = 14.3m x 1.6m = 22.9, 측면 = 14.2m x 1.6m = 22.7 이때 조파저항()은 다음의 식에 의해 계산하면 약 1.44톤으로서 전체 저항은 약 0.77톤이 증가하여 1.80톤이 된다. (톤) = (0.014 x 1 x 0.5 x 22.9 x ) + (0.014 x 1 x 1 x 22.7 x ) = 1.44톤 </span> 다) 예인삭의 끝단 고리 제작에 대한 검토합성수지조 로프는 통상적으로 직경 50밀리미터 이상일 경우 제작사에서 로프의 양 끝단 고리를 만들어 공급하고 있지만, 직경 50밀리미터 미만의 소형 로프는 본선 자체적으로 제작하여 사용하고 있다.와이어로프의 원활한 취급 및 신축성을 제공하기 위해 사용되는 테일로프(Tail Rope)는 와이어로프 자체의 절단하중보다 최소한 125퍼센트의 인장강도를 요구하고 있다.

따라서 합성수지조 로프 끝단 고리의 이음매(Eye Splice)는 로프 자체의 인장강도보다 최소한 125퍼센트 이상이어야 한다고 판단되나, 어느 정도 가닥을 꼬아 만들고, 마무리작업을 하여 제작하여야 그 정도의 인장강도가 확보될 수 있는지 지침이 마련되어 있지 않다.혜승에이1호 선장과 기관장은 2011년 7월경 직경 42밀리미터의 합성수지조 3연로프 새것이 선적되자 길이 약 35미터의 항내 예인작업용 예인삭을 만들었다. 이때 예인삭의 양 끝단 고리는 2회 가닥을 꼬아 만들고, 꼬아 넣은 끝부분을 짧게 잘라 마무리하였다.

그리고 이 사고는 예인삭 끝단 고리의 이음매(Eye Splice)가 풀리면서 발생하였기 때문에 예인삭 자체의 인장강도보다 이음매 부분의 인장강도가 작았다는 것이다.따라서 직경 42밀리미터의 합성수지조 3연로프는 끝단 고리를 제작할 때 2회 가닥을 꼬아 만들고, 꼬아 넣은 끝부분을 짧게 잘라 마무리하는 것은 부적절하다고 판단되며, 향후 합성수지조 로프의 끝단 고리 제작 시 충분한 인장강도를 확보할 수 있는 방법에 대한 연구 및 지침마련이 필요하다고 판단된다.라) 선장의 부적절한 조선선장은 예인삭을 사용하여 예인작업을 할 때에는 예인작업 초기에 기관을 극미속으로 사용하여 처져있는 예인삭에 천천히 장력이 생기도록 하고, 예인삭에 장력이 걸렸을 때 기관의 회전수를 단계적으로 올려야 한다.이 선박은 예인거리가 약 740미터로서 짧아 약 2노트의 낮은 속력으로 예인하였고, 직경 42밀리미터의 합성수지조 3연로프의 인장강도(18.5톤)와 앞서 피예인부선의 준설토 적재상태, 기상.해상상태 및 예인방법을 검토한 결과 예인력이 최대 1.44톤인 점, 그리고 예인삭 끝단 고리를 2회 가닥을 꼬아 만들고, 꼬아 넣은 끝부분을 짧게 잘라 마무리하였다고 하나 인장강도가 1.44톤 미만으로 낮아졌다고 보기 어렵다.이 사고는 선장이 선체구조 상 선미 상황이 잘 보이지 않고 야간에 예인작업을 하면서 해상에 처져있던 예인삭의 상태를 잘 볼 수 없는 상황에서 예인삭의 길이가 약 35미터로 짧아 빨리 예인삭에 장력이 생길 것이라고 생각하여 기관을 극미속으로 사용한 직후 급속히 과속시킴으로써 예인삭에 과도한 장력이 생겨 예인삭 끝단 고리의 이음매가 풀리기 시작하였고, 이후 예인작업 중 점차적으로 진행되어 예인삭 끝단 고리의 이음매가 풀린 것으로 판단된다.마) 선원의 부주의선원은 예인 및 계류작업을 할 때 로프에 과도한 장력이 걸리면서 로프의 파단으로 발생하는 회초리효과(Whiplash)를 고려하여 계선주 등으로부터 멀리 떨어져 안전한 장소에 있어야 한다.

그리고 선장은 선원이 예인삭 및 계류삭을 걸거나 벗길 때에는 예인삭 및 계류삭에 장력이 걸리지 않도록 조선하여야 하고, 선원이 안전한 장소로 벗어나 있는지 확인하여 예인삭 및 계류삭에 천천히 장력이 걸리도록 조선하여야 한다.이 선박은 선체구조 상 선장이 조선을 할 때 선미에서 예인삭을 걸거나 내어주는 작업을 하는 선원의 상황을 잘 볼 수 없다.이 선박의 기관장과 혜승지16호 기관사는 예인삭에 장력이 걸리기 이전에 안전한 장소로 벗어나 있어야 하나, 주기관의 냉각수가 잘 배출되는지 확인하기 위해 장력이 걸린 예인삭의 위험구역인 선미 우현 갑판에 서 있었다.그 결과 선장이 선미에 있던 선원이 안전한 장소로 벗어나 있는지 확인하지 아니한 채 피예인부선 남명호 선두가 계선주에 예인삭을 거는 것을 보고 기관을 급속히 과속시켜 예인삭에 과도한 장력이 걸림으로써 피예인부선 남명호의 계선주에 걸었던 예인삭 고리의 이음매가 풀리면서 예인삭이 위험구역에 서 있던 이 선박의 기관장의 우측 옆구리와 혜승지16호 기관사의 머리를 강타하였다.바) 소결론이 사고는 선장 및 기관장이 예인삭의 끝단 고리 제작과정에서 예인삭 자체의 인장강도보다 이음매의 인장강도가 낮도록 한 것, 선장이 부선 남명호를 예인할 때에는 선수의 좌현 및 우현 쪽에 위치한 계선주에 각각 예인삭을 걸어 하여야 하나, 포항신항의 항내에서 예인거리가 짧아 선수 우현 쪽에 위치한 계선주에만 예인삭을 걸어 예인한 것과 예인 초기 야간으로 해상에 처져있는 예인삭의 상태를 확인하지 아니한 채 예인삭의 길이가 약 35미터로 짧아 빨리 예인삭에 장력이 생길 것이라고 생각하여 기관을 급속히 과속시킴으로써 예인삭에 과도한 장력이 생겨 예인삭 끝단 고리의 이음매가 풀린 것, 그리고 기관장 등이 예인삭을 내어준 후 안전한 장소로 벗어나 있어야 하나, 장력이 걸린 예인삭의 위험구역에 서 있음으로서 발생한 것이다.2) 예인선항해검사에 대한 검토예인선은「선박안전법」제43조와 같은 법 시행령 제81조 및 [별표 32]에 따라 매년 예인선항해검사를 받아야 한다.

예인선항해검사는 초기 검사를 제외하고 예인설비 등에 대한 현상검사만이 실시되고 있어 선박의 정기검사 및 중간검사 시 간단하게 실시가 가능하다. 특히, 예인선은 부선을 특정하여 예인하지 아니하기 때문에 예인선이 갖추어야 할 예인삭의 사양을 규정할 수 없는 실정이며, 예인삭연결장치(예인삭 연결용 체인, 삼각판 등)는 부선에서 비치하고 있다.따라서 예인선항해검사는 정기검사 및 중간검사 시 함께 실시한 후 검사증서 상에 예인선항해검사를 실시하였다고 표시하고, 해당 연도의 예인선항해검사를 받지 아니하도록 개선함으로써 예인선 소유자의 예인선항해검사로 인한 검사비 부담을 덜어주고 예인선항해검사증서 발급 등 불필요한 행정업무를 완화시킬 필요성이 있다고 판단된다.3) 승무정원에 대한 검토혜승에이1호는 그라브준설선 혜승지16호의 투묘작업을 주목적으로 건조되어 선수에 윈치(Winch)와 기중기(Crane)가 설치되어 있어 혜승지16호의 닻과 닻줄을 끌어야 하고, 또한 선미에 예인설비가 설치되어 있어 연해구역에서 일반 부선의 예인작업을 할 경우 직경 65밀리미터의 합성수지조 로프를 예인삭을 내어주어야 한다.이 선박에는 선장과 기관장 2명만이 승선하고 있으며 국내법 상 최저승무기준을 충족하고 있으나, 사고당시 직경 42밀리미터의 합성수지조 로프를 예인삭으로 사용하면서 선장은 조선을 위해 조타실에 있고, 기관장 혼자서 예인삭 작업을 할 수 없어 혜승지16호 기관사에게 지원을 요청하였다.현행 국내법 상 최저승무기준은 선박의 항해안전에 기준을 두고 마련하였다고 할 수 있으며, 예인작업, 계류작업 및 하역작업을 고려하지 않고 있어 선원의 피로가 가중되고, 이러한 작업 중 인명사상사고의 위험이 높은 실정이라고 할 수 있다.따라서 선원의 최저승무기준은 선박의 항해뿐만 아니라 선박의 하역 및 계류작업 등도 고려하여 설정할 필요가 있다고 판단된다.

나.사고발생원인이 선원사상사건은 예인삭 끝단 고리의 이음매를 예인삭 자체의 인장강도보다 낮도록 제작하였고, 부선 남명호를 예인하면서 부선 남명호의 선수 우현 쪽 계선주에만 예인삭을 건 채 기관을 급속히 과속하여 예인삭에 과도한 장력이 발생함으로 인하여 예인삭 끝단 고리의 이음매가 풀리면서 예인삭이 선원을 강타하여 발생한 것이나, 선원이 부주의하여 예인삭을 내어준 후 장력이 걸린 예인삭의 위험구역에 서 있어 예인삭을 피하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 혜승에이1호의 선장으로서 예인삭을 사용하여 예인작업 중에는 선원이 안전한 장소로 벗어나 있는지 확인한 후 예인삭에 과도한 장력이 걸리지 아니하도록 조선하여야 하나, 야간에 부선 남명호의 선수 우현 쪽 계선주에만 예인삭을 걸고, 예인삭의 상태와 선원이 안전한 장소로 벗어나 있는 것을 확인하지 아니한 채 기관을 극미속 이후 급속히 과속하여 예인삭에 과도한 장력이 생기도록 조선한 행위는 이 선원사상사건을 발생케 한 직무상과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 선체구조 상 선미 갑판이 잘 보이지 아니한 점, 사고발생 후 선원을 즉시 후속조치를 행한 점 및 심판과정에서 자신의 과실을 뉘우친 점 등을 참작하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 개선조치의 요청가. KK은「선박안전법」제43조와 같은 법 시행령 제81조 및 [별표 32]에 따라 예인선에 대하여 매년 예인선항해검사를 실시하고 있으나, 예인선항해검사는 초기 검사를 제외하고 예인설비 등에 대한 현상검사만을 실시하고 있어 예인선의 정기검사 및 중간검사 시 간단하게 실시가 가능하다고 판단된다.따라서, K은 예인선항해검사가 현행과 같이 현상검사로서 이루어진다면 예인선의 정기검사 및 중간검사 시 예인선항해검사를 함께 실시한 후 선박검사증서 상에 예인선항해검사를 실시하였다고 표시하고, 해당 연도의 예인선항해검사를 별도로 받지 아니하도록 개선함으로써 예인선 소유자의 예인선항해검사로 인한 검사비 부담을 덜어주고 예인선항해검사증서 발급 등 불필요한 행정업무를 완화시킬 필요성이 있다고 판단된다.또한 K은 합성수지조 로프 끝단 고리의 이음매가 로프 자체의 인장강도보다 어느 정도의 인장강도를 갖추어야 하는지 그 기준이 마련되어 있지 않으므로 로프에 대한 보다 철저한 선박검사를 위하여 이에 대한 연구 및 지침 마련이 필요하다고 판단된다.

5. 사고방지교훈가. 예인선 선장은 부선을 예인할 때 부선이 선수미방향으로 예인될 수 있도록 예인삭 등 예인설비를 배치하여야 한다.혜승에이1호 선장은 부선 남명호를 예인하면서 선수의 좌.우현 쪽에 계선주가 있어 양쪽에 예인삭을 걸어 예인하여야 하나, 예인장소가 평수구역인 항내이고, 예인거리가 짧아 부선 남명호의 우현 쪽 계선주에만 예인삭을 걸고 예인하였다. 이 경우 예인선의 수면 하부 선체 횡단면적의 증가로 조파저항이 증가되어 예인삭에 강한 장력이 걸리게 된다.따라서, 불가피한 경우를 제외하고, 부선을 예인할 때에는 부선이 선수미방향으로 예인될 수 있도록 예인삭 등을 배치하여야 한다.

나. 예인선 선장은 예인삭을 사용하여 부선을 예인할 때에는 예인 초기에 예인삭에 과도한 장력이 걸리지 아니하도록 예인삭에 정상적인 장력이 생길 때까지 기관을 극미속으로 사용한 후 천천히 과속시켜야 한다.

다. 예인삭 등 합성수지조 로프의 끝단에 고리를 만들 때에는 고리의 이음매부분의 인장강도가 로프 자체의 인장강도보다 높도록 충분한 횟수의 가닥을 꼬아 넣은 후 적절히 마무리하여야 한다.

라. 선원은 예인삭 및 계류삭작업을 할 때에는 로프에 장력이 생기기 이전에 안전한 장소로 벗어나 있어야 하고, 선장은 기관을 사용할 때에는 선원이 안전한 장소로 벗어나 있는지 확인한 후 로프에 과도한 장력이 생기지 않도록 하여야 한다.

마. 현행 국내법 상 최저승무기준은 선박의 항해안전에 기준을 두고, 예인작업, 계류작업 및 하역작업을 고려하지 않고 있으나, 이러한 작업 중 인명사상사고를 예방하기 위해 이를 고려하여 설정할 필요성이 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사상사건은 부적절한 예인작업으로 예인삭에 과도한 장력이 발생함으로 인하여 예인삭 끝단 고리의 이음매(Eye Splice)가 풀리면서 예인삭이 선원을 강타하여 발생한 것이나, 예인작업 중 위험구역 안에 위치한 선원의 부주의도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《개선조치요청서》동해심 제2011-21호예인선 혜승에이1호 선원 등 사상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641505"></img><span style="display:none;">피요청인K </span> 예인선 혜승에이1호는 2011년 8월 6일 03시 00분경 포항신항 안에서 준설토가 적재된 부선 남명호를 예인하던 중 풀린 예인삭이 선원을 강타하여 사상된 사고가 발생하였습니다.이 선박은 귀 공단 부산지부에서 사고발생 3일 전에 정기검사 및 예인선항해검사를 실시하였고, 이후 선박이 부적절한 예인작업으로 예인삭에 과도한 장력이 발생함으로 인하여 예인삭 끝단 고리의 이음매(Eye Splice)가 풀린 것과 예인작업 중 위험구역에 서 있던 선원의 부주의가 원인이 되어 발생하였으며, 귀 공단 소속 검사원의 선박검사와는 관계가 없는 것으로 판명되었습니다.그러나 이 사건을 심판하는 과정에서 1) 로프의 끝단 고리 이음매(Eye Splice)의 안전한 인장강도 기준이 없다는 사실이 발견되었고, 2) 예인선항해검사가 검사원의 현상검사만으로 이루어지고 있어 현행과 같이 예인선항해검사를 실시할 경우에는 선박의 정기검사 및 중간검사 시 검사가 가능하기 때문에 별도로 예인선항해검사를 실시할 필요성이 없다고 판단되었습니다.따라서 귀 공단은 로프의 끝단 고리 이음매(Eye Splice)의 안전한 인장강도 기준을 마련하기 위한 연구 또는 지침의 마련이 필요하다고 판단되며, 선박소유자의 검사비 부담과 불필요한 행정업무를 완화하기 위한 조치로써 예인선항해검사업무에 대한 개선검토가 필요하다고 판단되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2 규정에 따라 개선검토를 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2011년 12월 14일 동해지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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