예인선 협성티-3호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634277"></img><span style="display:none;"> 선 명협성티-3호 선 적 항부산광역시 선박소유자A 총 톤 수21.00톤 기관종류.출력디젤기관 316킬로와트 x 1기 해양사고관련자A B 직 명선박소유자준설선(P-11호)소유자 면허의 종류해당없음해당없음 사고일시2011년 7월 9일 20시 10분경 사고장소북위 35도 13분 07초, 동경 128도 59분 40초(부산광역시 강서구 대저1동 소재 ‘낙동강살리기 제4공구 현장 부근)</span> 협성티-3호는 총톤수 21.00톤(길이 18.93 x 너비 4.00 x 깊이 1.80미터), 출력 316킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1991년 6월 1일 부산광역시 소재의 범진선박에서 건조ㆍ진수되었고 선박안전기술공단 부산지부로부터 2010년 1월 26일 정기검사를 수검하여 2010년 1월 26일부터 2015년 1월 25일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 구조는 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 보이드 스페이스(Void space), 선원구역, 기관실, 선미창고, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부 선원구역 위로 조타실이 있으며 기관실 위쪽으로 연돌 및 연돌공간이 구획되어 있다.협성티-3호의 소유자인 해양사고관련자 선박소유자 A는 부산광역시와 부산지방국토관리청에서 발주한 낙동강살리기 제3공구 및 제5공구 준설공사를 수주하고 이 공사를 위해 해양사고관련자 선박임차인 B와 장비임대차계약을 체결하여 준설선선단(펌프준설선 피(P)-1호, 피(P)-11호, 양묘선 에이(A)-1호, 제2천성호 와 굴삭기, 배사관(排沙管) 등)을 임차하여 공사에 투입하였으며 자신이 소유하고 있는 협성티-3호를 선박임차인 B에 임대하여 양묘선으로 사용하도록 하였다.A는 준설공사의 진척상황에 대한 관리감독과 공사현장의 안전관리업무를 수행하며, B는 A의 작업지시에 따라 준설작업을 시행하는 형태로 낙동강 준설작업이 진행된다.A와 B 간 작성한 ‘장비임대차 계약서’에 따르면 펌프준설선 소유자인 B가 준설선과 양묘선의 안전관리, 선박법 및 해양오염방지법의 준수, 태풍 내습 대비 피항지 지정 등에 대한 책임을 지도록 규정해 놓고 있다.협성티-3호는 선박의 상가 수리를 마치고 선장 (망)E 및 기관장 등 선원 2명이 승선한 가운데 2011년 7월 9일 12시 00분경 부산광역시 다대포항을 출발하여 같은 날 13시 30분경 ‘낙동강살리기’ 제3공구 작업현장에 도착한 후 기관장은 외출하였으며 선장 (망)E가 혼자 정박 당직을 서며 대기하였다.같은 날 기압골의 영향으로 강한 비가 내리는 가운데 남서풍이 4 ～ 6m/s로 불었고, 낙동강 상류 지역인 밀양시, 의령군, 창령군 등 경상남도 중부내륙지방에 일일 최대 강수량 245mm의 많은 비가 내리고 있었다.B 대표 D는 2011년 7월 9일 09시 00분경 전날부터 비가 많이 와서 강물이 불어날 것을 예상하고 전화로 A 현장책임자인 F 전무에게 밤사이에 많은 비가 내려 준설선을 피항시키는 것이 좋겠다는 의견을 제시하였으나 아직 강물이 불어나지 않은 상황이고 공사가 마무리 단계이니 좀 더 작업하며 오후까지 지켜보자고 하자 이에 동의하고 준설선 피(P)-11호로 하여금 계속 작업하도록 하였다.같은 날 낙동강 상류의 강물 유입량은 06시 00분경 초당 775톤이었으나 12시 00분경 초당 2,358톤으로 증가하기 시작하여 18시 00분경에는 초당 6,157톤으로 급증하였으며 이 후 24시 00분경 초당 8,760톤으로 계속 증가하였고 이에 따라 수자원공사 부산권관리단에서는 낙동강하구둑의 수문을 5개 개방한 상태에서 같은 날 08시 14분경까지 차례로 모든 수문을 열어 낙동강의 수위를 조절하였다.B 대표 D는 같은 날 14시 00분경 준설선 피(P)-11호 선장으로부터 준설현장의 강물 수위가 높아지고 강물의 유속이 증가하고 있다는 연락을 받고 준설선 피(P)-11호 선장에게 제4공구에 있는 피항지로 이동할 것을 지시하였다.피항 지시를 받은 준설선 선장은 마무리 준설작업을 계속하다가 같은 날 16시 00분경에 작업을 중단하고 약 2시간에 걸쳐 배사관 철거 및 준설선의 양묘작업을 마친 후 준설선 피(P)-11호의 좌현 선수 쪽에는 양묘선 안정11호가, 우현 선수 쪽에는 양묘선 에이(A)-1호가 접현하여 예인하는 상태로 같은 날 18시 00분부터 김해방면 제4공구 현장 부근의 피항지로 이동하기 시작하였다.준설선 피(P)-11호가 제5공구 작업현장에서 피항지를 향해 하류 쪽을 향하여 약 1.5킬로미터 정도 이동하여 제4공구 피항지 부근에 이르렀을 무렵 우현 선수에 접현하여 예인하던 양묘선 에이(A)-1호의 추진기에 준설선 피(P)-11호의 오탁방지막 와이어로프가 걸려 예인작업이 불가하게 되었다.준설선 피(P)-11호 선장은 물살이 거센 가운데 구포대교와 약 200미터의 거리를 두고 있는 상황에서 양묘선 에이(A)-1호의 운전이 불가능하게 되자 준설선이 급류에 떠밀려 내려가지 않게 하려고 급히 선수 쪽 준설 커터(Cutter)와 선미 양쪽 스퍼드(Spud)를 수중에 내려 이동을 멈추게 하였다.준설선 피(P)-11호 선장은 A의 현장사무실로 연락하여 지원을 요청하였고 A의 현장사무실에서는 제3공구 현장에서 대기 중이던 협성티-3호에 준설선 피(P)-11호의 피항을 지원할 것을 지시하였으며 협성티-3호 선장 (망)E는 혼자 조선하여 제4공구 현장의 준설선 피(P)-11호로 향하였다.협성티-3호 선장 (망)E는 아래 [그림 1]과 같이 준설선 피(P)-11호의 선미를 돌아서 좌현 선미 쪽으로 접근하면서 준설선 피(P)-11호에 접현을 시도하던 중 같은 날 20시 10분경 제2낙동대교 상류 쪽 약 200미터 거리인 북위 35도 13분 07초, 동경 128도 59분 40초 위치에서 선체가 좌현으로 기울어지면서 전복되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634279"></img><span style="display:none;"></span> 선장 (망)E는 구명조끼를 착용하지 아니한 채 선체가 좌현 쪽으로 약 90도 정도로 기울어지고 있을 때 조타실 앞쪽 창문을 통해 탈출을 시도하였으나 강한 물살에 휩쓸려 실종되었다.사고 당일 기압골의 영향으로 낙동강 상류 지역인 밀양시, 의령군, 창령군 등 경상남도 중부내륙지방에 일일 최대 강수량 245밀리미터의 많은 비가 내렸으며 남서풍이 초속 4 ～ 6미터로 불었고, 사고현장 부근은 상류로부터 강물의 유입량이 증가하여 강물의 기준 수위가 높아짐에 따라 낙동강하구언의 수문을 관리하는 수자원공사 부산권관리단에서 낙동강하구언의 수문을 개방하여 유속이 최대 초속 5 ～ 6미터에 이를 정도로 매우 빠르게 흐르고 있었다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 협성티-3호의 조선 부적절 검토협성티-3호 선장 (망)E는 선박의 수리를 마치고 부산광역시 다대포항을 출발하여 ‘낙동강살리기’ 제3공구 작업현장에 도착한 후 혼자 정박 당직을 하며 대기하던 중 준설선 피(P)-11호의 피항을 지원하던 에이(A)-1호의 추진기에 로프가 걸리며 운항이 불가능하게 되자 지원요청을 받고 준설선 피(P)-11호의 피항을 지원하기 위해 준설선 피(P)-11호의 좌현 선미 쪽으로 접근하여 우현 접현하던 과정에서 전복되었다.당시 사고현장인 낙동강 하류에는 낙동강 상류로부터 유입되는 강물의 양이 초당 6,157톤 이상으로 급증하고 있었으며 이에 따라 수자원공사 부산권관리단에서는 낙동강의 수위를 조절하기 위하여 낙동강하구둑의 모든 수문을 개방하여 사고현장에는 강물의 흐름은 최대 초속 5 ～ 6미터에 이를 정도로 매우 강한 유속이 형성되어 있었다.따라서 예인선 협성티-3호가 준설선 P(피)-11호의 피항을 지원하기 위해 준설선 피(P)-11호에 접현하고자 할 경우 강한 물살은 정횡으로 받는 일이 없도록 유의하였어야 한다.그러나 협성티-3호 선장 (망)E는 위 [그림 1]과 같이 준설선 피(P)-11호의 좌현 선미 쪽으로 접근하여 준설선 피(P)-11호의 선미 쪽에서 대각도 우현 전타를 하여 강물을 좌현 정횡으로 받게 되었으며 그 상태로 강한 물살에 선체가 떠밀리면서 준설선 피(P)-11호의 좌현 선미에 우현 접현을 시도하였다.[그림 2]에서와 같이 당시 준설선 피(P)-11호는 선수 쪽 준설 커터(Cutter)와 선미 양쪽 스퍼드(Spud)를 수중에 내려 강물의 흐름에 대해 고정된 상태이었고 선미 쪽의 흘수는 약 0.70미터 정도였으나 접현하던 협성티-3호의 흘수는 1.80미터이었으므로 접현하는 순간 협성티-3호의 수선하부가 빠른 유속에 의해 압류되며 선체가 좌현으로 기울었고 좌현 쪽 건현까지 침수되자 복원력을 상실하고 급속히 전복에 이르게 되었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634281"></img><span style="display:none;"></span> 2) 준설선 피(P)-11호의 피항지연해양사고관련자 A의 현장책임자는 사고 당일 08 ～ 09시경 수자원공사 측으로부터 낙동강 상류에 위치한 남강댐이 방류될 예정임을 휴대폰 문자정보를 통해 인지하고 있었으나 같은 날 09시 00분경 해양사고관련자 B 측이 전날부터 비가 많이 와서 강물이 불어날 것을 우려하여 준설선을 피항시키는 것이 좋겠다는 의견을 제시하였으나 안이한 판단으로 아직 강물이 불어나지 않은 상황이고 공사가 마무리 단계이니 좀 더 작업하며 오후까지 지켜보자고 하여 결과적으로 준설선의 피항을 지연시켰다.해양사고관련자 B는 사고 전날부터 비가 많이 내려 강물이 불어날 것을 예상하여 A 측에 피항하는 것이 좋겠다는 의견을 제시하고도 공사가 마무리 단계이고 아직 상황이 나쁘지 않으니 좀 더 작업하며 오후까지 지켜보자는 현장 작업자들의 의견에 동의하였다.이후 현장의 상황을 세밀히 점검하지 아니하였으며 사고 당일 14시 00분경 상황을 파악하고 피항지시를 하였음에도 준설선 피(P)-11호의 작업자가 2시간여 더 작업하는 것을 묵인하여 실제 피항을 시작한 시간이 같은 날 16시 00분경으로 이미 유속이 상당히 증가한 시점이었다.준설선(P)-11호가 준설작업을 중단한 후 배사관(排沙管)을 분리하고 양묘작업을 하는 등 피항 준비 작업에 들어갔으나 강한 물살로 배사관 분리와 양묘가 순탄하게 이루어지지 아니하여 같은 날 18시 00분에 이르러서야 이동을 시작하였으며 피항이 지연되어 빠른 유속 속에서 피항하던 준설선 피(P)-11호가 선수 좌.우현에 접현된 2척의 예인선에 의해 예인되는 동안 우현 선수에 접현되어 있던 양묘선 에이(A)-1호의 추진기에 준설선 피(P)-11호의 오탁방지막 와이어로프가 걸려 조종이 불가하게 되자 정박 중이던 협성티-3호의 지원을 요청하게 된 것이 이 건 전복사건의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사고는 낙동강살리기 제5공구 현장에서 준설작업을 하던 준설선(P)-11호가 낙동강 상류지역에 내린 집중호우로 강물의 수위가 높아져 피항하던 중, 피항을 지원하던 협성티-3호가 부적절한 조선으로 급류에 압류되어 발생한 것이나 A와 B가 안이한 판단으로 준설선(P)-11호를 조기에 피항 조치하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A(대표이사 C)해양사고관련자 A는 낙동강살리기 제5공구의 원청업자겸 협성티-3호의 선박소유자로서 임대차계약에 따라 “작업 중 발생하는 안전사고의 경우 일체 임차인인 B가 책임을 처리한다.”라는 조항에 의하여 운항책임을 부담하지 아니하고 운항관련 모든 사항을 B에게 위임한 상태임에도 준설장비 운항에 적극적으로 개입하여 B에서 피항 의견을 제시하였을 때 준설작업을 계속하며 상황을 지켜보자고 함으로써 준설선 피(P)-11호의 피항을 지연시켰고 준설선 피(P)-11호의 피항을 지원하던 양묘선 에이(A)-1호의 추진기에 로프가 걸려 운항이 불가능해지자 정박 중이던 협성티-3호에 지원요청을 하여 협성티-3호가 긴급히 투입되어 급류 속에서 운항하다 이 건 전복사고가 발생하게 하였으며 협성티-3호 선장 (망)E가 구명조끼를 착용하지 아니한 채 조선을 하게 하는 등 선박소유자로서 선원들에 대한 안전관리를 소홀히 한 과실이 있다고 판단된다.이 회사의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 A에게 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 협성티-3호의 임차인이자 운항관리자 및 준설선 피(P)-11호의 소유자로서, A와 장비임대차계약에 따라 준설공사 현장에 투입된 장비의 운항안전을 확인하고 안전하게 관리 감독할 의무가 있다.그러나 B는 사고 당시 전날부터 낙동강 상류지역에 내린 집중호우로 강물이 불어나 준설작업 현장의 안전확보가 어려우리라 판단하고도 선박의 안전을 위한 주도적이고 단호한 결정을 내리지 못하였으며, 현장상황을 안이하게 판단하여 준설작업을 계속하도록 하였고 현장상황을 세밀히 점검하지 아니하여 안전한 피항조치 시기를 놓쳤으며 피항지시 후 즉시 피항조치가 원활히 이행되는지의 여부를 검증하지 아니하는 등, 안전관리를 소홀히 하여 상황이 악화될 때까지 피항이 지연되게 함으로써 준설선 피(P)-11호의 피항을 지원하기 위해 접근하던 협성티-3호가 급류에 압류되어 전복에 이르게 한 행위는 이 회사의 직무상 과실이다.이 회사의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 B에게 시정할 것을 권고한다.

4. 교훈자항능력이 없는 준설선 피(P)-11호와 같은 선박의 경우 기상 악화나 강 상류 댐의 방류 등과 같이 작업 여건이 악화될 것이 예상되어 피항하여야 할 경우 조기에 피항대책을 수립하여 충분한 시간적 여유를 가지고 피항조치를 실시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사고는 낙동강살리기 제5공구 현장에서 준설작업을 하던 준설선(P)-11호가 낙동강 상류지역에 내린 집중호우로 강물의 수위가 높아져 피항하던 중, 피항을 지원하던 협성티-3호가 부적절한 조선으로 급류에 압류되어 발생한 것이나 A와 B가 안이한 판단으로 준설선(P)-11호를 조기에 피항 조치하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》부해심 제2011-056호예인선 협성티-3호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634273"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A </span> 귀사는 협성티-3호의 선박소유자로서, B에 임대해 준 귀사 소속의 협성티-3호가 낙동강살리기 제4공구 부근에서 준설선 피(P)-11호의 피항을 지원하고자 준설선 피(P)-11호의 좌현선미에 접현하던 중, 2011년 7월 9일 20시 10분경 전날부터 내린 폭우에 의해 형성된 급류에 압류되어 전복.침몰되며 선원 1명이 실종되는 사고가 발생하였습니다.이 전복사고는 낙동강살리기 제5공구 현장에서 준설작업을 하던 준설선(P)-11호가 낙동강 상류지역에 내린 집중호우로 강물의 수위가 높아져 피항하던 중 피항을 지원하던 협성티-3호가 부적절한 조선으로 급류에 압류되어 발생한 것이나 귀사에서 안이한 판단으로 준설선(P)-11호의 피항을 지연시킨 것과 협성티-3호의 운항자가 구명조끼를 착용하지 아니한 채 조선을 하게 하는 등 선박소유자로서 선원들에 대한 안전관리를 소홀히 한 것이 이 건 전복사고 및 선원 실종사고의 일인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 공사현장의 작업여건이 악화될 것이 예상되어 피항하여야 할 경우 조기에 피항대책을 수립하여 충분한 시간적 여유를 가지고 피항조치를 실시하도록 하고 선박소유자로서 선원들에 대한 안전관리를 철저히 하도록 하는 등 귀사의 관행을 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 11월 08일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》부해심 제2011-056호예인선 협성티-3호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634275"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀사는 협성티-3호를 임차한 선박임차인으로서, A에서 임차하여 귀사에서 관리하던 협성티-3호가 낙동강살리기 제4공구 부근에서 준설선 피(P)-11호의 피항을 지원하고자 준설선 피(P)-11호의 좌현선미에 접현하던 중, 2011년 7월 9일 20시 10분경 전날부터 내린 폭우에 의해 형성된 급류에 압류되며 전복.침몰되며 선원 1명이 실종되는 사고가 발생하였습니다.이 전복사고는 낙동강살리기 제5공구 현장에서 준설작업을 하던 준설선(P)-11호가 낙동강 상류지역에 내린 집중호우로 강물의 수위가 높아져 피항하던 중 피항을 지원하던 협성티-3호가 부적절한 조선으로 급류에 압류되어 발생한 것이나 선박의 안전운항책임자인 귀사에서 작업현장의 안전 여건이 악화될 것을 예상하고도 선박의 안전을 위한 단호한 조치를 취하지 아니하고 안이한 판단으로 준설선(P)-11호의 피항 조치를 지연한 것도 일인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 공사현장의 작업여건이 악화될 것이 예상되어 피항하여야 할 경우 안전운항책임자로서 조기에 피항대책을 수립하여 충분한 시간적 여유를 가지고 피항조치를 실시하도록 귀사의 관행을 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 11월 08일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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