예인선 현대티1001호의 피예인부선 JEP-II 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607469"></img><span style="display:none;"> 선 명현대티1001호JEP-Ⅱ(Jumping&Elevating Platfrom with Legs) 총 톤 수1,523.68톤 ― 기관종류, 출력디젤기관 4,500마력×2기 ― 진수년월1976. 10.1985. 8. 선 질강강 용 도예인선해상작업대 선 적 항울산시 선박소유자K상선(주)J건설공업(주) 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607471"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 면허종류2급항해사 지정해난관계인 J건설공업(주) 직 명 JEP-Ⅱ 소유자 사고일시1996년 3월 23일 14시 30분경 사고장소북위 33도 34분 12초, 동경 127도 30분 18초(제주 우도등대로부터 진방위 081도, 거리 약 28마일 해상)</span> 현대티1001호는 총톤수 1,523.68톤, 디젤기관 4,500마력×2기를 거치한 선령 약 10년의강조 원양구역취항 예인선 겸 해난구조작업선으로 K상선(주) 소속의 다른 두척의 자매선등과 더불어 주로 대형부선 또는 해상구조물 등의 대양예인에 종사해 오고 있는 선박이다.이 선박은 소유자 K상선(주)와 JEP-Ⅱ(Jumping & Elevating Platform with Legs, 분리형 자기승강식 해상작업대)의 소유자 J건설공업(주)간에 해상수송 계약이 체결(1996. 3. 8)됨에 따라 이를 일본국의 구주 사세보(Sasebo)항으로부터 아산만으로 예인해 오기 위하여 1996년 3월 21일 15시경 수심인 선장 A 등 선원 18명이 승선하고 울산항을 출항, 다음날인 3월 22일 07시 40분경 사세보항 묘지에 도착하여 대기하고 있다가 같은 날 12시 30분경 항내 M조선소(Oshima Dockyard)앞 부두에서 계류중인 JEP-Ⅱ옆으로 이동하여 투묘, 정박한 채 예인준비작업에 들어갔다.이에 예인할 JEP-Ⅱ는 1985년 8월 일본의 N중공업(주)에서 제작되어 사용연한 10년이 경과된 해상작업대로 구조와 규격은 다음과 같다.

(1) 작업대인 프래트폼(Platform)중앙부에 길이 13.5m×너비 18.5m크기의 개구부를 가진 길이 39.5m×너비 39.5m×두께 3.0m크기의 강세 상자형 작업대(자체중량 약 1,200톤)(2) 지지대(Support)7m 높이의 현수형강관(Truss Type Steel Pipe) 4개로 작업대 4개 모서리 하단으로부터 부체 사이에 가로 7.0m×세로 7.0m 거리로 각각 설치된 지지대로 그 상단은 용접으로 작업대에, 하단은 볼트넛트로 부체에 고착되어 있으며 각 지지대의 중앙부에는 Leg가 관통할 수 있도록 Leg Hole과 Guide가 수직으로 설치되어 있다.

(3) 부체(Floater)길이 50.0m×너비 8.5 × 길이4.5m의 강제상자형(Steel Pontoon Type)으로 경하상태홀수 2.6m이고 필요시 주수 할 경우 3.3m까지 조정 가능하며 이들 2개의 부체에는 Leg로부터 탈착 가능하도록 Leg마다 부체내측에 Hinge와 Bolt로 고정되는 Gate가 설치되어 있다.해상이동시는 이 2개의 부체(浮體)를 부선(艀船)으로 이용한다.

(4) 다리(Leg)두께 38mm의 강관으로 된 지름 2,300mm, 길이 65.5m, 단위중량 145톤의 원통형으로 정지상태의 작업중 상하 조절하여 해저에 고착토록 되어 있는 이 Leg는 각 지지대 중앙부에 설치된 Leg Hole과 Guide를 통하여 수직으로 설치되어 작업대 상부에는 Elevating Force 450톤, Holding Force 900톤에 달하는 전동유압식 장악장치가, 하부 부체에는 강판 웨지(Steel Wedge)등 Leg의 지지, 고착장치가 설비되어 있다.이밖에 작업대의 운전상 필요한 승강장치, 발전시설, 간단한 계류, 묘박 설비등이 구비되어 있다.이상과 같은 JEP-Ⅱ의 예항준비작업은 예항에 따른 감항성 검사부터 시작되었다.

이 JEP-Ⅱ의 판매자이고 송하주인 바우어 재팬(Bauer Japan Corporation)의 요청으로 일본정부공인, 해사검정전문기관인 일본해사검정협회(Nippon Kaiji Kentei Kyokai 이하 NKKK라 함.)에서 이 예항검사를 담당한 바, 검사원 티 다케다(Mr. T Takeda)는 이날 13시 00분경부터 16시 00분사이 수심인 선장 A을 입회시킨 가운데 우선 예인선 현대티1001호에 대한 전반적인 감항성과 예인설비 등을 검사하고 JEP-Ⅱ에 대하여도 부상상태에서 외관점검을 완료하고 예인선과 피예인 JEP-Ⅱ 다 같이 예항에 특별한 문제점이 없다고 판단, 다음과 같은 예인상의 유의사항을 적시하고 이를 준수한다면 목적항까지 안전하게 예항할 수 있다는 내용의 예항검사 결과에 따른 검사각서(Survey Memoranduum)를 작성, 수심인 A과 검사원 티 다케다가 공동 서명하고 그 1부를 수심인 A에게 수교하였다.◎ 예인상의 유의사항(Recommendation to master)① 다음의 경우를 제외하고는 예항속력은 5.0노트이하 유지② 기상 불량시는 예항속력을 감속하고 침로는 점차 변경할 것.

다시 말하면 파고 2.0m이상 또는 풍속 20m/Sec이상인 때③ 파고 3.0m를 넘을때는 풍파를 정횡에서 받지 않도록 조종할 것.④ 좁은 수로는 주간에만 통과하도록 항해계획을 세울 것.⑤ 예인삭은 기상과 바다 상태에 따라 적당히 조절할 것.⑥ 침로는 심한 풍랑을 피할 수 있도록 변경할 것.⑦ 기상 정보는 1일 1회이상 청취할 것.⑧ 선장은 예인상태를 철저히 경계하고 특히 항해 등, 주간형상물, 피예인물체의 동정과 홀수 등을 잘 관찰할 것 등이상과 같이 예항검사가 완료되는 등 출항을 위한 수속절차가 완료되자 수심인 A는 지름 64mm의 브라인들 체인(Bridle Chain) 각 10m를 좌,우현 부체 상갑판 전단에 설치된 계선주(Bollard)에 8자형으로 고정시키게 하고 이에 지름은 70mm의 강삭(Pendant Wire Rope) 각 30m를 연결, △형 형태로 잡아 이에 70mm 강삭 450m를 예인선의 선미로부터 내 연결하여 예인준비를 완료시켰다.이때 좌,우현 부체(Floater)의 홀수는 전,후부 2.6m였고 Leg는 수면하 7.6m였으므로 작업대의 상단은 수면상 11.90m, Leg는 수면상 높이 57.90m에 달했다.이 선박 현대티1001호는 이와 같이 모든 준비가 완료되자 이날 16시 36분경 양묘 완료, 사세보항을 출항하여 아산만으로 향하였다.사세보항을 출항한 이 선박은 같은 날 17시 48분경 항내 좁은 수역을 빠져나와 대수속력 5.0노트정도의 속력으로 증속한 채 속항하여 21시 25분경 좁은수역을 완전히 벗어나면서 예인삭의 길이를 300mm정도 산출해 주어 총길이 780여m로 정상 예인하기 시작하여 이날 23시 00분경 우구시마(Ukushima)를 좌현 약 3마일 거리로 통과하여 외해로 접어들며 진침로 278도로 NKKK 추천항로에 맞추어 정침하였다.풍력 3-4, 파고 1-2m정도의 풍파를 선미우현 45도내외의 방향에 받으며 순항하면서 다음날인 3월 23일 06시 40분경 일본의 JMH 기상정보를 청취한 바, 제주 근해와 남,서해 일원의 기상에 특별한 이변이 없는 것으로 나타나 여전히 침로와 속력을 그대로 유지한 채 속항하고 있던 중 같은 날 정오경부터 풍력이 5정도로 강해지고 파고가 2-3m정도로 거칠어지면서 피예인 JEP-Ⅱ가 전후 좌우로 동요되기 시작했다.이날 12시 00분경 조타수 C와 같이 당직에 임한 2등항해사 D는 전 당직자로부터 전해 받은 선장의 지시에 따라 당직에 들어가면서 주기관 회전수를 178-180정도에서 165내외로 감속시켰다.이때의 침로는 진침로 282도였고 풍파는 여전히 선미우현 45도 내외의 방향이었으며 피예인 시설물의 예인상태는 전후, 좌우로 다소 동요되고 있을뿐 별다른 이상은 발견되지 않았다.그러나 이날 14시 15분경 이 선박이 제주 우도 동방 29마일 거리에 이르고 있을 때 당직중이던 2등항해사 D가 다시 피예인중인 JEP-Ⅱ를 살펴본 바 우현측 뒤쪽 Leg가 우현측으로 15도정도 경사된 것이 확인되어 곧 선장에게 그 사실을 보고함에 따라 수심인 선장 A가 즉시 승교하여 같은 상황을 확인하고 주기관 회전수를 115 내외로 감속, 서행하고 있는 사이 곧이어 14시 18분경 다시 우현측 앞쪽의 Leg도 우측으로 15도정도 경사되었다.

따라서 풍파를 가급적 선미방향으로 받도록 침로를 좌현으로 조정함과동시 속력을 더욱 낮추어 극미속으로 서행하며 피예인 JEP-Ⅱ의 동정을 주시하고 있던중 같은 날 14시 30분경 북위 33도 34분 12초ㆍ동경 127도 30분 18초의 위치에 이르러 작업대(Platform)자체의 우현측이 수면에 잠길 정도로 크게 경사되더니 곧이어 JEP-Ⅱ전체가 완전히 전도되어 작업대와 레그 등은 완전 탈락되고 두 부체만 전복된 채 남아 있었고 이때 부체의 게이트(Gate)로 보이는 상자형 물체가 선미 좌현측으로 떠 내려 가는 것이 확인되었다.이와 같이 사고가 발생되자 수심인 A는 K상선(주)본사에 사고개요를 보고하고 아산만소재 하주측에도 사고내용을 통보한 후 본사의 지시를 기다리며 풍상측 또는 풍하측을 번갈아 가며 표류하는 형태로 두 부체만 끌며 주변을 돌고 있다가 17시 30분경 예인삭을 300m정도 감아들여 480여m로 단축시킨 채 여전히 주변해역을 배회하고 있던 중 같은 날 22시 45분경 북위 33도 46분 30초ㆍ동경 127도 33분 30초의 위치에 이르러 두 부체가 서로 부딪쳐 파공된 듯 우현측 부체가 침수, 침몰되고 좌현측 부체만 침수, 전복된 채 남아 있었다.

그러나 K상선 (주)본사측으로부터는 여전히 특별한 지시가 없어 계속 같은 상황으로 표류상태를 유지하며 다음날인 3월 24일 00시 40분경 다시 예인삭을 200여m로 단축하고 표류하고 있다가 같은 날 11시 30분경이 되어 다시 사세보항으로 입항하여 NKKK의 검정을 받으라는 회사측 지시를 받고 곧 현지(북위 33도 42분ㆍ동경 127도 36분 개위)를 출발 다음날인 3월 25일 12시경 사세보항 입구 부근에 이르러 투묘하고 입항허가를 신청했다.

그러나 이때 NKKK의 검사원과 해상보안청 직원이 나와 현상태를 확인받았으나 안전상의 이유로 입항이 불허되자 같은 날 15시 20분경 침수, 침하되고 있는 부체를 그대로 끌며 다시 사세보외항을 출발, 외해로 나와 울산항 부근으로 향하던 중 4월 1일 16시 15분경 대마도 북동방 약 17마일 거리인 북위 36도 03분ㆍ동경 130도 40분에 이르러 남은 부체마저 탈락되자 부근에서 다른 선박에 위험경고를 하고 있다가 같은 날 19시 00분경 완전히 침몰된 것을 확인하고 현지를 출발하여 다음날인 4월 2일 07시 24분 울산항 E-A묘지에 도착하였다.이때 이 선박에는 좌현측 부체에 설치 되었던 계선주(Bollard) 1쌍이 용접부로부터 이탈되어 수거되어 있었다.이 JEP-Ⅱ는 분리형 자기승상식 해상작업대로 1985년 8월 일본의 N산업(주)(N Heavy Induatries Co. Ltd)에서 제작되어 11년 가까이 사용되어 왔으며 일본의 P건설(주)에서 소유해 R 자판(R Co. Ltd)에 의하여 지정해난관계인 J건설공업(주)에 매도 된 것으로 제작회사의 제작사양에 따르면 이 JEP-Ⅱ는 사용자재의 재질과 규격 등에 관한 제반관계 규정과는 별개로 다음과 같은 해상, 기상조건을 전제로 설계, 제작된 것이다.

※ 해상, 기상조건(1) 파고(H 1/3) : 0.7m(2) 파주기(T ) : 4Sec(3) 파 장(L ) : 40m(4) 조류(V 1/3) : 1.0K.t(5) 풍속(V w) : 15m/Sec 이다즉 설계, 제작사양에 따르면 이 시설물은 이상과 같은 해상, 기상 조건 이상의 악 조건에서는 그 안정선을 보장할 수 없다는 의미와 같다. 또한 사용연한 11여년에 이르는 이 JEP-Ⅱ의 노후도와 구체적인 고장, 수리 내역은 확인할 수 없으나 일부 자료에 의하면 제작년도 다음해인 1986년 4월경 작업대와 지지대의 연결부위 16개소가 균열되거나 용접부위 손상으로 보강 수리한 사실이 있다.그리고 1996년 2월 7일 전소유자 P건설(주)의 요청에 의하여 부상상태에서 일본 선급협회인 NK(Nippon Kaiji Kyokai)의 외관점검에 의한 안전도검사를 받은바 이때 부체내부 공간 격벽일부에 변헝이 발생된 외, 일반적으로 사용연한에 따른 노후동 상응한 안정성에 특별한 문제점은 없는 것으로 보고 되었다.(1996.2.13. 보고) 그러나 이때 NK의 검사는 정지상태의 해상작업을 전제로 한 구조물 자체의 안전도 검사일 뿐 예인을 전제로 한 감항성 검사는 아니다.따라서 예인선 현대티1001호가 이 시설물 JEP-Ⅱ를 예인하게 된 것은 출항직전인 1996년 3월 14일, 3월 22일 집행, 일본국 정부공인 검정기관인 일본해사검정협회 NKKK('1996.3.25. 검정원 티 다케다 보고.

No. MET 7/96 참조)의 예항검사 결과에 따른 것이다.사고 당시 관련해역의 기상개황을 보면 이 선박이 사세보항을 출항할 때는 풍력 3(풍속 6-7m/Sec)정동의 북동풍에 파고 1-2m정도로 비교적 평온하였고 이 선박이 우구시마 북안을 돌아 외해에 진입한 3월 22일 23시경부터는 풍파가 다소 거칠어 졌을뿐 예항에는 하등 지장이 없는 정도였으나 다음 날인 3월 23일 정오경부터는 풍향에는 특별한 변화없이 풍력이 4이상, 파고 2-3m로 거칠어 지기 시작하여 사고직전인 14시 00분 이후에는 풍력 4-5, 파고 3m이상까지 악화되고 있었으며 이 선박이 외해에 접어든 이후의 평균예항속력은 대지속력 5.3-5.4노트였으나 당시 순풍을 받고 있었기 때문에 자체 추진력에 의한 대수속력은 5.0노트를 넘지 않은 것으로 인정된다.

다만 수심인 A는 사고당일 정오경부터 기상이 악화되자 회전수를 178-180정도에서 165로 감속했다고 주장하고 있으나 이후의 속력을 판단할 수 있는 기점인 정오위치가 추측위치로 되어 있어 그 진위를 확인할 수 없다.

2. 원 인이 전복사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 전복사건은 그 구조상 전체조립상태로는 풍파가 거친 대양예인이 불가하도록 설계, 제작되어 자체감항성이 없는 JEP-Ⅱ를 마치 자체 감항능력을 충분히 갖추고 있는 정상 선박 또는 일반선형의 부선처럼 대양 예인케 함으로써 그 구조적 결함으로 인하여 발생된 것이다.이 JEP-Ⅱ는 작업대(Platform), 부체(Floater), 다리(Leg) 그리고 작업대와 부체 사이 지지대(Support)등 주요 네 부분으로 구성되어 있고 작업대는 그 중앙부에 길이 13.5m × 너비 18.5m의 공간이 있는 길이 39.5m × 너비 39.5m × 두께 3.0m의 정방향으로 주작업장소이며 두 부체(浮 )는 각각 길이 50.0m × 너비 8.5m × 깊이 4.5m의 상자형으로 주로 한정된 해상, 기상 상태하에서 전체 JEP-Ⅱ를 해상 이동할 때 부선으로 활용하며 탈착 가능하다.이상의 작업대와 두 부체를 연결, 지지해 주는 역할의 지지대는 작업대의 4개 모서리와 각 부체 전후부 4곳에, 각각 지름 400mm × 높이 7.0m의 강관 4개로 가로, 세로 각 7.0m 간격으로 설치된 바 그 상부 즉 작업대 하단은 용접으로, 하부 즉 부체 상판에는 Bolt로 고정시키고 있으며 그 중앙에는 Leg Hole과 Guide가 설치 되어 있다.이에 다리 즉 Leg는 두께 38mm × 지름 2,300mm × 길이 65.5m, 단위 중량 145톤에 달하는 원통형 기둥으로 이 Leg Hole과 Guide를 통하여 수직으로 설치되어 있으며 수심에 따라 상하조절, 작업대를 고정시키는 역할을 한다.이상과 같이 이 JEP-Ⅱ의 작업대 본체와 부체는 일체로 건조된 것이 아니고 단순히 강관에 의항 4곳의 지지대에 의하여 간이 연결(조립형태)된데 불과하며 이에 거대한 Leg는 강력상 전혀 무관하게 장치되어 있을 뿐이다.이에 두 부체간의 내측 수평거리는 22.5m에, 흘수는 각각 2.6m인 반면 작업대 상면까지의 수면상 높이는 11.9m에 달하며 이에 단위중량 145톤의 Leg는 각각 수면하 깊이 7.6m, 수면상 높이 무려 57.9m이다.이상과 같은 구조적 취약점 때문에 JEP-Ⅱ는 정지상태의 작업시에도 파고 0.7m, 풍속 15m/Sec 유속 1.0노트 이내 등의 엄격한 해상, 기상조건이 전제되어 있다.

물론 이러한 해상, 기상조건은 그 안전성이 더욱 고려되어야 하는 예인시에도 엄격히 준수되어야 한다.따라서 이 JEP-Ⅱ는 이상과 같은 지극히 평온한 해상, 기상 조건을 기대할 수 없는 장거리 대양예인이 불가능한 조립된 해상구조물에 불과한 것이다. 상황이 이러함에도 불고하고 일본정부의 공인기관으로 국제적으로 그 공신력을 인정받고 있는 일본해사검정협회는 풍력 20m/Sec 이상, 파고 3.0m이상의 악조건을 전제로 항행거리 470마일에 달하는 대양을 예항속력 5.0노트 이하라는 정상선박과 같은 조건을 붙여 예인하도록 조치함으로써 이에 따라 그대로 예인하게된 바, 실제 예항에 있어 대수속력 5.0노트상당의 과도한 속력으로 예인함에 따른 강한 조류의 영향을 받고 있는데다 거친 풍파에 의한 구조물 전체의 동요 그리고 단위 중량 145톤에 수면상 높이 57.9m에 달하는 거대한 Leg의 동요에 의하여 과도한 응력이 국부적으로 집중됨으로써 Leg의 지지 고정장치등이 연쇄적으로 파손되는등 이상이 발생되어 우현측 Leg가 연이어 경사되었고 이로 인하여 불안정한 상태의 JEP-Ⅱ전체가 경사, 전복된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 예인선 현대티1001호의 선장으로서 피예인 JEP-Ⅱ는 일본 유일의 선급기관인 일본해사협회(NK)의 안정성 검사와 일본정부공인 전문검정기관인 일본해사검정협회의 예항검사를 받고 8개항의 예인상의 유의사항이 명기된 검정각서(Survey Mimorandum)에 검사원과 같이 서명하고 예항에 임한 바 평균예항속력이 위 각서내용중 핵심사항이라 할 수 있는 5.0노트 기준을 넘고 있으나 이는 대지속력(對地速力)으로 당시 선미사각 방향의 풍파의 영향을 고려하면 자체 추진력에 의한 대수속력(對水速力)은 5.0노트를 넘지 않은 것으로 인정되므로 각서상의 8개항목의 유의사항을 비교적 충실히 준수하고 있었던 것으로 판단된다.그러나 설사 예항속력이 5.0노트를 다소 초과하였다 하더라도 이는 전혀 문제가 되지 않는다.

왜냐하면 이 피예인 JEP-Ⅱ는 유속 1.0노트, 파고 0.7m, 풍속 15m/Sec중 어느 조건도 초과하면 그 안전성이 보장되지 않는 시설물이므로 예인 속력 상한 5.0노트라는 기준은 무의미한 것이기 때문이다. 더욱이 당시는 파고 3.0m, 풍속 20m/Sec를 크게 초과하고 있는 악조건에 있었다. 다시말하면 이 사건 발생의 주된 원인은 설계, 제작사양상의 제조건과 구조적 취약점을 무시한 채 무의미한 조건을 붙여 대양을 예인하도록 승인함에있는 것이지 예인상의 부주의에 있지 않다.따라서 수심인 A의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 않는다.

(2) 이 사건관련 운송계약서상의 조건이나 일반관행상 예항에 따른 안정성 검사 및 감항성 검사책임은 이 JEP-Ⅱ의 소유자이며 수하주인 지정해난관계인 J건설주식회사측에 있고 JEP-Ⅱ자체의 매매계약서 내용에 의하면 매도자이고 송하중인 바우어 자판(Bauer Japan Corporation)측에 이러한 책임이 부과되어 있다. 이러한 배경하에 이 사건발생의 근본 원인을 제공하고 있는 일본해사검정협회의 예항검사는 바우어 자판측의 요청에 의하여 이루어 지고 있다.따라서 지정해난관계인 J건설공업주식회사 또한 형식논리상 소유자로서의 책임을 면할 수 없는 것이나 실제에 있어서는 선박이나 이러한 해상구조물에 대한 전무지식이 없는 하나의 J건설업체로서 국제적으로 그 공신력을 인정받고 있는 전문검정기관의 검사결과를 전적으로 신뢰할 수 밖에 없었을 것이므로 지정해난관계인 J건설공업주식회사의 이 사건 발생 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 그 구조상 전체 조립상태로는 자체감항능력이 없어 풍파가 거친 대양예인이 불가한 해상구조물을 마치 자체감항능력을 충분히 갖추고 있는 정상 선박 또는 일반선형의 부선처럼 대양예인하게 함으로써 발생된 것이다.