예인선 현대 티1001호의 피예인부선 JEP-II 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618695"></img><span style="display:none;"> 선 명현대 티1001호JEP-Ⅱ 선 적 항울 산 시 선박소유자J상선주식회사K건설주식회사 총 톤 수1,523.68 기관종류, 출력디젤기관 4,500마력 2기 수 심 인A 직 명선 장 면허종류2급항해사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618697"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인 K건설주식회사 직 명 JEP-Ⅱ의 소유자 사고일시1996년 3월 23일 14시 30분경 사고장소북위 33도 34분 12초, 동경 127도 30분 18초(남제주군 우도 등대 동방 약 27마일의 해상)</span> 현대 티1001호는 총톤수 1,523.68톤, 디젤기관 4,500마력 2기를 거치한 원양구역 취항의 강조 예인선 겸 해난구조 작업선으로 1996년 3월 21일 15시 00분경 울산항에서 수심인 선장 A를 포함한 18명의 선원이 승무하고 지정해난관계인 K건설주식회사가 일본으로부터 수입하는 자기승강식 해상작업대(Jumping and Self-Elevating Platform Barge with Legs) JEP-Ⅱ를 예인해오기 위하여 출항하였다.이 배는 다음날인 3월 22일 07시 48분경 일본국 사세보항 제17번 정박지에 입항하여 소정의 입항절차를 마친 뒤 같은 날 11시 54분경 양묘하여 JEP-Ⅱ가 계류되어 있는 M 조선소 앞 안벽으로 이동하였다.같은 날 12시 30분경 M 조선소 앞 해상에 좌현닻을 투묘한 수심인 A는 같은 날 13시 10분경부터 16시 00분경 사이에 송하주 N 자판주식회사(N Japan Corporation)측이 의뢰한 일본해사검정협회의 검정원 C와 함께 피예인물 JEP-Ⅱ가 수면에 부상되어 있는 상태에서 목적지까지 안전하게 예인될 수 있는지의 여부에 대한 검사를 실시하고 아무런 이의가 없었으므로 아래와 같은 권고사항이 기재된 검정각서에 검정원 C와 함께 공동으로 서명하였다.이 검정각서에는① 예인속력을 5노트 이하로 유지하되,② 유의파고가 2미터 이상이거나 풍속이 초속 20미터를 초과하는 악천후를 만나면 예인속도를 줄이고 침로를 단계적으로 조정할 것이며,③ 유의파고가 3미터를 초과할 때는 파도를 정횡에서 받지 않도록 조선할 것,④ 좁은 수로는 주간에 통과하도록 항해계획을 수립할 것,⑤ 기상 및 해상 상태에 따라 예인줄의 길이를 조정할 것,⑥ 기상악화시는 예정항로를 변경할 것,⑦ 기상정보는 최소한 매일 입수할 것,⑧ 피예인물에 대하여 주의하고 특히 항해등, 형상물, 화물의 요동상태 및 흘수 등에 대하여 주의하라는 등의 권고사항과 항해 중 선장이 이러한 권고사항을 이행하고 주의깊게 조선(Skillful Seamanship) 한다면 JEP-Ⅱ는 목적지까지 안전하게 예인될 수 있을 것으로 판단된다는 뜻이 기재되어 있다.한편, JEP-Ⅱ는 지정해난관계인 K건설주식회사가 N 자판주식회사로부터 수입하면서 J상선주식회사에게 일본국 오시마항에서 아산만까지의 해상운송을 의뢰한 자기승강식 해상작업대로 1985년 8월 일본 P중공업주식회사에서 일본국의① 일본공업규격(JIS),② 도로교시방서(道路橋示方書),③ 해양강구조물설계지침(안)해설 등을 설계기준으로 삼아①유의파고 0.7미터,② 파도의 주기 4초,③ 파장 40미터,④ 조류 1노트,⑤ 풍속 초속 15미터 등의 해상 및 기상조건에 적합하도록 건조되었다.이 해상작업대는 중앙부에 가로 13.5미터, 세로 18.5미터의 개구부와 네 모서리에 각각 레그 홀(Leg Hole) 뚫려 있는 가로 39.5미터, 세로 39.5미터, 두께 3미터, 무게 1,200킬로톤의 강판상자형 플래트 폼(Platform)과 가로 7미터, 세로 7미터, 높이 7미터의 강파이프 현수형(懸垂形), Truss type)의 서포터(Supporter) 4개, 직경 2,300밀리미터, 길이 65.5미터, 무게 145킬로톤의 강파이프형 레그(Leg) 4개 및 이 레그를 장.탈착시킬 수 있도록 전.후방에 레그 홀(Leg Hole)을 뚫고 한쪽면에 여닫이식 게이트(Gate)를 부착한 길이 50미터, 폭 8.5미터, 깊이 4.5미터, 무게 120킬로톤의 강판단저구조의 플로터(Floater) 2개로 구성되어 있고, 승강능력 450킬로톤, 지지능력 900킬로톤의 승강장치가 내장된 서포터는 상부가 플래트 폼 하방의 네 모서리에 용접으로 접합되어 서로 일체를 이루고 있다.수심인 A가 일본해사검정협회 검정원 C와 함께 검사할 당시 이 해상작업대는 플래트 폼의 레그 홀에 레그가 끼워진 상태에서 플로터 전.후방의 사다리꼴 개폐식 게이트를 열어 레그에 2척의 플로터를 장착하고 플로터 상부의 스탠드와 닿는 서포터의 4기둥에는 각각 직경 40밀리미터의 고정용 볼트 4개를 채워 플래트 폼과 플로터를 결합시킨 뒤 게이트를 닫고 상부에서 고정핀을 꼽음으로써 무단히 열리지 않도록 조립되어 있었으며 이때 각 레그의 흘수는 5.6미터, 플로터는 2.6미터 등 흘수 상태였다.1996년 2월 7일 카지마사(Kajima Corporation)의 요청으로 일본해사협회의 검사원이 M조선소 앞 안벽에서 이 해상작업대의 선체, 기관 및 장비등에 대한 상태검사를 실시할 때 플로터의 부력 탱크(Void space) 내부에 있는 횡격벽에서 다소의 손상만 발견되었을 뿐 이 해상작업대는 선령에 따른 일반적인 마모를 제외하고 전반적으로 양호한 상태였다.

그러나 1986년 4월경 플래트 폼과 서포터 사이를 용접한 부위 중 16개소에서 반복되는 수평하중과 국부적인 응력집중에 의한 피로로 인하여 생긴 균열이 발견되어 수리한 적이 있다.1996년 4월 22일 16시 20분경 수심인 A는 선미에서 직경 70밀리미터의 예인줄을 내어 각 플로터의 상갑판 전부에 설치된 볼라드(Bollard)에서 직경 64밀리미터, 길이 10미터의 브라이들 체인(Bridle chain)을 잡고 여기에 연결된 직경 70밀리미터, 길이 30미터의 펜단트 와이어(Pendant wire)의 끝단을 다른 쪽 플로터의 그것과 함께 묶은 와이어 소켓트(Wire shocket)에 연결된 뒤 예인줄의 길이를 450미터로 고정하고 같은 날 16시 36분경 목적항인 아산만을 향하여 출항하였다.JEP-Ⅱ를 선미 예인하고 출항한 이 배는 같은 날 17시 48분경 주기관의 분당회전수를 175에 고정시키고 예정항로를 따라 항해하다 같은 날 21시 25분경 예인줄의 길이를 약 750미터로 재조정하였으며 같은 날 23시 00분경 후쿠시마 북단을 항과하면서 진침로 278도로 변침하고 내해를 벗어난 뒤 다음날인 같은 달 23일 08시 00분경까지 초속 6-8미터의 북동풍을 우현정횡 후 5.5노트의 속력으로 순조롭게 항해하였다.북동풍이 초속 8-11미터, 파고 2-3미터로 증가되어 있을 때인 같은 날 11시 42분경 2등항해사 D가 당직교대차 승교하여 전직자 2등항해사 E로부터 수심인 A가 선교를 떠나면서 남긴 지시사항을 전달받고 이 지시에 따랄 같은 날 12시 00분경 주기관 분당회전수를 175에서 165로 낮추고 진침로 280도를 진침로 282도로 변침하였다.이후 바람이 점점 강해지고 높이 2.4-3.9미터의 높은 파도가 일고 있었음에도 이 배가 예인줄을 750미터를 내어준 채 약 5.6노트의 속력으로 무리한 예인을 감행함에 따라 횡메타센터의 높이가 약 76미터에 달하는 JEP-Ⅱ가 심한 동요로 강한 충격을 받는 한편 구조물에 접합된 2개의 플로터에 각각 다른 방향의 장력이 강하게 작용하자 풍파의 영향을 가장 강하게 받는 우현측 플로터 후방과 서포터 사이의 연결부위가 파손되면서 불규칙 횡요를 하기 시작하였다.같은 날 14시 15분경 선교에서 진로전방과 후방의 피예인물 및 예인장비 상태를 번갈아 관찰하면서 항해당직 중이던 2등항해사 D가 이러한 불규칙 횡요를 발견하고 수심인 A에게 보고하였다.이에 수심인 A는 즉시 선교로 올라와 주기관을 미속으로 사용하여 속력을 낮추는 한편 동요를 줄이기 위하여 풍파를 선미에서 받도록 침로를 진침로 240도로 조정하였음에도 불구하고 JEP-Ⅱ는 더욱 심하게 횡요하다 같은 날 14시 30분경 남제주군 우도 동방 약 27마일의 해상에서 순식간에 우현으로 전복되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 8-10.7미터로 불고 해상에는 높이 2.4-3.9미터의 높은 파도가 일고 있었다.JEP-Ⅱ가 전복되자 플래트 폼과 레그 등의 주요부분은 플로터와 분리되어 침몰하고 2척의 플로터만 전도된 채 예인줄에 매달려 있었으며 이 무렵 선교에 있던 2등항해사 D가 우현측 플로터로부터 이탈하여 침몰되지 아니하고 떠내려가는 게이트를 발견하였다.이 배가 전도된 2척의 플로터를 예인하고 풍하측으로 저속항해하다 같은 날 17시 30분경 예인줄을 450미터로 조정하고 5분 뒤 주기관 회전수를 105로 낮춰 히브 투(Heave to)하던 중 같은 날 22시 45분경 북위 33도 46분 30초, 동경 127도 33분 30초 부근 해상에서 예인 중이던 우현측 플로터가 브라이들 체인에서 이탈되면서 침몰하였다.이 배가 다음날인 같은 달 24일 11시 30분경 J상선주식회사의 지시에 따라 일본 사세보항으로 시작하여 같은 달 25일 12시 00분경 사세보 외항에 도착하였으나 일본국 관계기관에 의하여 입항이 거부되었으므로 그 곳에서 우현닻을 투하한 뒤 JEP-Ⅱ의 보험회사인 R화재해상보험주식회사의 의뢰를 받고 승선한 일본해사검정협회 검정원 F가 이 배의 입항상태 등에 대하여 검사한 바 이 배에는 많은 굴곡이 생긴 좌현측 플로터만 전도된 채 매달려 있었다.이 배는 같은 날 18시 18분경 좌현측 플로터를 매단 채 사세보 외항을 출항하여 정처없이 항해를 계속하던 중 같은 해 4월 1일 16시 15분경 북위 36도 02분, 동경 130도 40분 부근 해역에서 좌현측 플로터마저 침몰하자 다음날인 같은 달 2일 07시 25분경 울산항에 귀항하였다.

2. 원 인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 원인판단의 전제조건이건 사고는 플래트 폼, 레그 및 서포터 등의 모든 구조물을 길이 50미터, 폭 8.5미터, 깊이 4.5미터의 플로터 2개와 결합하여 플로터의 흘수가 2.6미터로 부상된 해상작업대를 출력 9,000마력인 예인선 현대 티1001호가 약 750미터의 예인줄에 연결하고 악천후 속에서 사추파를 받으며 약 5.6노트의 속력으로 예인하던 중 피예인물 JEP-Ⅱ가 일정기간 불규칙 횡요를 하다 전복된 건인 바,JEP-Ⅱ의 복원력은 배수량등곡선도, 복원력곡선도 등과 같은 필요한 자료가 없어 정확하게 산출할 수 없으나 밝혀진 주요치수를 이용하여 대략적인 수치를 구하면,중량(G) = 2,020M/T부심(KB) = 1.3m중심(KG) = 19.72m흘수하 용적(V) = 2,210m3수선면의 종축에 대한 2차 모멘트(IT) = 209,330M4횡메타센타의 위치(KM) = 96m횡메타센타의 길이(GM) = 76m 이므로,이 해상작업대는 어떠한 이유로 인하여 이미 형성되어 있는 복원성의 체계가 파괴되지 아니하는 한 전복된 수 없는 구조를 갖고 있다.

나. 해난관계인의 주장에 대한 판단(1) 수심인 A는 계속되는 외력과 진동에 의하여 플로터에 부착된 게이트의 핀 또는 장석이 헐거워져 빠지거나 부러짐으로써 게이트가 플로터 밖으로 빠져나오자 레그가 한쪽으로 경사하여 전복된 것으로 주장한다.JEP-Ⅱ는 플래트 폼의 하부와 일체형으로 연결된 서포터를 2개의 플로터와 연결함으로써 플로터의 부력을 이용하여 부상되지만 이때 구조물의 모든 중량은 이 서포터를 통하여 플로터에 실리고 레그는 두께 3미터, 직경 2,300밀리미터인 플로터 폼의 레그 홀과 같은 직경의 서포터 내부에 장착된 승강장치를 관통한 뒤 플로터의 레그 홀에 이르는데다 상하운동도 승강장치에 의하여 지지되기 때문에 플로터가 레그를 직접적으로 지지하는 구조는 아니어서 비록 게이트가 떨어져나가 플로터의 레그 홀과 레그와의 사이에 유격이 생긴다 하더라도 레그는 움직이지 아니하므로 이를 인정하지 아니한다.다만, 한쪽 플로터의 게이트가 떨어져 나가면 게이트의 용적만큼 부력이 감소하기 때문에 다른쪽 플로터에 비해 침하량이 커져 플래트 폼이 기울게 되므로 국부장력이 걸려 구조물 중 일부가 파손되면서 전복으로 연결될 수 있으나 플로터 대 게이트의 용적비율에 비추어 그 침하량이 미미한데다 사고후에야 떠내려가는 게이트가 발견되었음은 전복직전이나 전복시의 충격으로 게이트가 떨어져나간 것을 의미하므로 이 또한 인정할 수 없다.

(2) 날씨가 악화되었음에도 예항속력을 낮추지 아니한데다 침로를 잘못 선정하고 조선함으로써 오른쪽 브라이들 체인이 절단되어 안정성을 상실하자 우경사하려는 모멘트가 작용하여 전복한 것이라는 지정해난관계인 B측의 주장 중,날씨가 악화되었음에도 예항속력을 낮추지 아니하고 예인한 부분은 수심인 A가 파고가 2미터를 넘지 아니하거나 풍력이 초속 20미터에 미치지 못할 경우에는 예인속력을 5노트 이하로 유지하고 그러한 기상조건을 초과할 때에는 적절하게 감속, 변침하라는 일본해사검정협회 검정원의 권고사항을 준수하지 아니하고 파고가 2미터를 초과하는 상태에서 동조의 위험성이 큰 사추파를 받으며 약 5.6노트의 속력으로 예인하였음이 인정되므로 이유 있다.그러나 오른쪽 브라이들 체인이 절단되어 안정성을 상실하자 우경사하려는 모멘트가 작용하여 전복된 것이라는 부분은 중량 2,020킬로톤, 횡메타센타 높이 약 76미터인 이 해상구조물을 1도 횡경사 시키는데는 약 2,687톤 미터의 힘이 필요한데 반하여 9,000마력의 예인선이 45도 방향으로 30미터의 예인줄을 이용하여 순간적으로 당길 경우에 발생하는 힘은 이에 미치지 못하므로 예인선의 힘만으로는 전복되기 어려우며 가사 전복된다 하더라도 우현측으로부터 강한 바람을 받고 있는 상태에서 중심(KB)보다 훨씬 하방에 연결된 예인줄을 이용하여 우현측으로 당기는 이 경우에는 우현측이 아닌 좌현측으로 순식간에 전복된 것이므로 받아들이지 아니한다.

다. 사고발생 원인이 전복사건은 예인선 현대 티1001호가 건현이 매우 작은 두 개의 부선과 결합시킨 해상작업대에 예인줄을 과도하게 길게 잡아 회두운동(Yawing)이 심하게 일어날 수 있도록 예인하면서 악천후를 만났음에도 선장이 직접 조선하지 아니한 채 당직항해사로 하여금 주기관 분당회전수를 겨우 10회전 낮추게 하였을 뿐 감속, 변침 및 예인줄 길이의 조정 등 당시의 상황에 적합한 조치를 취하지 아니하고 무리한 예인항해를 감행함으로써,복원력이 과도한 JEP-Ⅱ가 심하게 요동하자 강한 충격을 받게 된데다 일체형을 이루지 아니하는 2개의 플로터에 각각 선체의 전후 왕복운동(Surging) 및 좌우 왕복운동(Swaying)등으로 여러 방향의 장력이 작용하여 강한 전단력이 발생함에 따라 풍파의 영향을 가장 강하게 받는 우현측 플로터 후방과 서포터 사이를 연결한 부분이 파손된 결과,서포터로부터 이탈한 플로터의 후부가 강한 풍파 속에서 자유롭게 움직이게 되자 후부 게이트가 레그와 부딪히는 충격을 감당하지 못하고 떨어져 나가는 한편 우현측 플로터와 해상작업대를 단독으로 연결하고 있던 우현측 플로터의 전방 연결부마저 파손되어 플로터가 이탈되는 순간 JEP-Ⅱ가 아무런 부력도 받지 못하게 되어 플로터 바닥으로부터 약 96미터의 높이에 있던 횡메타센타가 급격히 하강되며 복원력을 상실하여 발생한 것으로 판단된다.

라. 해난관계인의 행위수심인 A는 현대 티1001호의 선장으로서 JEP-Ⅱ를 예인하고 항해하던 중 악천후를 만났음에도 불구하고 당직항해사에게만 조선을 맡겨둔 채 적절한 감속 및 변침을 실시하지 아니한데다 예인줄을 과도하게 길게 잡아 피예인물에 미치는 충격을 증가시키고 적절한 경계마저 이루어질 수 없도록 하는 등 출항전 검정회사의 검정원으로부터 받은 권고사항을 준수하지 아니함으로써 이 전복사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 K건설주식회사가 수하인으로서 행한 행위는 이 전복사건의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 현대 티1001호가 자기승강식 해상작업대(JUMPING AND SELF-ELEVATING PLATFORM BARGE WITH LEGS)를 예인하던 중 악천후 속에서 예인수칙을 준수하지 아니하고 무리한 예인을 감행함으로써 우현 플로터 후부와 서포터 사이의 연결부가 강한 충격으로 파손되어 플로터로부터 이탈된 해상작업대가 복원력을 상실하여 발생한 것이다.수삼인 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.