예인선 현대쥬베일호의 피예인부선 현대9001호 해월선 손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662867"></img><span style="display:none;"> 선 명현대쥬베일호현대9001호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자J(주)J(주) 총 톤 수138.00톤1,827.00톤 기관종류.출력디젤기관.3,000마력 1기없음 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류5급항해사(KS-G5-05-0034) 사고일시2006년 8월 20일 17시 12분경 사고장소북위 34도 52분 21초.동경 126도 09분 44초(신안군 암태도와 초란도 사이에 설치된 해월선 아래 해상)</span> 현대쥬베일호는 1996년 8월 부산광역시 소재의 은성선박(주)에서 건조.진수된 총톤수 138.00톤, 길이 33.70미터, 너비 7.50미터, 깊이 3.60미터, 출력 3,000마력의 디젤기관 1기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 예인선이며, 현대9001호는 1992년 9월 경상남도 거제군 소재 (주)거제조선에서 건조.진수된 총톤수 1,827.00톤, 길이 72.02미터, 너비 22.00미터, 깊이 5.20미터의 인천광역시 선적의 강조 부선이다.현대쥬베일호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)을 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 2006년 8월 20일 14시 50분경 목포항 현대삼호중공업 부두에서 고철 하역용 크레인 1대를 선적하고 선두 1명이 승무한 부선 현대9001호를 굵기 120밀리미터인 피피로프로 된 예인줄 약 100미터 정도를 내어 선미 예인하고 목적지인 인천항을 향하여 출항하였다.부선 현대9001호(이하 “부선”이라 한다)에 적재된 크레인은 인천광역시 소재 동국제강에서 고철하역용으로 사용하기 위한 적재하중 35톤의 레밸루핑크레인(Level Luffing Crane)으로 자체중량은 약 540톤이고 항해 중 이동하지 않도록 부선 갑판에 8개의 보강대를 설치하여 크레인 하부를 고정시켰으며, 크레인 상부도 움직이지 않도록 고정한 상태로 가장 높은 부위까지의 높이가 약 51미터였다.현대쥬베일호 예인선열이 목포항을 출항하기 전에 선장 A는 부선에 적재된 크레인의 높이를 선박소유자나 화주 등에게 정확히 확인하지 아니하고 약 35미터 정도로 짐작하였으며, 목적지까지 최단 거리로 항해하기 위하여 그전에 자주 통과해본 경험이 있는 폭 약 0.7마일의 전라남도 신안군 암태도와 초란도 사이의 협수로를 통과하도록 항로를 선정하였다.한편, 신안군 암태도와 초란도 사이의 협수로에는 신안군 도서지역에 대한 전력 공급을 위하여 한국전력공사가 1992년 9월에 6만 6천 볼트의 송전선 6가닥을 수면상 안전통과 높이 약 31미터로 설치하였으며, 2003년 12월에는 송전선에 문제가 발생했을 경우에 대비하여 2만 2천 볼트의 배전선 5가닥을 41미터 높이로 송전선의 남동쪽 약 100미터 위치에 설치하였고 해도상에는 송전선과 배전선(이하 “해월선”이라 한다)의 수면상 안전통과 높이(약 최고고조면 기준)가 각각 29미터, 41미터로 표기되어 있었다.그러나, 현대쥬베일호에 비치된 해도는 1994년 3월 발행된 오래된 해도로서 송전선의 위치만 표시되어 있고 그 높이는 표시되어 있지 않았으며, 선장 A는 그 동안 선박소유자에게 최신 해도를 요청하거나 국립해양조사원에서 발행한 항행통보 등을 찾아서 해도 소개정을 하지 아니하여 해월선의 안전통과 높이를 정확히 알지 못하고 막연히 45미터 정도로 짐작하고 있었다.이와 같은 상황에서 선장 A는 목포항을 출항하기 전부터 암태도와 초란도 사이에 해월선이 설치된 사실은 알고 있었으나, 그 전에 같은 항로를 자주 항해하면서 해월선의 안전통과 높이를 정확히 확인하지 아니하고 약 45미터로 짐작하고 있었고 부선에 적재된 크레인의 높이를 약 35미터로 짐작하였기 때문에 해월선이 설치된 협수로를 충분히 통과할 수 있을 것으로 판단하였다.선장 A는 2006년 8월 20일 14시 50분경 목포항을 출항할 때부터 혼자 조선을 하고 항해를 하다가 목포항을 벗어나자 1등항해사 B(이하 “항해사”라 한다)이 선미에서 예인줄을 약 200미터로 조절하고 같은 날 15시 40분경 조타실로 올라오자 항해당직 근무를 인계하였으며, 선장 A는 조타실에 함께 있으며 휴식을 취하다가 같은 날 16시 40분경 식당으로 내려가 저녁식사를 하고 같은 날 17시 00분경부터 다시 혼자 항해당직 근무를 시작하였다.현대 쥬베일호의 평상시 항해당직 근무형태는 선장(05시～11시, 17시～23시)과 항해사(11시～17시, 23시～05시)가 6시간씩 교대로 근무를 하고 입출항시에는 선장이 직접 조선을 하였으며, 사고 당일에도 목포항을 벗어날 때까지는 선장 A가 직접 조선을 하다가 목포항을 벗어나서부터는 당직근무자인 항해사가 같은 날 17시 00분경까지 항해당직 근무를 하였다.항해사로부터 당직을 인수한 선장 A는 혼자서 조타를 하며 레이더를 3마일 레인지로 작동시킨 가운데 지피에스플로터를 보면서 신안군 암태도와 초란도 사이를 통과하는 협수로를 향하여 진침로 약 315도, 속력 약 4.0노트로 항해를 계속하였다.이와 같은 상황에서 선장 A는 항해를 계속하다가 같은 날 17시 12분경 신안군 암태도와 초란도 사이에 설치된 해월선이 위치한 북위 34도 52분 21초.동경 126도 09분 44초 해상에서 부선에 적재되어 있던 크레인 상부가 해월선에 접촉하였으나, 이 사실을 알지 못하고 항해를 계속하다가 부선 선두로부터 크레인 상부가 해월선과 접촉하여 해월선이 절단되었다는 연락을 받고나서 사고를 인지하였으며, 곧바로 목포지방해양수산청 해상교통관제센터에 사고 보고를 하고 부선을 사고장소에서 약 3마일 떨어진 장소에 닻 정박시켰다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6 내지 8미터로 불었으며, 파고는 1.0 내지 1.5미터였고 시정은 5마일 정도로 양호하였다.이 사고로 인하여 현대쥬베일호 측은 피해가 없었으나 해월선의 송전선 6가닥 중 4가닥과 배전선 5가닥 중 2가닥이 절단되고 송전선 철탑 하단 암(Arm) 등이 손상되었으며, 신안군 암태도 등 도서지역에 전기 공급이 중단되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 목포해양경찰서의 작성의 상황보고서(No. 374) 사본2) 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 현대쥬베일호 1등항해사 B에 대한 조사관 질문조서4) 한국전력공사 전남지사 배전부 특수설비과장 박정에 대한 조사관 질문조서5) 한국전력공사 광주전력관리처 송전운영과장 C에 대한 조사관 질문조서6) 현대쥬베일호 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본7) 현대9001호 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본8) 한국전력공사 전남지사 작성의 다음 각 자료 사본가) 해월철탑 설치장소 및 해상고 자료(2006. 9. 13)나) 해도상 전력선 해상고 수정요청 문서(2003. 9. 19, 암태도-초란도 간 송전선 해상고 31미터 → 29미터로 수정)다) 송전선 설치관련 건설교통부 수로국에 통보한 문서 사본(1992. 9. 22)라) 선박에 의한 송전선로 피해 예방 협조요청 문서(2000～2006) 13 건마) 사고 해월선에 선박위험경고용 항공장애표시구 취부 문서(2004.6.23)9) 목포해양경찰서 작성의 선장 A에 대한 수사자료 사본10) 천안개방교도소 작성의 선장 A에 대한 수용 증명서 사본11) 선장 A에 대한 제1회 심판조서(증인 J㈜ 부사장 D에 대한 증인신문조서 포함)12) 제2회 심판조서 중 증인 한국전력공사 광주전력관리처 송전운영과장 C에 대한 증인신문조서13) 광주지방검찰청 목포지청 작성의 수사기록 사본(목포해양경찰서 작성의 사건송치 서류 포함)나.

증거설명1) 사고일시 및 장소는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서와 증인 한국전력공사 광주전력관리처 송전운영과장 C에 대한 증인신문조서 중 부합된 진술기재에 의하여 2006년 8월 20일 17시 12분경 전라남도 신안군 암태도와 초란도 사이에 설치된 해월선 아래 지점인 북위 34도 52분 21초.동경 126도 09분 44초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2) 현대쥬베일호와 현대9001호의 제원에 대하여는 각 선박의 선박국적증서 및 선박검사증서 사본 기재에 의하여3) 현대쥬베일호 예인선열의 목포항 출항경위, 승선원, 적재화물과 목적지, 사고당시 기상 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재에 의하여4) 부선에 적재된 크레인의 높이가 51미터라는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 목포해양경찰서 작성의 선장 A에 대한 수사자료 사본 중 이에 부합하는 기재에 의하여5) 선장 A가 부선에 적재된 크레인의 높이를 정확히 확인하지 아니하고 약 35미터 정도로 짐작하였으며, 목적지까지 최단 거리로 항해하기 위하여 그 전에 자주 항해한 경험이 있는 폭 약 0.7마일의 신안군 암태도와 초란도 사이를 통과하도록 항로를 선정한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여6) 해월선(송전선 및 배전선)의 설치시기 및 높이에 대하여는 한국전력공사에서 작성한 송전선 설치관련 건설교통부 수로국에 통보한 문서 사본 기재와 한국전력공사 전남지사 배전부 특수설비과장 박정에 대한 조사관 질문조서중 진술기재에 의하여7) 선장 A가 목포항 출항 전에 인천항까지의 항로를 선정할 때 암태도와 초란도 사이의 협수로에 해월선이 있다는 사실을 알고는 있었으나 해월선의 안전통과 높이를 정확히 알지 못하였으며, 그 동안 같은 수로를 자주 다니면서 해월선의 높이를 약 45미터로 짐작하고 있었고 부선에 적재된 크레인의 높이는 약 35미터로 짐작하였기 때문에 협수로를 무사히 통과할 것으로 판단한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합한 진술기재에 의하여8) 현대쥬베일호 예인선열이 암태도와 초란도 사이 협수로에 진입하기 전에 진침로 약 315도, 속력 약 4.0노트로 항해한 사실은 선장 A와 항해사 B 각 인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 광주지방검찰청 목포지청 작성의 수사기록 사본(목포해양경찰서 작성의 사건송치 서류 포함) 중 현대쥬베일호 항적도 사본 기재내용을 종합하여9) 현대 쥬베일호의 평상시 항해당직 근무형태와 사고 당일 선장 A와 항해사가 항해당직을 인계.인수한 시점에 대하여는 선장 A와 항해사 B 각 인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 선장 A에 대한 제1회 심판조서 중 진술기재를 종합하여10) 선장 A가 크레인과 해월선의 접촉 사실을 알지 못하고 항해를 계속하다가 부선 선두로부터 크레인 상부가 해월선과 접촉하여 해월선이 절단되었다는 연락을 받고나서 사고를 인지한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여11) 해월선의 송전선 6가닥 중 4가닥과 배전선 5가닥 중 2가닥이 절단되고 송전선 철탑 하단 암(Arm) 등이 손상되었으며, 신안군 암태도 등 도서지역에 전기 공급이 중단된 사실은 한국전력공사 전남지사 배전부 특수설비과장 박정과 한국전력공사 광주전력관리처 송전운영과장 C 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항해준비 소홀선박이 출항하기 전에 선장은 목적지까지의 안전한 항해를 위하여 예정항로에 대한 최신의 적절한 해도와 조석 및 조류정보, 기상자료, 항로상 장애물 정보 기타 모든 관련 정보를 수집하여 수로상황을 파악하여야 하며, 선박의 크기와 조종성능, 적재화물의 특성 등을 종합적으로 고려하여 안전한 항로를 선정하는 등 항해준비를 철저히 하여야 한다.특히, 부선의 갑판상에 거대 구조물 등을 선적하고 섬이 많이 위치한 연안을 항해할 경우에는 예상 항로상에 해월선이나 교량이 설치되어 있는지 여부를 반드시 확인하여야 하고, 해월선이나 교량이 설치되어 있는 경우에는 해월선이나 교량의 수면상 안전통과 높이, 수면에서 부선에 적재된 구조물의 최상부까지의 거리(Air Draft), 조석정보, 해상기상 및 가항수로의 폭 등에 대하여 관련 정보를 충분히 파악하여 안전하게 통과할 수 있는지 여부를 면밀히 검토한 후 안전한 항로를 선정하여야 한다.사고당시의 해월선의 실제 수면상 통과 높이(H)와 부선에 적재된 크레인의 최상부까지 에어 드라프트(A)를 조석정보, 기상정보 및 부선의 건현 등을 고려하여 검토하면 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662869"></img><span style="display:none;"> H(29.6미터) = 해월선의 높이(29미터, 약최고고조면 기준) + 4개분조의 반조차 합(2.4미터) - 파고(1미터) - 평균해면 상 조고(0.8미터) A(53.8미터) = 크레인 높이(51미터) + 부선 건현(1미터) + 파고(1미터) + 조고(3.2미터) - 4개분조의 반조차 합(2.4미터)*2006년 조석표에 의거 사고장소 인근의 목포항을 기준으로 계산*약최고고조면 : 평균해면(Zo) + 4개분조의 반조차 합(Hm + Hs + H' + Ho) *조고기준면 : 평균해면(Zo) - 4개분조의 반조차 합(Hm + Hs + H' + Ho)*4개분조의 반조차 합(Hm + Hs + H' + Ho) : 목포항의 경우 2.43미터(약 2.4미터)</span> 위와 같이 암태도와 초란도 사이에 설치된 해월선의 실제 수면상 통과 높이와 부선에 적재된 크레인의 에어 드라프트를 검토한 결과, 크레인의 에어 드라프트가 해월선의 안전통과 높이보다 약 20미터 이상 높기 때문에 사고 해역을 통과할 경우 크레인이 해월선에 접촉한다는 것을 분명히 알 수 있다.현대쥬베일호 선장 A는 목적지까지 항해를 위한 항로를 선정하는데 있어 최신 해도를 비치하지 아니하고 신안군 암태도와 초란도 사이 해월선의 정확한 수면상 안전통과 높이와 부선에 적재된 크레인의 정확한 높이를 파악하지 아니하는 등 항해준비를 소홀히 하여 부적절한 항로를 선정한데다 해월선의 높이와 적재물의 높이 차이를 확인하지 아니한 채 그대로 항해하다가 부선에 적재된 크레인 상부와 해월선이 접촉하게 되었다.2) 해월선 설치 현황전라남도 신안군 암태도와 초란도 사이에 설치된 해월선은 송전선과 배전선으로 송전선은 1992년 9월에 한국전력공사가 전라남도 신안군 암태도 등 도서지역에 전기를 공급하기 위하여 설치하였고 배전선은 2003년 12월에 송전선에 문제가 발생했을 경우에 대비하여 한국전력공사가 설치하였으며, 송전선은 2가닥씩 수직방향 3층으로 총 6가닥, 배전선은 수직방향 3층으로 아래 2개층은 2가닥씩 최상부층은 1가닥으로 총 5가닥이 설치되어 있었다.송전선의 설치 당시 높이는 해도상에 31미터로 표기되어 있었으나, 2003년 9월 19일 한국전력공사측이 국립해양조사원에 송전선의 높이를 29미터로 수정 요청하였으며, 국립해양조사원이 2003년 9월 26일 항행통보(제39호)를 발행하였고 항행통보 이후 발간한 해도에는 송전선의 높이가 29미터로 표기되어 있다.한편, 2004년 6월 24일 한국전력공사에서 선박에 의한 해월선 접촉을 예방하기 위하여 송전선 최하부층 전선 2가닥의 최하단에 약 30미터 간격을 두고 둥근 공 형상의 항공장애표시구 2개씩을 설치하여 주간 항해시 잘 보이도록 조치하였다.따라서, 선박에서 수로상황을 면밀히 파악하고 경계를 철저히 할 경우 해월선의 존재 여부 및 높이를 충분히 파악할 수 있는 상황이었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 손상사건은 항해준비 소홀로 피예인부선에 고소 크레인(高所 Crane)을 적재한 상태에서 해월선이 설치된 해역의 안전통과 높이를 검증하지 아니하여 부적절하게 항로를 선정한데다 해월선의 높이와 적재물의 높이 차이를 확인하지 아니한 채 그대로 항해하다가 크레인 상부가 해월선에 접촉하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 현대쥬베일호 예인선열의 선장으로서 거대 구조물을 선적한 부선을 목적지까지 안전하게 예인할 책임이 있음에도 불구하고, 항해준비를 소홀히 하여 신안군 암태도와 초란도 사이 해월선의 정확한 수면상 안전통과 높이와 부선에 적재된 크레인의 정확한 높이를 파악하지 아니한 채 부적절한 항로를 선정함으로써 부선에 적재된 크레인 상부가 해월선에 접촉되게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여업무정지에 처하여야 하나 사고와 관련하여 구속 수감되어 약 1년 3개월간 면허를 행사하지 못하였으므로 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈모든 선박은 최신 해도 및 자료를 통하여 예정항로에 해월선 또는 교량의 설치 여부를 확인하여야 하며, 해월선 또는 교량의 안전통과 높이를 검증하고 선박과 적재물의 정확한 높이를 파악하여 안전한 항로를 선정하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 손상사건은 항해준비 소홀로 피예인부선에 고소 크레인(高所 Crane)을 적재한 상태에서 해월선이 설치된 해역의 안전통과 높이를 검증하지 아니하여 부적절하게 항로를 선정한데다 해월선의 높이와 적재물의 높이 차이를 확인하지 아니한 채 그대로 항해하다가 크레인 상부가 해월선에 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662865"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)목해심 제2008-1호(2008. 1. 3)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 주심심판관

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○사 건 명예인선 현대쥬베일호의 피예인부선 현대9001호 해월선 손상사건해양사고관 련 자A(현대쥬베일호 선장, 5급항해사)사건개요총톤수 138.00톤, 3,000마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선 현대쥬베일호가 2006년 8월 20일 14시 50분경 목포항에서 크레인(높이 51미터) 1대를 선적한 현대9001호를 선미 예인하고 인천항을 향하여 출항하여 신안군 암태도와 초란도 사이의 협수로를 항해하다가, 같은 날 17시 12분경 암태도와 초란도 사이에 설치된 해월선(높이 29미터)이 위치한 북위 34도 52분 21초.동경 126도 09분 44초 해상에서 부선에 적재되어 있던 크레인 상부가 해월선에 접촉하여 해월선 11가닥 중 6가닥이 절단되어 신안군 암태도 등 도서지역에 전기공급이 중단되었다.주 문이 손상사건은 항해준비 소홀로 피예인부선에 고소 크레인(高所 Crane)을 적재한 상태에서 해월선이 설치된 해역의 안전통과 높이를 검증하지 아니하여 부적절하게 항로를 선정한데다 해월선의 높이와 적재물의 높이 차이를 확인하지 아니한 채 그대로 항해하다가 크레인 상부가 해월선에 접촉하여 발생한 것이다.판시요지 항해준비 소홀로 해월선이 설치된 해역의 안전통과 높이를 검증하지 아니하여 부적절하게 항로를 선정하고 해월선의 높이와 적재물의 높이 차이를 확인하지 아니한 채 항해한 것을 원인으로 판시함.

교 훈모든 선박은 최신 해도 및 자료를 통하여 예정항로에 해월선 또는 교량의 설치 여부를 확인하여야 하며, 해월선 또는 교량의 안전통과 높이를 검증하고 선박과 적재물의 정확한 높이를 파악하여 안전한 항로를 선정하여야 한다. 주 제 어예인선열, 해월선, 통과높이, 항해계획, 항로 선정참고사항1. 중해심 재결 제98-6호(1998. 2. 19)2. 2006 조석표(국립해양조사원)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.