예인선 현대쥬베일호의 피예인부선 현대오션킹15001호.화물선 우양스터링 충돌사건

핵심 요약

요지

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조 규정에 의하여 심판을 청구함관여조사관 Q

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633005"></img> 선 명현대쥬베일호현대오션킹15001호우양스터링 선 적 항인천광역시인천광역시파나마 선박소유자J(주)J(주)K 총 톤 수138.00톤3,023.00톤14,118.00톤 기관종류.출력디젤기관2,205㎾ x 1대 - 디젤기관6,150㎾ x 1대 해양사고관련자AB -C 직 명선장항해사 -선장 면허의 종류5급항해사 6급항해사 - 1급항해사 사고일시2012. 2. 19. 00:29경 사고장소북위 34도 26분 38초.동경 127도 42분 51초(전남 여수시 소리도등대로부터 294도 방향, 4.7마일 해상) 현대쥬베일호는 1996. 8. 부산광역시 소재 L(주)에서 건조.진수된 총톤수 138.00톤(길이 33.70 x 너비 7.50 x 깊이 3.60m), 주기관 출력 2,205㎾ 디젤기관 1기를 설치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로 선교에 레이더, 자동식별장치(AIS) 및 지피에스플로터(GPS Plotter) 등이 설치되어 있으며 조타기에 자동조타장치가 설치되어 있지 아니하다.또한 현대오션킹15001호는 2005. 10. 1. 중국 소재 젠장용핑쉽야드에서 건조.진수된 총톤수 3,023.00톤(길이 87.86 x 너비 24.40 x 깊이 5.50m), 인천광역시 선적의 강조 부선으로 한국선급으로부터 선박검사를 받아 2016. 4. 23.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.위 예선과 부선은 짝을 이루어 주로 목포항 대불공단의 성동조선소에서 제작된 선체블록 등을 경남 통영시 안정항 소재 성동조선해양(주)로 운송하는데 종사해 왔다.현대쥬베일호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “현대쥬베일호 선장 A”이라 한다.)과 해양사고관련자 항해사 B(이하 “현대쥬베일호 항해사 B”이라 한다)을 포함한 선원 4명을 태우고 목포항 대불공단부두에서 선체블록(4개, 약 400톤)과 키(Rudder)를 적재한 피예인부선 현대오션킹15001호에 피피로프 직경 약 100mm, 길이 약 250m의 예인삭을 연결하여 선미예인 상태로(이하 위 예.부선을 “현대쥬베일호 예인선열”이라 한다) 경남 통영시 안정항 성동조선해양(주)를 향하여 2012. 2. 18. 10:15경 출항하였다.이 예인선은 선장이 항해당직을 17:00부터 23:00까지, 항해사가 23:00부터 05:00까지 각 6시간씩 주기로 1인 당직을 서는 방식으로 운영하였다.현대쥬베일호 B은 다른 예인선에 갑판장으로 1996. 6. 2.부터 약 9년간 승선한 후, 2009. 8. 10. 6급항해사 면허를 취득하여 약 1년 4개월을 예인선 대신호의 갑판장으로, 약 1개월을 예인선 안진1호의 1등항해사로, 2011. 12. 12.부터 이 선박의 갑판장으로 각각 선원수첩에 공인을 받아 실제로 항해사업무를 수행하였다.이 현대쥬베일호 예인선열은 예정항로를 따라 전남 고흥군 외나로도의 곡두여섬과 탕건여섬 사이를 항해하던 중, 같은 날 22:40경 현대쥬베일호 항해사 B은 당직교대차 선교에 올라와 선장 A으로부터 속력 약 7노트, 수동조타로 항해당직을 인계받아 혼자서 항해당직을 수행하며 지피에스플로터에 표시된 정치망어장 사이로 통과하기 위하여 조선하였다.이 정치망어장은 아래 [그림 1]과 같이 전남 여수시 남면 연도리 지선으로부터 서쪽으로 약 3,5마일 거리인①번, 여기에서 서쪽으로 약 1.3마일 거리인②번에 각각 위치하며, 전남 여수시 남면 연도리 소재 소리도 북단에 있는 신강수도와 고흥군 외나라도 남단 구간을 항행하는 선박들이 거리 약 1.3마일 떨어진 정치망어장 사이로 해서 아래 [그림 2]와 같이 통과하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633007"></img> [그림 1] 사고해역의 정치망어장 분포도[그림 2] 현대쥬베일호의 AIS항적도 다음 날 00:16경인 충돌 약 13분전 현대쥬베일호 항해사 B은 아래 [그림 3, 4]와 같이 지피에스플로터에 설정해 놓은 항로를 따라 깜박이등이 켜져 있는 정치망어장 사이를 침로 054도로 통과하던 중, 정선수 약간 우현쪽으로 약 1.5마일 떨어진 곳에 작업등을 훤히 켜고 정박해 있는 상대선박(뒤에 “우양스터링” 밝혀짐)과 그 후방 0.2 내지 0.3마일의 위치에 정박한 선명 미상의 선박을 레이더와 육안으로 초인한 후 우양스터링과 약 0.5마일 떨어져 통과할 것으로 생각하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633009"></img> [그림 3] 지피에스플로터에 표시된 항로선[그림 4] 지피에스플로터에 표시된 정치망어장 위치(항로선 양쪽에 청색네모) 이후 현대쥬베일호 항해사 B은 신강수도 쪽에서 예인선 신정 302호와 동진호 등 2척이 마주보는 상태로 다가오고 있어 이들 선박과 좌현 대 좌현으로 통과하기로 초단파대무선전화(이하 “VHF”라 한다)로 교신하고 약간 우현변침을 하였다.

이때 우양스터링과 최소근접거리가 약 0.25마일로 떨어져 통과할 수 있을 것으로 생각하고 속항하였다.그후 현대쥬베일호 항해사 B은 초속 약 10m의 북서풍과 남동류 약 0.5노트의 조류의 영향을 고려하지 않은 채, 북서쪽인 풍상측을 향하고 있는 우양스터링호의 선수 앞쪽을 통과하기 위하여 침로 약 060도로 접근하다가, 충돌직전에 충돌의 위험을 느끼고 좌전타를 하여 예인선 현대쥬베일호는 침로 약 040도로 정박선을 피하였지만,약 250m 후방에서 끌려오던 피예인부선 현대오션킹15001호의 우현선수부가 2012. 2. 19. 00:29경 전남 여수시 소리도등대로부터 294도 방향, 4.7마일 떨어진 북위 34도 26분 38초.동경 127도 42분 51초 해상에서 선수방위 약 320도를 향한 채 정박하고 있던 우양스터링의 좌현 구상선수부와 거의 직각으로 충돌하였다.충돌후 현대쥬베일호 항해사 B은 피예인부선 현대오션킹15001호와 우양스터링의 닻줄의 체인이 접촉한 것으로 생각하고 항해를 계속하던 중 여수지방해양항만청 교통관제센터로부터 VHF 호출을 받고 선장에게 충돌사실을 보고하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 10m로 불고, 파고는 1 내지 2m로 일었으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.

조류는 아래 [그림 6]과 같이 약 0.5노트 속력으로 남동쪽을 향하여 흘렀다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633011"></img> [그림 5] 기상청의 기상자료[그림 6] 국립해양조사원의 조류정보 한편, 우양스터링은 1999. 9. 22. 싱가폴 소재 히타치조선소에서 건조.진수된 총톤수 14,118톤(길이 149.49 x 너비 23.10 x 깊이 13.80m), 주기관 출력 6,150㎾ 디젤기관 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 화물선으로 (사)한국선급으로부터 2011. 10. 17. 선박검사를 받고 2014. 9. 30.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박의 소유자인 K는 용선주인 M(주)와 국적취득조건부 나용선 계약을 체결하였고, M(주)는 2010. 1. 21. 부산지방해양항만청으로부터 외항부정기화물운송사업 등록증을 교부받아 이 선박을 광양항과 포항항에서 철재를 싣고 베트남, 태국, 싱가폴 등 동남아국가로, 말레시아와 인도네시아 등에서 철광석을 중국으로 각각 수송하는데 투입하였다.이 선박은 2012. 2. 16. 중국 란산항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 “우양스터링 선장 C”이라 한다)을 포함한 선원 21명을 태우고 공선상태로 출항하여 같은 달 18일 07:15경 전남 여수시 소리도 등대로부터 292도 방향, 4.6마일 떨어진 북위 34도 26분 25초.동경 127도 42분 48초 해상에 도착하여 우현 닻의 7절을 내어 투묘한 뒤, 광양항에서 철재코일을 적하하기 위하여 대기하였다.이 선박이 정박한 사고해역은 아래 [그림 7]과 같이 사고당일(2. 19.) 전후 2일간 정치망 어장 사이로 약 59척의 선박들이 통과할 정도로 통항이 빈번한 곳이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633013"></img>[그림 7] 2. 18. 01:00 ～ 2. 20. 01:00 정치망 어장 사이로 통항선박 약 59척 이 선박은 날이 어두워지자 정박등과 작업등을 켠 뒤, 우양스터링 선장 C이 필리핀인 3등항해사와 함께 정박당직을 수행하다가 같은 달 18. 23:35경 선교에 올라온 필리핀인 2등항해사 D에게 당직을 인계하고 침실에서 휴식을 취하였다.정박당직을 인계받은 필리핀인 2등항해사는 다음 날 00:25경인 충돌 약 4분전 접근하고 있는 상대선(뒤에 “현대쥬베일호의 예인설열”로 밝혀짐)을 레이더와 육안으로 뱔견한 후 탐조등을 사용하여 지속적으로 신호를 보냈으나 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이때 “꽝”하는 소리와 함께 선체의 충격을 느낀 우양스터링 선장 C은 선교로 올라와 보니 상대선이 정지하지 않고 계속 예인항해 중에 있어 VHF로 호출하였으나 응답이 없어 같은 날 01:20경 여수해양경찰서 상황실에 사고보고를 한 후 여수해양경찰서 경비정이 출동하여 현대쥬베일호 예인선열을 정지시켰다.

같은 날 11:30경 우양스터링은 위 [그림 2]와 같이 선박의 통항이 빈번하지 않은 남동방 약 1.8마일 해상으로 이동하여 정박하였다.이 사고로 피예인부선 현대오션킹15001호은 우현 선수부가 아래 [사진 1]과 같이 굴곡되었고, 화물선 우양스터링호는 좌현 구상선수부가 아래 [사진 2]와 같이 일부 굴곡되는 피해를 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633015"></img> [사진 1] 현대오션킹15001호 우현선수부[사진 2] 우양스터링의 구상선수부2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이건 충돌사건은 시정이 양호한 상태에서 피예인부선 현대오션킹15001호를 선미로 예인하여 침로 54도 내지 60도, 속력 약 7노트로 항해 중이던 현대쥬베일호 예인선열과 전남 여수시 소리도 부근 해상에 선수방위 약 320도인 풍상측을 향한 채 정박 중인 우양스터링호 사이에 충돌의 위험이 발생하였다.이 경우 항행 중인 선박과 정박 중인 선박 사이에 충돌의 위험이 있을 때에는 해상교통안전법에 해당된 항법규정이 없으므로「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)에 의한 선원의 상무(常務)로 요구되는 항행원칙에 따라 대수속력이 있는 항행선박이 정박하고 있는 선박을 피하여 항행하여야 한다.따라서 항행선 현대쥬베일호 예인선열이 정박선 우양스터링호를 피하여 항해하여야 하고, 우양스터링호는 접근하는 현대쥬베일호 예인선열에 대하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.2) 현대쥬베일호 예인선열의 운항상황 검토가) 항해사의 부적절한 조선현대쥬베일호는 예인삭 약 250m를 내어 피예인부선 현대오션킹15001호를 선미로 예인하여 항해하면서 충돌 약 13분전 상대선 우양스터링호가 작업등을 훤히 켜고 정박지에 정박한 사실을 인지하였고 그 후방 0.2 내지 0.3마일의 위치에 정박한 선명 미상의 선박을 레이더와 육안으로 초인한 후 우양스터링호의 선수부 앞쪽으로 통과하기 위하여 접근하였다.현대쥬베일호의 예인선열은 침로 054도 내지 060도, 약 7노트의 속력으로 정치망어장과 정박선 등이 있는 해역을 통과할 경우 항해당직 책임자인 항해사는 좌현 정횡방향에서 오는 초속 약 10미터의 북서풍과 남동류 약 0.5노트의 조류의 영향을 고려하여 예인삭의 길이(약 250m)를 짧게 잡아야 함에도 이를 조정하지 않았으며, 예인선열의 조종특성 상 부선 무게중심의 이동방향과 실제 이동방향이 차이가 있으므로 충분한 안전거리를 유지하여 항해하였어야 하나 정박선 우양스터링호에 지나치게 접근하여 통과함으로써 정박선을 피하지 못하고 충돌하였다.나) 선장의 직접지휘 소홀VMS 항적자료에 의하면 사고해역은 위 “사실” 란의 [그림 7]과 같이 사고당일(2. 19.) 전후 2. 18. 01:00부터 2. 20. 01:00 까지 2일간 정치망 어장 사이로 약 59척의 선박들이 통과할 정도로 통항이 빈번한 곳이며, 또한 선원법 제9조(선장의 직접 지휘)에 의하면 선장은 “선박이 좁은 수로를 지나갈 때 또는 그 밖에 선박에 위험이 생길 우려가 있을 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.”라고 규정하고 있다.따라서 이와 같은 해역은 사고의 위험이 높은 곳이므로 선장이 선박의 조종을 직접 지휘한 가운데 예인삭의 길이(약 250m)를 짧게 조정하거나, 또는 좌현 정횡에서 오는 풍파 등 외력을 감안하여 정치망어장과 정박선의 풍하측으로 항로를 변경하는 등 항로상 위험요소 파악과 항로선정 등을 미리 검토하지 않은 것도 일부 사고의 기여요인이 되었다고 판단된다.3) 우양스터링호의 정박장소 부적절우양스터링이 정박한 사고해역은 위 “사실” 란의 [그림 7]과 같이 사고당일(2. 19.) 전후 2일간 정치망 어장 사이로 약 59척의 선박들이 통과할 정도로 통항이 빈번한 곳이지만, 이 선박의 선장은 이를 알지 못한 채 주변에 많은 선박들이 통항하는 길목에 정박한 뒤에 정박당직을 소홀히 함으로써 이를 미리 파악하지 못하고 있다가 이번 충돌사고 후 남동방 약 1.8마일 위치로 선박을 이동시켜 정박한 것으로 볼 때, 부적절한 장소에 투묘함으로써 이번 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 예인선 현대쥬베일호가 피예인부선 현대오션킹15001호를 선미로 예인하며 가항폭이 약 1.3마일인 정치망어장 사이를 통과하던 중, 좌현 정횡쪽에서 오는 풍파의 외력을 감안하여 정박선 우양스터링과 충분한 안전거리를 유지해야 함에도 마주치는 선박을 피하기 위하여 지나치게 접근하여 우양스터링을 피하지 못하여 발생한 것이다. 우양스터링이 선박의 통항이 빈번한 해역에 정박한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 현대쥬베일호는 항행선박으로서 좌현 정횡방향에서 오는 풍파의 외력을 감안하지 않아 정박선과 충분한 안전거리를 확보하지 못한 점, 우양스터링호는 정박선으로서 선박의 통항이 빈번한 장소에 투묘한 점을 각각 참작하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공의 비율은 현대쥬베일호 측이 85%, 우양스터링호 측이 15% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 현대쥬베일호의 항해사로서 야간에 피예인부선을 예인항해중일 때는 예인선열의 조종특성을 감안하여 충분한 안전거리를 유지하여 충돌을 예방할 주의의무가 있다.그러나 좌현 정횡방향에서 오는 풍파의 외력을 감안하지 않고 부선을 예인하던 중 약 250m인 예인삭 길이를 조정하지 아니하고 정박선과 충분한 안전거리를 유지하지 않은 채 정박선에 지나치게 접근하여 제때에 피항동작을 취하지 못함으로써 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 현대쥬베일호의 선장으로서 현대쥬베일호가 피예인부선 현대오션킹15001호를 선미로 예인하며 선박의 통항이 빈번한 정치망 어장 사이로 통과할 경우 선장이 선박의 조종을 직접 지휘한 가운데 예인삭의 길이를 조정하거나 미리 항로상 위험요소 파악과 항로선정 등을 검토하여 안전항해를 성취할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나 피해액이 적고 심리과정에서 깊이 반성하는 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 우양스터링호의 선장으로서 입항대기를 위하여 정박지로 지정되지 않은 곳에 투묘하여 정박할 경우 선박의 통항이 빈번하지 않은 곳에 투묘할 주의의무가 있다.그러나 이를 알지 못하고 선박의 통항이 빈번한 곳에 선박을 정박한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.교훈가. 예인선열의 조종특성 상 부선 무게중심의 이동방향과 실제 이동방향이 차이가 있으므로 상대선박과 충분한 안전거리를 유지하고 항해하여야 한다.

나. 예인선열이 다른 선박 특히 정박선을 통과하는 경우 풍상측은 피하고 풍하측으로 충분한 거리를 두고 통과하여야 한다.

다. 정박지로 지정되지 않은 곳에 투묘할 경우 선박의 통항의 흐름을 살펴 선박의 통항이 빈번하지 않은 곳에 정박하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 충돌사건은 현대쥬베일호 예인선열이 정박하던 우양스터링에 지나치게 접근하여 우양스터링을 피하지 못하여 발생한 것이다. 우양스터링이 선박의 통항이 빈번한 해역에 정박한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 C을 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

별지

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633003"></img>충 돌 상 황 도예인선 현대쥬베일호의 피예인부선 현대오션킹15001호.화물선 우양스터링 충돌사건(부해심 2013-2호) 사고발생해역 사 고 일 시2012. 2. 19. 00:29경사고 장소(세계측지계)북위 34도 26분 38초.동경 127도 42분 51초(전남 여수시 소리도등대로부터 294도 방향, 4.7마일 해상)