예인선 현진케이에스6호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650359"></img><span style="display:none;"> 선 명현진케이에스6호현진케이에스2호도라지호 선 적 항인천광역시인천광역시인천광역시 선박소유자(주)J(주)J(주)K 총 톤 수152.00톤2909.00톤174.57톤 기관종류.출력디젤기관 661킬로와트 2기 디젤기관 610킬로와트 2기 해양사고관련자A(주)J(대표이사 C)B 직 명선장선박소유자선장 면허의 종류3급항해사 3급항해사 사고일시2012년 6월 5일 15시 30분경 사고장소북위 37도 29분 00초.동경 126도 37분 00초(인천광역시 동구 만석동 소재 인천북항 동부만석부두 앞 약 0.2마일 해상)</span> 현진케이에스6호는 1976년 8월 1일 부산광역시 소재 대한조선공사에서 건조.진수된 총톤수 152.00톤, 길이 31.97미터.너비 8.10미터.깊이 3.50미터, 출력 661킬로와트 디젤기관 2기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 기타예인선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2017년 10월 14일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.그리고 현진케이에스6호의 피예인부선 현진케이에스2호는 2003년 11월 1일 중화인민공화국 난징 소재 난진통가조선소에서 건조.진수된 총톤수 2909.00톤, 길이 87.86미터.너비 24.40미터.깊이 5.50미터인 인천광역시 선적의 강조 무동력 일반부선으로 한국선급 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2013년 7월 16일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.부선 현진케이에스2호의 구조는 상갑판 하부가 공 탱크이고, 상갑판 위에는 양 현측으로부터 약 1미터, 선미에서 2.5미터와 선수에서 6.25미터 안쪽 사방으로 약 3미터 높이의 코밍(Coaming)이 설치되어 있어 코밍 안쪽에 화물을 실을 수 있으며, 선수 갑판에 발전기실과 일체형 양묘기(Anchor Windlass) 및 윈치(Winch)가 있고, 선미갑판에 2개의 계류용 윈치가 설치되어 있다.또한 이 부선의 상갑판 양 현측 끝단에 약 1미터 높이의 눕힐 수 있는 보호난간(Hand Rail)과 선미부에는 고정식 난간이 설치되어 있고, 선미갑판 우측면 끝단의 보호벽(Push Table)은 항만예선이 접현할 때와 부선을 이동시키기 위하여 미는 경우 인명과 선체를 보호하면서 용이하게 작업할 수 있도록 가로 4.1미터 x 세로 2미터 크기의 강판구조물이 설치되어 있다.부선 현진케이에스2호 선미 우측 상갑판에서 보호벽 바깥으로 나가는 방법은 보호벽의 선수방향에서는 불가능하고 보호벽의 선미방향에서 선미 보호난간을 넘어 밖으로 나가 보호난간을 왼손으로 잡은 상태로 한 걸음 정도는 나갈 수 있으나, 이러한 방법으로 접근하더라도 이곳에 발을 디딜 수 있는 폭이 약 8센티미터에 불가하여 작업을 하기 위해 나갈 수 있는 장소가 아니다.예인선 현진케이에스6호는 평소 부선 현진케이에스2호를 예인하여 화물운송 업무에 종사하고 있는데, 상기 예인선열이 인천항에 도착하게 되면 부선에서 투묘한 후 예인선의 1등항해사를 포함한 3명의 선원이 부선에 승선하게 되며, 부두에 접안 작업을 하기 위해 항만예선 2척이 부선의 우측 선수와 우측 선미에 예인줄을 잡고 난 후 부선에서 닻을 양묘하고 예인하여 만석부두에 접안하게 되며, 그 동안 현진케이에스6호는 근처에 있는 유류저장소로 이동하여 연료유를 수급 받는 작업을 한다.예인선 현진케이에스6호는 2012년 6월 2일 18시 00분경 해양사고관련자 예인선 현진케이에스6호 선장 A(이하 “현진케이에스6호 선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 전라남도 광양항 포스코 원료부두에서 슬래그 약 7,300톤을 선적한 부선 현진케이에스2호를 선미로 예인하고 출항하여 인천광역시 인천북항 만석부두를 향하여 계획된 항로를 따라 항해하였다.이후 현진케이에스6호 선장 A는 2012년 6월 5일 06시 50분경 인천항 검역묘지에 투묘하여 대기하다가, 같은 날 13시 50분경 양묘하여 인천항 제1항로를 따라 항해하여 같은 날 15시 25분경 인천북항 동부만석부두 앞 약 0.2마일 해상에 도착하여 부선의 닻을 다시 투묘하였고, 이때 항만예선 세븐스타(총톤수 153톤, 인천선적)와 도라지호(총톤수 174톤, 인천선적)가 부선 현진케이에스2호를 만석부두에 접안시키기 위해 부선 인근에 도착하였다.현진케이에스6호 선장 A는 현진케이에스6호의 1등항해사 (망)E(이하 “현진케이에스6호 1등항해사”라 한다.), 갑판장 F 및 조기장 G를 부선 현진케이에스2호로 이동시켜 부선의 계류작업을 하도록 지시하였으나, 이때 항만예선에 의한 접안작업시 운항특성 등을 숙지시키지 아니한 채, 1등항해사와 조기장에게 워키토키를 휴대하도록 한 후 1등항해사가 선미갑판에서 현장지휘를 하고 조기장 G를 부선 선수에, 갑판장 F를 부선의 선미에 배치하였다.현진케이에스6호 1등항해사는 2012년 5월 13일 현진케이에스6호에 승선하기 전까지는 주로 원양어선에 승선하였고, 또한 현진케이에스6호에 승선한 후 군산항과 광양항에 각각 2차례 입항하여 접안작업을 한 경험이 있으나, 이때에도 부선의 선미에 예인선 현진케이에스6호가 접현하여 작업하였으며, 인천항에 처음 입항하여 2척의 항만예선에 의한 접안작업을 해 본 경험이 없는 상태에서 현장을 지휘하게 되었다.현진케이에스6호 선장 A는 같은 날 15시 30분경 인천항 해상교통안전센터(VTS)에 이동보고를 하면서 연료유를 수급하기 위하여 부선 현진케이에스2호 곁을 떠나 유류저장 바지선 쪽으로 이동을 시작하였다.현진케이에스6호 1등항해사는 같은 날 15시 30분경 항만예선 세븐스타와 도라지호가 부선 현진케이에스2호에 접근하고 있었으나, 상호 어떠한 교신도 하지 아니한 채 우현 선미쪽 통로로 나와 항만예선이 부선에 접현하는 과정을 지켜보다가, 갑판장 F가 부선의 선미 우현측에 항만예선 도라지호의 선수 예인줄을 잡은 후 다시 선미 예인줄 잡기 위해 예인줄의 메신저로프를 잡아채는 갈고리를 준비하여 보호벽 아래의 쵸크 구멍에 갈고리를 내밀고 있는 모습을 보고 있었다.이후 현진케이에스6호 1등항해사는 갑판장 F가 예인줄 메신저로프를 잡아채는 작업을 실패하는 것을 보고 자신이 직접 메신저로프를 잡아 쵸크 구멍으로 넣어 주려고 아무에게도 알리지 아니하고 선미쪽 보호난간을 넘어 나가 왼손은 보호벽 끝을 잡고 몸 전체를 보호벽 바깥으로 내밀은 상태에서 2013년 6월 5일 15시 30분경 인천광역시 동구 만석동 소재 인천북항 동부만석부두 앞 약 0.2마일 거리인 북위 37도 29분 00초.동경 126도 37분 00초 해상에서 부선에 접근하던 항만예선 도라지호의 타이어 펜더와 부선의 보호벽 사이에 끼어 가슴이 압착되며 피를 토한 후 항만예선 도라지호가 부선과 부딪친 후 다시 분리될 때 바다로 추락하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 바람과 물결이 거의 없는 상태에서 시정이 약 5마일 정도로 양호하였다.한편, 항만예선 도라지호는 1972년 6월 일본국 동화조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 174.57톤, 길이 25.67미터.너비 8.00미터.깊이 3.48미터, 출력 610킬로와트 디젤기관 2기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 기타예인선으로 한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2012년 4월 14일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 주로 인천항에 입·출항하는 선박들이 부두에 접안하는 경우 선박대리점이나 선장의 요청에 의해 부두 접·이안 작업을 지원할 수 있도록 예인줄을 걸고 입·출항선박의 선장이나 도선사와 통신 수단을 확보한 상태에서 예인줄을 끌거나 입항선박의 현측을 밀어야 하는 관계로 이 선박의 사방 현측에는 방충재인 타이어 펜더가 연속적으로 부착되어 있다.이 선박은 항만예선 세븐스타호와 함께 거의 8년 동안 부선 현진케이에스2호가 슬래그를 싣고 인천북항에 입항하여 투묘하면 이 부선을 인천광역시 동구 만석동 소재 쌍용기초소제 부두에 접안시켰는데, 이때 세븐스타호는 부선의 우현 선수에, 도라지호는 부선의 우현 선미에 예인줄을 잡고 부두 쪽으로 이동하여 ㈜J 담당직원과 수시로 교신하면서 그의 지시를 받아 부두에 접안작업을 하였다.이 선박은 2012년 6월 5일 15시 00분경 선장 B(이하 “도라지호 선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승선하고 항만예선 세븐스타호와 함께 인천북항 동부만석 부두앞 해상에 투묘한 채로 대기하고 있는 부선 현진케이에스2호의 부근에 도착하여 부선의 우현 선미 쪽으로 접근하면서 예인줄을 잡기위해 선수 좌현 약 30도 각도로 진입을 시작하였다.도라지호 선장 B는 선수 예인줄을 잡기위해 약 3∼4미터 정도 부선에 접근하여 주기관 운전 레버를 중립으로 둔 상태에서, 선수갑판에 나와서 예인줄 작업을 하고 있던 기관사 H이 예인줄의 메신저로프를 던져주어 예인줄 고리를 부선 선원이 부선의 계선주에 거는 것을 본 후 서서히 주기관을 후진하며 선수 예인줄을 조정하면서 선미 예인줄을 잡기에 용이하도록 부선의 우현측에 자선의 좌현 선미부가 접근하게 항만예선을 조종하였다.이후 도라지호 선장 B는 자선의 선미부가 부선에 접근한 상태에서 기관사 H이 좌현 선미부에 서서 선미예인줄의 메신저로프를 선측으로 내렸으나, 부선측에서 우현 쵸크 구멍 밖으로 내민 갈고리에 거는 것을 실패하면서 선미가 부선과 약간 떨어지자, 다시 기관을 사용하여 자선의 좌현선미를 부선의 우현쪽으로 접근 시키면서 선수 예인줄을 조정하며 자선의 선수 방향을 잠깐 보았다가 다시 선미 쪽을 보는 순간 기관사 이인영이 갑자기 선미 갑판 위에 주저앉는 것을 보았다.한편 도라지호 기관사 H는 도라지호의 좌현 선미가 부선 현진케이에스2호의 우현에 접근할 무렵 예인줄 메신저로프를 선측으로 내렸으나, 부선측에서 이를 잡지 못한 상태에서 재차 선미가 접근하고 있던 중에 갑자기 부선의 보호벽 뒤쪽에서 현진케이에스6호 1등항해사가 나타나는 것을 보고 위험하다는 말을 꺼내기도 전에 도라지호의 좌현 타이어펜더와 보호벽이 접촉하면서 그 사이에 낀 현진케이에스6호 1등항해사가 피를 토하다가 양 선박이 떨어지자 바다로 추락하는 것을 목격한 후 놀라 그대로 도라지호 선미 갑판에 주저앉았다.이 후 도라지호 선장 B는 주기관을 정지해 두고 선미 갑판으로 급히 내려와 해상 추락자를 발견하고 자선에 있는 구명용 갈고리를 찾아 해상 추락자를 갈고리에 건 후 부선의 선원들과 함께 부선 현진케이에스2호 선미갑판 위로 끌어 올렸다.이때 해상 추락자 발생 사실을 무전기로 전해들은 세븐스타호가 인천해경과 119에 신고하였으며, 현진케이에스6호 1등항해사를 인천북항 만석부두로 옮긴 후 119 엠블런스로 병원에 후송하였으나 그는 이송 도중에 사망하였다.

2.원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당한다.

가.원인고찰1) 부선 현진케이에스2호의 보호벽(Push Table) 설비에 대한 적정성 검토선박설비기준상 불워크의 설치에 관한 규정을 살펴보면, 동 기준 제36조제1항에서 “선박의 상갑판 및 선루갑판 등의 폭로부에는 여객 또는 선원 등의 추락을 방지할 수 있는 불워크 또는 난간을 견고히 설치하여야 한다. 다만, 예인선 등으로서 작업을 방해할 수 있는 장소에는 이를 설치하지 아니할 수 있다.”라고 규정하고 있고, 또한 동 조 제2항에서는 “불워크의 높이는 1미터 이상으로 한다.

다만 여객선 이외의 선박으로서 선박의 통상의 작업을 방해할 수 있는 장소에는 보호설비를 한 경우에 통상의 작업을 방해하지 아니하는 높이까지 경감할 수 있다”고 규정하고 있다.예인선 현진케이에스6호의 보호벽 설비는 크기가 가로 4.1미터 x 세로 2미터이고 보호벽아래의 쵸크 구멍의 직경이 0.5미터이며, 보호벽 옆의 보호난간(핸드레일)의 높이는 약 1.0미터 정도이다.이 보호벽의 설치 목적은 항만예선이 선미 예인줄을 부선 현진케이에스2호에 연결하기 위하여 접근시 항만예선의 타이어 펜더가 부선의 낮은 우현 현측 위로 넘어 들어와 보호난간의 손상은 물론이고 선원들도 다칠 수 있어 방어막이 될 수 있도록 강판구조물을 설치하여 선체와 인명의 안전을 확보하는 것이다.따라서 보호벽이 이러한 설치목적을 달성할 수 있고 선박설비기준에도 위반되지 아니하므로 예인줄을 잡을 때 항만예선의 움직임을 관찰하는데 시야를 가려 약간 방해되는 점이 있으나 선체와 선원들을 보호할 수 있는 필요한 설비로 판단된다.2) 부선 현진케이에스2호 선미갑판상 보호난간과 보호벽 부근의 위험성과 경고표시부선 현진케이에스2호 선미 보호난간(핸드레일)은 약 1미터의 높이로 약 70센티미터 간격의 기둥과 세로방향으로 3단의 철봉이 서로 용접되어 있고 선미보호난간의 우현 끝부분은 위에서 언급한 보호벽에 부착되어 있다.이 선미보호난간 바깥에는 선원들이 서 있을 수 있는 공간이 없어 해상에서 인명구조 등의 긴급사항시 이외에는 선미보호난간을 넘어나가 무슨 작업이든 하는 것은 매우 위험하며, 또한 보호난간과 보호벽이 만나는 모퉁이에는 보호난간을 손으로 잡은 상태에서 한 명이 겨우 발을 딛고 설 수 있는 정도의 좁은 공간이 있으나, 이 부선의 과거 접안과정에서 항만예선 등과의 많은 접촉으로 인하여 모퉁이에 있는 보호난간이 심하게 구부러져 있는 것으로 보아 보호난간 바깥의 어느 곳도 안전한 장소는 없다.따라서 이러게 안전하지 못한 장소에는 해상에서 작업시 아무도 넘어가지 못하도록 선박소유자나 선장이 경고문을 부착하여 작업자들이 경각심을 가지고 작업에 임하도록 하여야 한다.3) 현진케이에스6호 1등항해사의 작업중 부주의현진케이에스6호 1등항해사 (망)E은 2012년 5월 13일 동 선박에 승선하기 전까지는 주로 원양어선에 승선하였고, 또한 동 선박에 승선한 후에도 군산항과 광양항에 각각 2차례 입항하여 접안작업을 한 경험이 있으나, 이때에도 부선의 선미에 예인선 현진케이에스6호가 직접 접현하여 작업하였으며, 이번 인천항에 처음 입항하여 2척의 항만예선에 의한 접안작업도 접안해 본 경험이 없었다.현진케이에스6호 1등항해사 (망)E은 선장 A의 지시에 따라 부선 현진케이에스2호에 승선하여 현장 작업 지휘자로서 선원 2명과 함께 예인줄 잡는 작업을 하면서 수시로 선장 A, 회사의 운항 담당자 및 항만예선 선장들과 상호 교신하여 안전하게 부선의 접안작업을 완료하여야 한다.그러나 현진케이에스6호 1등항해사 (망)E은 항만예선 도라지호의 선미 예인줄 을 잡는 것이 순조롭게 진행되지 아니하자 도라지호 선장과 정보 교환을 하지 아니한 채 아무에게도 알리지 아니하고 부선의 선미 보호난간을 넘어가 위험하게 보호벽 바깥으로 몸을 내민 상태에서 예인줄의 메신저 로프를 잡고자 하였다.현진케이에스6호 1등항해사 (망)E이 나와 있던 선미 보호난간 우측과 보호벽 선미쪽 장소는 항만예선이 부선에 접현할 때 항상 부딪치는 곳으로 불가피한 사정으로 나올 경우에는 미리 항만예선 도라지호 선장에게 알리고 보호벽 바깥으로 나가야 한다.현진케이에스6호 1등항해사 (망)E이 위험한 보호벽 바깥으로 나간 것은 보호막의 설치목적이나 그 장소의 위험성을 전혀 모르고 한 행동으로서 이로 인하여 이 건의 사고가 발생하였다고 판단된다.4) 항만예선 도라지호 선장의 운항 부적절항만예선이 지원할 선박에 접근할 경우에는 지원할 선박의 선장이나 선장을 대리하는 현장지휘 책임자와 교신하여 그의 지휘 하에 안전하게 접현한 후 작업의 순서대로 진행상황에 대하여 상호 정보교환은 물론, 본선의 선원과도 통신수단을 유지하여 부두접안 지원 작업이 완료될 때까지 주변 경계를 철저히 하면서 돌발 상황에도 즉시 대응할 수 있도록 주의하여 작업에 임하여야 한다.도라지호 선장은 평소 인천항에서 부선 현진케이에스2호와 예인줄을 잡을 경우 본선의 선수 예인줄을 부선 계선주에 걸고 선수 예인줄의 길이를 조정하며 후진하여 본선의 좌현 선미부를 부선에 접현시키면서 예인줄의 메신저로프를 부선 작업자에게 넘겨주어 예인줄을 잡았다.따라서 도라지호 선장은 이번의 경우에도 유사한 방법으로 예인줄을 잡으려고 하였으나, 본선 작업자와 부선 작업자 간에 손발이 맞지 않아 실패하면서 선미부가 부선측과 멀어지게 되자 다시 접현을 시도하기 위하여 주기관을 사용하며 선수 예인줄을 조정하는 동안 선수쪽만 보느라 선미부 경계를 소홀히 하였고, 본선의 선미 작업자와 통신수단을 갖추지 아니하여 현진케이에스6호 1등 항해사 (망)E이 보호벽 바깥으로 몸을 내미는 돌발 상황이 발생하고 있었으나 이를 보거나 보고받지 못하여 인명사고를 방지하기 위한 아무런 대응조치를 취하지 못하였다.5) 현진케이에스6호의 선원에 대한 안전관리 및 교육 소홀㈜J는 「해사안전법」제46조(선박의 안전관리체제 수립 등)에 의거하여 예인선 현진케이에스6호와 부선 현진케이에스2호 간의 예인선열의 운항특성과 안전한 작업 수행을 위한 운항관리 절차서를 포함한 안전사고예방 절차를 수립하여 본선에 제공하고, 선원들에게 동 절차서에 의거하여 정기적으로 교육을 시행하여야 한다.본선의 인명안전확보 절차서에 의하면, 선장은 매월 1회 이상 선원들에게 안전교육을 실시하여 안전수칙 준수 여부를 감독하여야 하고, 묘박·계류 및 특수 작업 등 각종 위험작업을 수행하기 전에 위험 요소를 제거하고 효과적으로 통제하고 있음을 확인한 후 작업을 허가하여야 한다.그러나 ㈜J는 예인선 현진케이에스6호와 부선 현진케이에스2호 예인선열에 승선한 선원들에 대한 승선 전 교육을 시행하지 아니하였고, 선장도 예인선열에 처음 승선하여 경험이 없는 1등항해사에게 예인선열의 특수한 직무와 안전한 작업 절차에 대한 교육을 실시하지 아니하였으며, 보호벽 주변에 작업시 밖으로 나가지 못하도록 경고판을 부착하는 등의 안전조치를 취하지 아니함으로써 이번 사고시 항만예선의 예인줄 잡는 과정에 현진케이에스6호 1등 항해사 (망)E이 보호벽 바깥으로 나가는 위험한 행동을 하는데 일부원인을 제공하였다고 판단된다.6) 주장에 대한 판단가) ㈜J측에서 현진케이에스6호 1등항해사 (망)E이 1등 항해사에 적합한 해기면허증을 소지하였고, 「선박직원법」 제3조제2항에서 규정하고 있는 제반 자격요건을 구비한 자이므로 부선 현진케이에스2호에서 접안작업을 현장 지휘하던 중에 발생한 행위의 결과에 대하여는 ㈜J와 현진케이에스6호 선장에게는 어떠한 과실도 없다고 하는 주장에 대하여는 다음과 같은 이유로 배척한다.「해사안전법」제46조(선박의 안전관리체제 수립 등)에 의거하여 ㈜J가 선박의 안전운항을 위한 안전관리체제의 인명안전 확보 절차서에 따라 “㉠선박소유자는 선원의 건강과 인명안전 확보 업무를 총괄하여 인명사고에 대한 대책 수립 및 시행과 지원업무를 수행하여 인명사고의 재발방지 대책을 수립하고, ㉡선장은 본선 승선원의 인명안전 확보를 위한 최우선적인 책임과 권한을 가지고 각종 위험작업을 식별하고 작업 전에 위험요소를 제거하고, ㉢한편으로 묘박, 계류 및 특수 작업 등에는 작업허가제도를 실시하여 인명안전을 확보한다.”고 명시되어 있다.따라서 선박소유자와 선장은 인명안전 확보 절차서를 시행하기 위해서는 선원들이 가지고 있는 자격증에 관계없이 승선한 선박에 대한 직무 숙지도를 증진시키고 식별된 위험에 대한 교육을 실시하여야 한다.나) 항만예선 도라지호와 세븐스타호가 접안작업을 주도하였으며 도라지호 선장 B가 도라지호 브릿지에서 예인줄 연결 작업을 총괄·지휘하였다는 이해관계인(1등항해사 (망)E의 유족)측의 주장에 대하여는 다음과 같은 이유로 배척한다.항만예선의 업무는 일반적으로 항만내에서 선박의 부두 이·접안을 보조하기 위하여 입·출항 선박의 선장의 지휘 하에 밀거나 끄는 예인작업을 하는 것으로, 예인선 현진케이에스6호와 부선 현진케이에스2호의 예인선열이 인천항에 도착하면 항만예선 도라지호는 현진케이에스6호 선장으로부터 부선에 접근을 허가 받아 부선에 예인줄을 내어주어 현진케이에스6호 선원들이 부선의 계선주에 예인줄을 계선주에 걸도록 하게 되므로 부선에 있는 선원들의 작업에 대해 관리·감독을 할 권한이 없다.오히려 도라지호는 부선에의 접근과정에서 부선에서 현장지휘를 하고 있는 현진케이에스6호 일등항해사 (망)E이나 부두에서 지휘하는 ㈜J 회사의 담당자의 의견에 따라 예인작업을 하는 것이 통상의 업무이다.

나.사고발생 원인1) 사고발생원인이 선원사망사건은 부선 현진케이에스2호를 접안시키기 위하여 항만예선 도라지호의 예인줄을 부선측이 잡는 과정에서 예인선 현진케이에스6호 1등 항해사가 부선의 선미 보호난간 밖으로 넘어가 예인줄을 잡으려다 부주의로 도라지호의 타이어 펜더와 부선의 보호벽 사이에 끼어 압착된 후 바다로 추락하여 발생한 것이나, 도라지호가 부선에 접현하면서 부선의 작업 선원들과 정보교환을 하지 아니하여 돌발 상황에 대응하지 못한 것과 현진케이에스6호의 소유자와 선장이 선원에 대한 안전교육 등 관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항에서 “심판원은 제1항에 따른 해양사고의 원인을 밝힐 때 해양사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있는 경우에는 각 관련자에 대하여 원인의 제공 정도를 밝힐 수 있다.”고 규정하고 있다.이에 따라 이 선원사망사건의 한쪽 해양사고관련자 측에서 망인을 포함한 해양사고관련자들에 대한 과실비율 정도의 적시를 요청하였으나, 재결서에 사고발생의 주된 원인과 일부 원인을 제공한 주체의 행위에 대하여 구체적으로 기술하고 있으므로 계량화된 원인제공비율 정도는 적시하지 아니하기로 한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 항만예선 도라지호의 선장으로서, 자선이 지원할 선박에 접근할 경우에는 지원할 선박의 선장이나 선장을 대리하는 현장지휘 책임자와 교신하여 그들의 지휘 하에 안전하게 접현한 후 작업의 순서대로 진행상황에 대하여 본선의 현장 작업자와도 상호 정보를 교환하면서 지원 작업의 목적을 달성할 때까지 주변 경계를 철저히 하고 돌발 상황에도 즉시 대응할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 예인할 부선측 작업자와는 물론 도라지호 선미 작업 현장과의 통신수단을 갖추지 못하여 예인할 부선에 접근을 시도하는 과정에서 부선의 작업자가 보호벽 바깥으로 몸을 내미는 돌발 상황이 발생하고 있었으나, 이를 보고받지 못하여 인명사고를 방지하기 위한 아무런 대응조치를 취하지 못함으로써 부선의 작업자가 부선의 보호벽과 항만예선의 타이어 펜더 사이에 끼어 흉부가 압착된 후 바다로 추락하여 사망에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 현진케이에스6호와 부선 현진케이에스2호 예인선열을 지휘하는 선장으로서, 인명안전 확보 절차서에 따라 매월 1회 이상 선원들에게 안전교육을 실시하여 안전수칙 준수 여부를 감독하여야 하고, 묘박·계류 및 특수 작업 등 각종 위험작업을 수행하기 전에 위험 요소를 제거하고 효과적으로 통제하고 있음을 확인한 후 작업을 허가하는 등 선원과 선박의 안전 확보를 위한 최우선적 조치를 취할 주의 의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 예인선열에 처음 승선하는 1등 항해사에게 예인선열의 특수한 직무와 안전한 작업 절차에 대하여 교육하지 아니하였고, 이 부선에만 특수하게 설치된 선미의 보호벽 주변에 경고 표시 등을 하지 아니함으로서 부선측에서 항만예선의 예인줄 잡는 과정에 현진케이에스6호 1등 항해사가 보호벽 바깥으로 몸을 내미는 돌출 행동을 하여 그가 부선의 보호벽과 항만예선의 타이어 펜더 사이에 끼어 흉부가 압착된 후 바다로 추락하여 사망에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 (주)J해양사고관련자 (주)J는 예인선 현진케이에스6호와 부선 현진케이에스2호의 소유자로서 「해사안전법」제46조(선박의 안전관리체제 수립 등)에 의거하여 예인선 현진케이에스6호와 부선 현진케이에스2호 예인선열의 운항특성과 안전한 작업 수행을 위한 운항관리 절차서를 포함한 안전사고예방 절차를 수립하여 본선에 제공하고 선원들에게 절차서에 의거하여 정기적으로 교육을 시행하는 것은 물론, 회사에서 제공한 절차서에 의거한 업무 수행 정도를 평가하여 식별된 위험요소에 대하여 경고문을 부착하도록 하는 등 선박에서의 그 이행여부를 점검하여야 함에도, 이를 소홀히 하여 예인선열의 접안 작업 특성을 이해하지 못한 1등 항해사가 보호벽 바깥으로 몸을 내미는 돌출 행동을 하여 부선의 보호벽과 항만예선의 타이어 펜더 사이에 끼어 흉부가 압착된 후 바다로 추락하여 사망에 이르게 된 것은 회사의 과실이 인정된다.따라서 해양사고관련자 (주)J의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 운항중인 선박에서는 항상 안전사고의 위험에 노출되어 있다는 사실을 염두에 두고 선내 일상의 작업 중 안전수칙을 철저히 준수하여 안전사고를 예방하여야 한다.

나.선장은 선원에 대한 안전 교육을 주기적으로 실시하고 선원들이 안전수칙을 항상 준수하도록 지도.감독을 철저히 하여야 한다.

다. 선박소유자는 동종선박의 숙달되지 아니한 자를 고용하여 승선시키는 경우 동 선박의 특성과 안전한 작업 절차 등에 대한 교육을 실시하여야하고, 특히 예인선영에서 부선의 난간에는 “추락위험, 넘어가지 마시오.” 등의 경고문을 만들어 부착하여야 한다.

라. 항만예선은 다른 선박을 예인할 목적으로 예인줄(Tug Line)을 잡기 위해 접현할 때는 상호 교신하며 매우 주의 깊게 접근하여 돌발 상황에 대응할 수 있도록 예선을 안전하게 조종하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 부선 현진케이에스2호를 접안시키기 위하여 항만예선 도라지호의 예인줄을 부선측이 잡는 과정에서 예인선 현진케이에스6호 1등항해사가 부선의 선미 보호난간 밖으로 넘어가 예인줄을 잡으려다 부주의로 도라지호의 타이어 펜더와 부선의 보호벽 사이에 끼어 압착된 후 바다로 추락하여 발생한 것이나, 도라지호가 부선에 접현하면서 부선 측 선원들과 정보교환을 하지 아니하여 돌발 상황에 대응하지 못한 것과 현진케이에스6호의 소유자와 선장이 선원에 대한 안전교육 등 관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 (주)J에 대하여 시정할 것을 권고한다.